La majeure partie du gain de poids provenait de la combinaison d'une monocoque et d'une carrosserie légères, dont la partie avant avait été redessinée pour offrir une plus grande force d'appui. Grâce à une charge aérodynamique supplémentaire à l'avant, la géométrie révisée de la suspension avant a permis d'alléger la direction et de rendre la 956 plus facile à conduire. Le dessous de caisse entièrement plat, obtenu grâce au déplacement des conduits d'échappement d'air chaud, canalisait désormais un flux d'air ininterrompu vers les gigantesques venturis à l'arrière.
Ces modifications n'étaient pas négligeables, mais la véritable révolution est venue du nouveau système d'injection Bosch Motoronic MP 1.2. Grâce à des capteurs surveillant les signes vitaux du moteur, à un processeur RAM effectuant les calculs nécessaires et à des cartographies moteur programmables adaptées à chaque circuit, le système contrôlé par l'ECU a révolutionné le rendement énergétique du six cylindres à plat biturbo de 2,6 litres. Sur une course de 1 000 km, les différences pouvaient être significatives. Sur 24 heures, elles étaient indéniables.
Seuls six châssis aux spécifications 956B ont été construits par l'usine Porsche, dont quatre ont été fournis à ses meilleures équipes clientes pour le championnat du monde 1984. La 956-115 était destinée à la prestigieuse équipe privée Porsche des frères Kremer et a rejoint leur châssis 956 101 de spécification antérieure. Ceci est important car Kremer allait plus tard construire ses propres châssis Porsche Groupe C avec l'autorisation de Stuttgart, mais les 101 et 115 étaient tous deux construits par Porsche.
Les 24 Heures du Mans 1984 ont été la première sortie de la 956-115. Arborant la livrée distinctive et élégante de Kenwood, elle a été pilotée par le champion du monde de Formule 1 1980 Alan Jones, son compatriote australien Vern Schuppan et son collègue pilote de Formule 1 Jean-Pierre Jarier. Dans sa dernière version 956B, le châssis 115 est arrivé en France avec une réelle chance de décrocher au moins un podium, l'équipe Porsche Works étant absente en signe de protestation. La FISA (l'instance dirigeante aujourd'hui connue sous le nom de FIA) avait imposé de nouvelles règles en matière de ravitaillement en carburant pour 1984, qui avaient en partie influencé le développement de la « 956B », mais qui ont été abandonnées à la dernière minute après que les constructeurs aient déjà investi d'importantes ressources pour se conformer à ces changements.
La fête allait être gâchée pour Porsche lors des qualifications, les Martini Lancia LC2 occupant la première ligne et la 956-115 partant en 7e position derrière les autres Porsche privées de Joest, Richard Lloyd et John Fitzpatrick. Schuppan avait réalisé un excellent temps lors des qualifications, mais avait dû abandonner son meilleur tour lorsqu'une autre voiture avait fait un tête-à-queue devant lui. Tout allait s'arranger au début de la course lorsque Schuppan, se frayant un chemin entre les Porsche et les Lancia pour se hisser à la deuxième place, a poussé la WM P83B, qui avait pris un bon départ, à commettre une erreur au freinage dans le virage serré de Mulsanne. La 956-115 est sortie des esses pour entamer le cinquième tour en tête des 24 Heures du Mans.
Pendant le premier quart de la course la plus célèbre au monde, les quelque 150 000 spectateurs ont regardé sous un soleil de plomb la 956-115 prendre une avance confortable. À la sixième heure, la WM P83B a pris sa revanche en effectuant un tête-à-queue devant la 956-115, la contraignant à un arrêt au stand imprévu pour remplacer une jante et la partie avant de la carrosserie endommagées lors de la collision. Tout au long de la nuit, Schuppan, Jones et Jarier ont trouvé leur rythme et sont remontés à la troisième place dimanche matin à 8 heures. Ils ont passé les quatre heures suivantes à se battre pour la deuxième place. À un peu plus de deux heures de la fin, la Porsche a perdu un cylindre et a été contrainte de s'arrêter au stand. Ayant pris une telle avance sur le reste du peloton, l'équipe Kremer a pu se permettre de garer la voiture jusqu'à peu avant le drapeau à damier et de la renvoyer en piste pour un dernier tour afin de terminer la course. Schuppan a remporté les honneurs et a ramené la 956-115 à une brillante 6e place.
Quelques semaines plus tard, une nouvelle livrée Liqui Moly a porté encore plus chance à la 956-115, Manfred Winkelhock remportant la célèbre « Money Race » de 200 miles au Norisring, ainsi nommée en raison de son important prix de 37 350 DM, qui garantissait la présence des meilleures équipes et des meilleurs pilotes. L'année s'est terminée avec trois résultats dans le top 5 lors des grandes courses de 1 000 kilomètres du Championnat du monde d'endurance – Nürburgring, Imola et Sandown Park – arborant deux des livrées emblématiques de l'époque, Warsteiner en Italie et Sega en Afrique du Sud.
La 956-115 a débuté la saison 1985 avec une 5e et deux 8e places aux courses de 1 000 kilomètres du Mugello, de Monza et de Silverstone, avant de s'attaquer une deuxième fois aux 24 Heures du Mans en juin. En France, la Porsche aux couleurs de Barclay arborait un aileron central sur toute la longueur de la carrosserie arrière, qui, selon les pilotes – le Suisse Mario Hytten et les Sud-Africains George Fouché et Sarel van der Merwe – aidait la 956-115 à gagner 300 tr/min supplémentaires dans la ligne droite des Hunaudières. Les qualifications allaient être une répétition de celles de 1984, la 956-115 se classant 7e, mais cette fois derrière l'équipe Works Rothmans Porsche (qui alignait ses trois nouvelles 962), les deux Works Martini Lancias et la 956B châssis 117 de l'équipe Joest, vainqueur l'année précédente.
Le pilote de départ « Supervan » van der Merwe a tiré le meilleur parti de ses premiers tours exceptionnels, mais sa remontée vers la tête au volant de la 956-115 a été interrompue à la deuxième heure, lorsqu'il a fallu remplacer une conduite hydraulique de l'embrayage. 21 minutes ont été perdues dans les stands, mais les problèmes de la 115 étaient désormais derrière elle et elle s'est attelée à une course sans faute pour se hisser à la 5e place du classement général dimanche après-midi. Seule une des Porsche du top 5 était une 962 d'usine, les deux autres ayant connu une course à oublier, battues à plate couture par trois 956B clientes. La nouvelle 962 de Kremer n'a pu se classer qu'à la 9e place, à cinq tours de sa grande sœur 956-115.
Avec cette nouvelle 962 à développer, Kremer a vendu la 956-115 après Le Mans à l'équipe Alpha Cubic Racing au Japon, et ses performances aux 24 Heures ont sans aucun doute rendu l'affaire plus intéressante. Six semaines seulement après Le Mans, la 956B s'alignait sur la grille de départ pour sa première course dans le championnat All-Japan Sports Prototype. Arrivée en cours de saison, la Porsche a tout de même fait la fierté de Stuttgart en décrochant une 5e place aux 500 miles de Fuji, une 8e place aux 1000 km de Suzuka et une magnifique 3e place aux 500 km de Fuji. Les pilotes de la 956-115 au Japon étaient Toshio Suzuki, Chiyomi Totani et Noritake Takahara, ce dernier ayant connu le seul abandon de la voiture lors des 1000 km de Fuji 1985 (courus à la fois sous l'égide du WEC et du JSPC), lorsque la voiture a été retirée de la course avec de nombreuses autres, notamment celles des équipes Porsche, Jaguar et Mazda, en raison des conditions météorologiques épouvantables.
En 1986, Kenji Tohira a remplacé Toshio Suzuki et la 956-115 a remporté deux autres podiums en JSPC, terminant troisième aux 500 miles de Fuji et aux 1000 km de Suzuka. De manière phénoménale, 1986 a couronné les trois années de carrière de la 115, au cours desquelles elle n'a jamais connu un seul abandon.
Les frères Kremer avaient clairement un faible pour leur ancienne 956B, qu'ils ont rachetée au Japon et restaurée pour lui redonner sa livrée Liqui Moly, victorieuse au Norisiring. À la fin des années 1990, la 956-115 a été vendue par Coys directement par Kremer au collectionneur britannique Tony O'Neill, avant d'être choisie pour rejoindre la collection de renommée mondiale Le Mans et Groupe C d'Henry Pearman en janvier 2004. La 956-115 a fait partie de l'impressionnante exposition Porsche Groupe C de Pearman au Salon Privé en 2011 et est restée dans sa collection jusqu'en 2015, date à laquelle elle a été vendue à son propriétaire actuel.
Dans cette collection, qui est également une importante collection Le Mans, la décision a été prise de ramener la 956-115 à ses spécifications de 1984 pour les 24 Heures du Mans. Les sections avant et arrière de la carrosserie « Sprint » à forte portance sont toujours présentes sur la voiture et sont incluses dans la vente.
Sur les 28 Porsche 956 construites, seuls six châssis étaient des 956/84 « B » spec. Parmi ces six, le premier a été construit pour le Japon et n'a couru que brièvement avant d'être détruit au début de la saison, et le dernier n'était qu'un châssis nu utilisé pour reconstruire une voiture plus ancienne et qui a ensuite subi un incendie qui a mis fin à sa carrière. La voiture de Brun a été une autre victime et a été déclarée irréparable en 1985. La 956-115 est donc l'une des trois seules 956B survivantes avec un châssis d'origine intact, et est bien sûr la sœur de la voiture qui a remporté deux victoires consécutives au Mans en 1984 et 1985.
Aujourd'hui, la 956-115 est bien sûr éligible pour certaines des plus grandes courses historiques, notamment Le Mans Classic, Peter Auto et Masters Group C. N'ayant été exposée publiquement qu'une seule fois au cours des 22 dernières années, alors qu'elle appartenait à deux grandes collections privées centrées sur Le Mans, cette 956B serait la bienvenue dans les meilleurs concours et événements tels que le Goodwood Festival of Speed.
- L'un des six châssis de spécification « B » construits par l'usine Porsche avec des améliorations substantielles identiques à celles des voitures Rothmans Works de 1983.
- Deux fois dans le top 6 au Mans et en tête de la course 1984 pendant six des 24 heures avec Vern Schuppan, Alan Jones et Jean-Pierre Jarier.
- Vainqueur de la « Money Race » du Norisring en 1984 avec Manfred Winkelhock.
- Participation couronnée de succès à deux des grandes séries de courses du Groupe C, le Championnat du monde d'endurance et le Championnat japonais des prototypes sportifs.
- Remise à neuf selon les spécifications originales du Mans 1984 et livrée Kenwood distinctive
Historique des courses
1984
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16-17 juin | 24 Heures du Mans – KenwoodPilotes: V. Schuppan / A. Jones / J.-P. Jarier · N° 11 · 6e
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30 juin | Norisring – Liqui MolyPilote: M. Winkelhock · N° 10 · 9e
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1er juillet | DRM Norisring – Liqui MolyPilote: M. Winkelhock · N° 10 · 2e
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1er juillet | Norisring 200 Miles « Money Race » – Liqui MolyPilote: M. Winkelhock · N° 10 · 1er
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15 juillet | Nürburgring 1000 km – KremerPilotes: M. Winkelhock / M. Surer · N° 10 · 5e
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16 septembre | Imola 1000 km – WarsteinerPilotes: G. Fouche / W. Brun / L. von Bayern · N° 10 · 4e
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2 décembre | 1000 km de Sandown Park – SegaPilotes: M. Winkelhock / R. French · N° 11 · 5e
1985
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14 avril | Mugello 1000 km – Protea Hotels & InnsPilotes: K. Ludwig / G. Fouche · N° 11 · 5e
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28 avril | Monza 1000 km – Southern Sun HotelsPilotes: G. Fouche / S. van der Merwe / B. Giacomelli · N° 11 · 8e
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12 mai | 1000 km de Silverstone – Pretoria BrickPilotes: G. Fouche / S. van der Merwe / A. Copelli · N° 11 · 8e
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15-16 juin | 24 Heures du Mans – BarclayPilotes: M. Hytten / G. Fouche / S. van der Merwe · N° 10 · 5e
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28 juillet | 500 miles de Fuji (JSPC) – Alpha CubicPilotes: N. Takahara / C. Totani / T. Suzuki · N° 2 · 5e
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25 août | 1 000 km de Suzuka (JSPC) – Renoma Alpha CubicPilotes: N. Takahara / C. Totani / T. Suzuki · N° 2 · 8e
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6 octobre | Fuji 1000 km (FIA WEC / JSPC) – Renoma Alpha CubicPilotes: N. Takahara / C. Totani · N° 48 · Abandon (météo)
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24 novembre | 500 km de Fuji (JSPC) – Renoma Alpha CubicPilotes: N. Takahara / C. Totani · N° 2 · 3e
1986
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6 avril | Suzuka 500 km (JSPC) – Renoma Alpha CubicPilotes: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · N° 2 · 8e
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4 mai | Fuji 1000 km (JSPC) – Renoma Alpha CubicPilotes: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · N° 2 · 7e
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20 juillet | Fuji 500 Miles (JSPC) – Renoma Alpha CubicPilotes: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · N° 2 · 3e
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24 août | Suzuka 1000 km (JSPC) – Renoma Alpha CubicPilotes: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · N° 2 · 3e
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5 octobre | Fuji 1000 Kms (FIA WEC / JSPC) – Renoma Alpha CubicPilotes: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · N° 2 · 12e
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23 novembre | Fuji 500 km (JSPC) – Renoma Alpha CubicPilotes: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · N° 2 · 7e
