La Porsche 911 Carrera 3.2 offre la conduite sous sa plus belle forme. Le cockpit est un plaisir pour les yeux, le moteur un régal pour les oreilles.
C’est ce qu’affirmait en 1984 Auto, Motor, Sport dans son test de la 911 G révisée. Aujourd’hui encore, la 911 Carrera 3.2 est l’une des meilleures Porsche classiques. C’est la dernière Porsche 911 à avoir conservé la forme distinctive du type original, et elle incarne donc la fin d’une ère de 26 années de voitures de sport.
La Porsche 911 Carrera 3.2 – le dernier niveau de finition du modèle G
Tout a commencé par une nouvelle réglementation américaine en 1972 : après une période de transition, tous les véhicules nouvellement immatriculés devaient pouvoir résister à une collision à une vitesse allant jusqu’à 8 km/h sans subir de dommages résiduels. Un an plus tard, Porsche présentait la nouvelle 911 – le modèle G. Comme Porsche tenait à conserver la forme originale de la 911, la réponse à la législation américaine fut d’équiper les pare-chocs d’amortisseurs intégrés. C’est ce qui a valu au modèle G le surnom de « Porsche à soufflet ».
Après dix ans de production, Porsche a de nouveau été confronté à des défis liés à de nouvelles lois. A partir de 1983, les principaux marchés de vente, à savoir les Etats-Unis, le Japon et l’Europe, ont imposé des normes d’émission nettement plus strictes pour les véhicules neufs, ce qui a notamment mis le département moteurs de Zuffenhausen sous pression. Les ingénieurs de Porsche ont alors développé la dernière version du modèle G : la 911 Carrera 3.2. Le successeur de la 911 SC a été lancé en 1984. Le moteur six cylindres à plat de type 930/20 avait alors une cylindrée de 3.164 cm³ et développait 231 ch à 5.900 tr/min et 284 Nm à 4.800 tr/min, à l’exception des moteurs destinés aux marchés américain, canadien et japonais. Les clients de ces pays devaient se contenter du 930/21, qui ne développait que 207 ch et 265 Nm. Ces valeurs ont été rendues possibles, entre autres, par des alésages de cylindres plus grands de 4 mm par rapport à la 911 SC, un vilebrequin issu de la 3.3 Turbo et un taux de compression de 10,3 : 1 sur la 930/20 et de 9,5 : 1 sur la 930/21. Selon Porsche, le moteur de 3,2 litres était composé à 80% de pièces nouvellement développées.
Afin d’améliorer non seulement les performances mais aussi les émissions, un nouveau système de gestion du moteur était nécessaire. Le système mécanique K-Jetronic a été remplacé par le nouveau système L-Jetronic avec électronique Bosch Motronic (ou électronique moteur numérique). Il s’agissait du premier système capable de contrôler à la fois l’allumage et l’injection. Cette commande plus efficace, associée au nouveau système de coupure de la poussée, a permis de réduire les émissions polluantes et de diminuer sensiblement la consommation de carburant. La 911 Carrera 3.2 a également été équipée de tendeurs de chaîne de distribution hydrauliques et d’un refroidisseur d’huile amélioré.
Les 911 Carrera 3.2 européennes sans catalyseur sont particulièrement recherchées
Les lois particulièrement restrictives de certains marchés ont rendu nécessaire l’introduction d’un modèle avec catalyseur. Alors que les 911 Carrera 3.2 européennes étaient également disponibles sans catalyseur, les moteurs des autres marchés étaient équipés de catalyseurs en usine. Pour l’année modèle 1986, le moteur 930/21 a subi une nouvelle révision. Désormais appelé 930/25, il développait 217 ch. Le taux de compression plus faible de 9,5 : 1 est resté constant par rapport à la 930/21. Le couple maximal de 265 Nm est également resté le même. Alors que l’Allemagne proposait la 930/20, les Suisses ont reçu la 930/26 à partir de 1985. Elle était identique à la 930/20, à l’exception d’une pompe à air secondaire, et offrait les mêmes performances.
C’est pourquoi les 911 Carrera 3.2 européennes équipées du moteur 930/20 ou 26 sans catalyseur à haute densité sont particulièrement recherchées. Elles offrent des performances très sportives, même d’un point de vue actuel. Il faut 6,1 secondes pour passer de 0 à 100 km/h et la vitesse maximale est de 245 km/h. Les modèles équipés du moteur à faible taux de compression 930/21 ou 930/25 nécessitent 0,4 seconde de plus et ne dépassent pas 240 km/h. Subjectivement, la différence de couple est particulièrement marquée.
Un point qui parle particulièrement en faveur d’une 911 Carrera 3.2 tardive, à partir de 1987, est la boîte de vitesses. Alors que jusqu’en 1986, on utilisait encore la boîte de vitesses 915 connue de la 911 SC, à partir de 1987, c’est la G50 de Getrag qui a été installée. La G50 dispose d’une synchronisation améliorée de Borg Warner et d’une marche arrière en haut à gauche. Sur la 915, la marche arrière se trouve en bas à droite. Les deux ont cinq vitesses, mais on dit que le 915 est un peu plus difficile à manœuvrer. Cependant, cela est souvent dû à des tringles de commande et des roulements à revoir. C’est à chaque personne intéressée de décider quelle boîte de vitesses est la meilleure. Les véhicules équipés de boîtes de vitesses G50 ont tendance à être légèrement plus chers que leurs homologues 915. Si la différence de prix est utilisée pour une révision de la 915, il n’y a certainement pas de désavantage par rapport à une G50 d’origine.
La Carrera 3.2 a été la première 911 à pouvoir être commandée en tant que modèle Turbolook.
Dès son lancement en 1984, la Carrera 3.2 a été la première Porsche 911 à pouvoir être commandée avec l’équipement spécial M491. Il s’agit d’une carrosserie qui emprunte beaucoup à la Porsche 911 turbo de type 930, avec des ailes élargies et des ailes arrière marquées. Mais l’esthétique n’est pas la seule à avoir été affinée, la technique l’est également. Le pack M491 comprenait en effet également le châssis plus rigide, les jantes et l’excellent système de freinage du turbo. La 911 Carrera 3.2 avec WTL a été très populaire aux États-Unis, en particulier au cours des deux premières années de production. En effet, de 1980 à 1985, il n’y avait pas de Porsche 911 Turbo dans ce pays en raison des normes d’émissions très strictes.
Grâce aux grandes quantités produites, la 911 Carrera 3.2 est encore abordable.
Au total, plus de 76.000 911 Carrera 3.2 sont sorties des chaînes de Zuffenhausen entre 1984 et 1989. Près de la moitié d’entre elles étaient des coupés, le reste étant réparti à parts presque égales entre les cabriolets et les targa. Sa grande popularité auprès des acheteurs de voitures neuves dans les années 80 peut être considérée aujourd’hui comme une chance pour les acheteurs potentiels sur le marché de l’occasion. Malgré le haut degré de sophistication mécanique et des performances toujours dignes de leur rang, les prix de la 911 Carrera 3.2 n’ont pas encore crevé le plafond. Grâce aux grandes quantités produites, la 911 Carrera 3.2 est encore abordable. Alors que les premières Carrera 3.2 WTL se trouvent encore dans le milieu de la fourchette à cinq chiffres, il faut débourser près de six chiffres pour une 930 Turbo raisonnable avec un faible kilométrage et un bon historique en 2018. Si vous aimez le turbo, mais que vous pouvez vous passer de la puissance supplémentaire et du Nimbus Turbo, vous obtiendrez ici une onzième voiture très classique pour votre argent.
A quoi faut-il faire particulièrement attention ?
Comme pour toutes les Porsche refroidies par air, la première chose à faire est de vérifier la structure de la tôle. C’est pourquoi un contrôle sur le pont élévateur est absolument recommandé. Les conduites de frein et d’essence, ainsi que la zone autour du réservoir, doivent également être inspectées afin de détecter toute trace de corrosion. Le bleuissement au démarrage du moteur indique que les segments de piston sont usés, car dans un moteur boxer, les pistons sont à l’horizontale par rapport au sol et l’huile peut s’infiltrer dans la chambre de combustion en passant par des segments de piston défectueux. Sur la boîte de vitesses 915 en particulier, il faut faire attention à la synchronisation des 2e et 3e vitesses. Si les vitesses sont difficiles à passer sans grincer, une révision coûteuse des anneaux de synchronisation s’impose. L’échangeur de chaleur et le silencieux arrière doivent également être vérifiés pour s’assurer qu’ils ne sont pas rouillés.
En dehors de cela, la technologie de la dernière 911 G est considérée comme robuste et relativement facile à maîtriser. Néanmoins, nous recommandons vivement à tous ceux qui ne sont pas sûrs à 100% de la technique de faire vérifier leur voiture par un spécialiste avant de l’acheter. Une fois que vous avez trouvé la bonne 911 Carrera 3.2, plus rien ne vous empêche de profiter de la route pendant de nombreuses années. Certes, les pédales verticales, l’absence de direction assistée et la position d’assise légèrement inclinée vers l’intérieur du modèle G nécessitent un temps d’adaptation pour les novices, mais la 3.2 est loin d’être aussi exigeante à conduire que le modèle original. Elle conserve de nombreuses caractéristiques de l’ère de la Série 11 à refroidissement par air, les associe à une technologie robuste et offre encore aujourd’hui des performances sportives. De notre point de vue, c’est un choix très intéressant, une telle 911 Carrera 3.2…
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