La période de réorientation de Porsche dans les années 80 et 90 a parfois porté des fruits sauvages. D’une part, alors que les préparatifs pour la présentation de la nouvelle Porsche Boxster Concept au salon de l’automobile de Detroit en 1993 étaient en cours, la Porsche 968 Turbo S était proposée au même moment. Une voiture pour laquelle il n’est même pas possible de construire une comparaison moderne. Elle était si éloignée de l’idéal Porsche du moteur six cylindres à plat à l’arrière. Sa recette : un moteur turbo à quatre cylindres en ligne à l’avant, une construction légère là où c’est possible et des performances à la hauteur de la Porsche 964 Turbo 3.6. Probablement trop pour la clientèle. En effet, malgré de nombreux arguments de son côté, elle a connu un échec commercial comme aucune autre Porsche avant ou après elle.
Comme beaucoup de légendes, l’histoire du modèle de série le plus rare de Porsche commence par le mot « modèle homologué ».
Tout a commencé avec la Porsche 968 Turbo RS. Cette voiture de course pure a été conçue pour la clientèle inscrite à l’ADAC GT-Cup. Cela signifiait qu’il devait y avoir une voiture de série sur laquelle la voiture de course était basée. Ces véhicules sont appelés modèles d’homologation. La plupart du temps, il s’agissait de voitures très sportives qui n’avaient guère d’utilité au quotidien et qui étaient vendues avec un supplément de prix considérable par rapport aux variantes de base. Outre la Porsche 968 Turbo RS, Porsche a donc développé en parallèle la Turbo S pour cette même homologation.
Le nouveau modèle haut de gamme se distingue nettement de ses frères et sœurs civils. A l’avant, on remarque une prise d’air agrandie entre les feux de position et les deux naca-duct sur le capot. Pour les roues, Porsche a opté pour les jantes Speedline 18 pouces en trois parties, qui ont également été utilisées sur la 964 Turbo 3.6. A l’arrière, outre le système d’échappement à double tube, on remarque le grand aileron arrière réglable pour l’époque.
Aucune trace de retenue sous le capot non plus
La recette semblait également prometteuse sur le plan technique. Le châssis très apprécié de la Porsche quatre cylindres transaxle a encore été affiné. La 968 Turbo S était assise 20 millimètres plus près de la route et pesait 20 kg de moins que la 968 Club Sport. Le moteur de 3,0 litres a lui aussi été largement revu. La culasse à quatre soupapes a été remplacée par une culasse à deux soupapes et le taux de compression a été abaissé à 8,0 : 1. Cela était nécessaire pour préparer le moteur à la ventilation forcée.
Un turbocompresseur à refroidissement par eau de KKK a pris le relais. Grâce à une pression de suralimentation maximale de 1,0 bar, la puissance du moteur de la Porsche 968 Turbo S est passée de 240 à 305 ch. De 0 à 100 km/h, la Transaxle de pointe mettait 5,0 secondes et filait à 280 km/h. Le prix : 175.000 DM. Officiellement, Porsche a limité la 968 Turbo S à 100 exemplaires. La version de course, baptisée 968 Turbo RS, coûtait 228.000 DM et pouvait atteindre jusqu’à 350 ch, selon l’utilisation.
Les équipes de course et les amateurs de voitures de sport préféraient la Porsche 968 Turbo S à la 964.
Mais l’objectif de 100 Porsche 968 Turbo S n’a pas été atteint. Après un peu plus d’un an, Porsche a retiré la 968 Turbo S de la production. Seuls 14 exemplaires ont été produits au total. La Turbo RS n’a été vendue que pour la saison de course 1993. Selon les recherches du club allemand Porsche 968, il n’y a eu que quatre 968 Turbo RS.
Mais pourquoi la Porsche 968 Turbo S/RS a-t-elle été si peu appréciée ? Pour le savoir, il faut un peu de contexte. Les problèmes commerciaux de la Porsche 968 Turbo S ont commencé en course. En effet, le package nominalement excitant de la Turbo RS avait une concurrence interne. De nombreuses équipes continuaient à miser sur la Porsche 964 Carrera RSR. Elle était facile à manier et la 964 Cup était de toute façon le point d’entrée dans la course automobile pour de nombreux pilotes amateurs ambitieux.
Les performances de la Porsche 968 Turbo RS n’ont pas été à la hauteur des espérances
Et c’est précisément là que réside le problème. En effet, le passage d’un véhicule à moteur arrière à un moteur avant avec transaxle a nécessité beaucoup d’adaptations, tant sur le plan de la conduite que sur le plan technique. Les concepts de moteur sont à eux seuls fondamentalement différents. Alors que le moteur boxer atmosphérique doit seulement être maintenu à un certain régime, les conducteurs de la 968 devaient également tenir compte de la montée en pression de suralimentation retardée. C’est pourquoi seuls les deux grands noms de la course automobile , ROOCK Sportsystem et Joest, ont osé utiliser une 968 Turbo RS dans l’ADAC GT-Cup. Les autres équipes Porsche ont eu recours à la Carrera RSR.
Nous avons été heureux de voir la saison se terminer.
Michael Roock
« La qualité de la RSR a été fatale à la 968 Turbo RS », se souvient Michael Roock de ROOCK Sportsystem. Dans son équipe de course, le Leverkusenois utilisait en 1993 aussi bien la 964 Carrera RSR que la 968 Turbo RS dans l’ADAC GT-Cup. « À l’époque, le restricteur d’air étranglait un peu le moteur de la 968. La carrosserie était également plus lourde que celle de la RSR et les freins avant surchauffaient souvent », explique le chef d’équipe expérimenté en résumant les inconvénients de la voiture de course Transaxle. Les équipes et Porsche elle-même espéraient mieux, si bien que Roock dit aujourd’hui qu’il a été heureux lorsque la saison s’est terminée. Au final, la Turbo S si prometteuse s’est avérée être la voiture la plus lente, malgré une puissance nominale supérieure et un meilleur aérodynamisme.
Le positionnement de la Porsche 968 Turbo S au sein de la marque a également posé problème
Cette histoire s’est en quelque sorte répétée pour la voiture de série. Grâce à ses performances exceptionnelles, la Porsche 968 Turbo S était en concurrence avec les modèles haut de gamme de la 911 type 964. Il est clair qu’une telle performance avait un prix. A 175.000 DM, elle était certes moins chère que la 911 Turbo 3.6, mais 15.000 DM plus chère qu’une Carrera RS. L’écart avec la 968 de base était même de plus de 80 000 marks. Probablement trop pour la clientèle. En fait, la Porsche 968 – la dernière Porsche quatre cylindres restante – était positionnée comme un modèle d’entrée de gamme.
Réduits à l’essentiel, mais avec un confort résiduel. Les sièges baquets de la 968 Turbo S étaient également disponibles en tissu Nomex ignifugé. Stimpfig Automobile
Même la 928, conçue à l’origine pour succéder à la 911, est toujours restée un peu en deçà de la 911 en termes de performances. La 968, qui a été produite en 1993 en même temps que la 928, était positionnée en dessous du V8 Transaxle, ne serait-ce que par son concept de moteur à quatre cylindres. Dans les années 90, il était difficile de faire comprendre que cette « Porsche d’entrée de gamme » pouvait même menacer les 911 les plus puissantes et les plus rapides de type Carrera RS et Turbo 3.6. La réticence de la clientèle le prouvait également. Alors que le modèle haut de gamme 964 Turbo 3.6 a été produit à plus de 1.400 exemplaires, il n’y a eu que 14 Turbo S du côté de la Transaxle.
Les échecs de leur époque deviennent souvent des classiques chers et recherchés, comme la Porsche 968 Turbo S
Les voitures qui ont connu un échec commercial deviennent souvent, à quelques dizaines d’années de distance, les titres les plus en vue sur le marché de l’occasion. La plupart du temps, il s’agit de modèles polarisants qui étaient en avance sur leur temps. Un coup d’œil sur l’histoire de BMW en révèle un exemple frappant. Le modèle phare de la fin des années 80 et du début des années 90, la BMW Série 8, n’a pas atteint les chiffres de vente escomptés. Elle a longtemps été impopulaire et bon marché. Aujourd’hui, elle est à nouveau proche du prix du neuf.
C’est ce qui s’est passé pour la Porsche 968 Turbo S. Le titre de Porsche la plus rare de tous les temps lui revient donc parce qu’il n’y avait tout simplement pas assez de demande. Avec le recul, il n’est guère surprenant que Porsche n’ait pas réussi à vendre 100 véhicules en raison de cette constellation défavorable à la 968. En revanche, le fait qu’il n’y ait eu que 14 Porsche 968 Turbo S l’est.
Pendant de nombreuses années, ces véhicules sont passés sous le radar. Il a fallu attendre que les prix augmentent. Si l’une de ces voitures apparaît aujourd’hui sur le marché, comme cet exemplaire orange sang chez le spécialiste Porsche Stimpfig Automobile, c’est un événement dont on parle dans le milieu. Les clubs connaissent l’histoire de ces voitures et suivent de près le chemin qu’elles empruntent. Le fait que ces raretés soient devenues extrêmement chères aujourd’hui n’est pas une surprise. Aujourd’hui, les meilleurs exemplaires coûtent environ 500.000 euros.
La Porsche la plus rare de tous les temps est l’un des malentendus les plus passionnants de l’histoire de l’entreprise
Il est évident que la Porsche 968 Turbo S était un malentendu coûteux. Cela se voit aussi dans la manière dont Porsche gère l’héritage de la plus sportive des Transaxle. En effet, même sur leurs propres canaux, comme la salle de presse et les archives en ligne, la Porsche de série la plus rare se fait rare. Mais cela aussi contribue à la construction de la légende. Il semble presque que les ingénieurs de Weissach aient été laissés en plan à l’époque. Il est en effet difficile d’expliquer autrement pourquoi un nouveau modèle haut de gamme a été construit à des fins d’homologation sur la base du modèle d’entrée de gamme de la marque.
Les raisons de l’échec commercial d’un concept sont toujours multiples. Elles vont d’un mauvais timing à des prix excessifs, en passant par un marketing maladroit ou des performances décevantes. Dans le cas de la Porsche 968 Turbo S, il s’agit probablement d’un pot-pourri d’erreurs de jugement fondamentales, d’un succès sportif insuffisant et d’un prix probablement trop élevé. Et si un constructeur aussi respectueux de la tradition ne parle que rarement d’une voiture aussi particulière, c’est aussi pour une raison.
Porsche
Néanmoins, la Porsche 968 Turbo S était une déclaration. C’était l’étude de faisabilité finale de ce que le concept Transaxle était capable de faire. Il est donc dommage que très peu de personnes puissent faire l’expérience de ce que cela signifie d’atteindre des sphères de performance dans un châssis si bien équilibré, ce qui était normalement réservé à la 911 chez Porsche. Il n’est pas non plus dénué d’ironie qu’une Porsche Transaxle soit plus exclusive qu’une Porsche 911 GT1 version routière. En conclusion, la Porsche 968 Turbo S était-elle finalement trop bonne ?
1993 
