Porsche 997.1 Carrera (S) – Guide d’achat

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Porsche a réagi aux critiques formulées à l’encontre de son prédécesseur, la 996, lors du développement de la Porsche 911 de la génération 997. La deuxième 911 refroidie par eau s’oriente à nouveau davantage vers la forme originale de la 911 avec les phares ronds classiques. Cela fait maintenant dix ans que la production de la 997.1 a pris fin. C’est pour nous une bonne occasion de nous pencher sur les questions à se poser avant d’acheter une Porsche 997 Carrera (S) des années 2005 à 2008. Avec la multitude de contributions sur les forums et les avis supposés d’experts, on finit par perdre le fil.

1ère question : Quels sont les modèles de Porsche 997 disponibles ? Lequel est le bon pour moi ?

Tout d’abord, nous aimerions apporter un peu de clarté dans la vaste gamme de la Porsche 997. La première génération de la 997, ou 997.1, a été produite de 2005 à 2008 en 15 modèles différents. L’éventail va du coupé au cabriolet en passant par le targa. Le coupé et le cabriolet 997 Carrera étaient disponibles avec une traction arrière et une transmission intégrale dans les versions Carrera 2 et 4, ainsi que Carrera 2S et 4S. La Targa n’était disponible qu’avec une transmission intégrale en Carrera 4 ou 4S. C’est sur ces modèles que nous souhaitons nous concentrer cette fois-ci. Pour être complet, il convient de mentionner que la 997 était également disponible en version Turbo Coupé et Cabriolet. La gamme était également complétée par les sportives à haut régime GT3 et GT3 RS, ainsi que par la GT2 turbocompressée de 530 ch.

En ce qui concerne les modèles Carrera, la première question qui se pose est : coupé, targa ou cabriolet ? Il est bien sûr très difficile de répondre objectivement à cette question. Si vous prévoyez d’utiliser votre onzième voiture sur un circuit de course, le coupé est le choix le plus logique. Il est plus rigide et surtout plus léger que ses frères. La 997 Carrera Coupé pèse 60 kg de moins que la 997 Targa et 85 kg de moins que la 997 Cabriolet. Cela n’a pas d’influence sur la vitesse de pointe, mais lors du sprint standard de 0 à 100 km/h, il manque 0,2 seconde au cabriolet et même 0,4 seconde à la Targa par rapport au coupé comparable. Cela ne veut pas dire que la Targa et le cabriolet ne sont pas assez rapides pour une Porsche 911. Nous parlons toujours d’un 0 à 100 km/h en cinq secondes et d’une vitesse de pointe de plus de 280 km/h.

Les fanatiques d’air frais et les amateurs de soleil pour qui la dernière touche de performance n’est pas décisive peuvent donc se tourner en toute bonne conscience vers la 911 Targa ou la 911 Cabrio de la génération 997.1. Les deux véhicules sont parfaitement adaptés à l’hiver, mais les capotes en tissu se fatiguent naturellement un peu au fil des ans et perdent de leur souplesse. En ce sens, la Targa semble être le meilleur choix conceptuel pour l’utilisation hivernale. Nous ne pouvons toutefois pas passer sous silence le fait que le prix de la 997.1 Targa est légèrement supérieur à celui de la 997 Cabrio, produite presque dix fois plus, en raison du faible nombre d’exemplaires (4 853 seulement).

2ème question : Carrera 2 ou Carrera 4 ?

Ceux qui se sont décidés pour une 997 Targa peuvent sauter ce paragraphe car, comme nous l’avons dit plus haut, elle n’était disponible qu’avec une transmission intégrale. Cependant, les personnes intéressées par le coupé et le cabriolet doivent se demander si la future 911 dans le garage doit avoir une traction arrière ou une traction intégrale. La réponse à cette question est particulièrement liée à l’utilisation prévue de la Porsche 997. Alors qu’une Carrera 2S à boîte manuelle devrait être considérée comme une machine de conduite légère, un cabriolet à transmission intégrale avec Tiptronic peut être un excellent compagnon pour les trajets quotidiens et les longs voyages.

Pour l’acheteur indécis, on peut peut-être établir la règle empirique suivante : Pour une 997 utilisée toute l’année, la transmission intégrale de la Carrera 4(S) offre une réserve de traction rassurante, en particulier en hiver. Pour une voiture de beau temps, il serait encore plus facile de se passer de la transmission intégrale, car une Carrera 2(S) n’atteint déjà pas les limites de l’adhérence sur le sec, à moins d’adopter un rythme très soutenu. Les différences de performances sont négligeables – elles se situent dans la plage de tolérance de mesure. Le poids supplémentaire pour la transmission intégrale est de 55 kilogrammes pour tous les modèles.

Les Porsche 997 Carrera 4 et 4S ont une carrosserie plus large. Les ailes ont dû s’élargir vers l’extérieur en raison de la voie plus large des modèles à transmission intégrale.

Mais ce qui n’est pas clair pour tous les intéressés, c’est que les Porsche 997 Carrera 4 et 4S ont une carrosserie plus large. Les ailes ont dû s’élargir vers l’extérieur en raison de la voie plus large des modèles à transmission intégrale. Tous les modèles Carrera 4 sont donc 44mm plus larges que les Porsche 997 Carreras à propulsion arrière.

3ème question : Carrera normale ou Carrera S ? Quelles sont les différences ?

Afin de pouvoir proposer à chaque client la 911 qui lui convient, la Porsche 911 de la génération 997 a été différenciée entre Carrera et Carrera S. La 997 Carrera S se distingue de la 997 Carrera par un système d’échappement modifié. Alors que la 997 Carrera S est équipée de quatre sorties d’échappement de taille identique, la 997 Carrera ne doit se contenter que de deux. Cependant, avec le système d’échappement sport, toutes les 997.1 Carrera et Carrera S ont quatre sorties, celles du milieu ayant un diamètre plus petit que les extérieures. Si vous regardez de plus près, vous verrez des étriers de frein rouges derrière les roues de 19 pouces avec des pneus arrière plus larges, qui sont de série sur la Carrera S. La 997 Carrera était équipée en usine d’étriers de frein noirs. En revanche, le frein céramique optionnel (PCCB) était doté d’étriers jaunes sur les deux versions du modèle. Autre gadget visuel, chaque Carrera S était toujours équipée de phares bi-xénon.

Du côté du châssis, la 997 Carrera S était équipée de série du nouveau Porsche Active Suspension Management, ou PASM. Ce système permettait de régler électroniquement la courbe caractéristique des amortisseurs. Une simple pression sur un bouton permet d’ouvrir ou de fermer les canaux de dérivation de l’amortisseur. Le résultat est que l’huile contenue dans l’amortisseur peut être déplacée plus facilement ou plus difficilement. L’amortisseur devient donc soit plus souple, soit plus rigide. Ainsi, une simple pression sur le bouton PASM peut transformer une GT confortable en un prédateur agile dans les virages. En outre, une Porsche 997 équipée du PASM est abaissée d’environ 10 mm par rapport à la suspension sport normale.

4e question : n’y avait-il pas autre chose avec les moteurs ?

Sur la 997 Carrera S, il y a bien sûr eu des changements sous le capot arrière. Alors que le moteur M96 de 3,6 litres de la 997 Carrera a été repris presque tel quel de la 996, le moteur boxer de 3,8 litres de la Carrera S, appelé M97, a subi quelques modifications. L’alésage est passé de 96 à 99 mm. La cylindrée est passée de 82,8 mm à 3.824 cm³ au total, sans modification de la course. Le taux de compression a également été augmenté, passant de 11,3 : 1 à 11,8 : 1. Grâce à cette cure d’énergie, la 997 Carrera S développe 30 ch et 30 Nm de plus que la 997 Carrera. Le dernier moteur Carrera à injection dans le collecteur d’admission développe ainsi 355 ch à 6.600 tr/min et 400 Nm à 4.600 tr/min. Avec le kit d’augmentation de puissance d’usine, il est même possible d’atteindre 381 ch et 415 Nm.

En raison de sa parenté étroite avec la M96, la M97 partage également quelques particularités de construction avec elle. Entre autres, les arbres à cames sont entraînés par un arbre intermédiaire. Cependant, les paliers de cet arbre intermédiaire n’ont pas toujours été exempts de problèmes. Les roulements peuvent s’user et, en cas de défaillance, endommager le moteur. Selon les sources, on parle de 8 à 10 % de moteurs concernés. Le marché des accessoires propose des systèmes de diagnostic précoce, à commencer par des bouchons de vidange magnétiques équipés de capteurs d’alerte qui avertissent le conducteur dans l’habitacle lorsque l’huile atteint des niveaux anormaux. Mais si vous voulez être tranquille une fois pour toutes, vous pouvez faire installer un palier d’arbre intermédiaire modifié pour environ 2.000 euros. Le collier de vilebrequin doit également être remplacé. Celui-ci a souvent tendance à fuir et peut être remplacé à cette occasion pour quelques centaines d’euros.

Nous pensons que le choix d’une Porsche 997 Carrera ou Carrera S ne doit pas se faire en fonction de la puissance du moteur. La Carrera S offre certainement un meilleur équipement et des caractéristiques optiques uniques. La Carrera et la Carrera S sont séparées par 0,2 seconde de 0 à 100 km/h et 8 km/h de vitesse maximale.

5e question : la question cruciale : boîte manuelle ou Tiptronic ?

L’une des questions les plus discutées dans les cercles Porsche est celle de la boîte de vitesses. La fameuse boîte à double embrayage Porsche, ou PDK, n’a été introduite que lors du facelift (997.2) de 2008. La 997.1 n’est donc disponible qu’avec une boîte manuelle ou Tiptronic. Dans le cas de la Tiptronic, il s’agit encore d’une boîte automatique à convertisseur de vitesses classique à 5 rapports. La Tiptronic offre bien sûr plus de confort que son équivalent manuel, mais elle perd un peu en dynamisme. Par rapport aux boîtes de vitesses automatisées d’autres marques, la Tiptronic permet certes des changements de vitesse plus rapides, mais le convertisseur de vitesse altère toujours un peu de puissance.

Avant de choisir une boîte de vitesses, il faut donc se demander à quel usage la Porsche 911 sera destinée. Pour les conducteurs sportifs ou ceux qui recherchent une expérience de conduite puriste, nous recommandons vivement la boîte manuelle. Pour les trajets quotidiens entre le domicile et le lieu de travail ou pour les longs voyages, la Tiptronic vaut également la peine d’être examinée de plus près. Nous recommandons à toute personne intéressée et indécise de faire un essai complet ! Le prix des modèles équipés de la Tiptronic étant nettement inférieur à celui des modèles comparables à boîte manuelle, il est possible que vous fassiez une bonne affaire.

La Porsche 997 – Un classique à venir

La première génération de la Porsche 997 jouit déjà d’une réputation de classique à venir. C’est la première Porsche 911 moderne à reprendre le langage stylistique du modèle original. C’est la dernière Porsche 911 Carrera à injection dans le collecteur d’admission. Bien qu’elle ait été plus une évolution qu’une révolution sur le plan technique, ses prix sont nettement supérieurs à ceux de son prédécesseur. Quel que soit le modèle que vous choisissez, la Porsche 997.1 a une valeur stable et une dynamique de conduite aboutie. Elle n’est pas excitante, mais elle l’est quand même. La 997.1 n’est pas une voiture raisonnable, mais elle n’est pas déraisonnable pour autant. C’est une voiture de sport de pure race, mais elle n’est pas pour autant dépourvue de sens pratique. C’est une vraie Porsche 911.

La première génération de la Porsche 997 jouit déjà d’une réputation de classique à venir.

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