Het grootste deel van de gewichtsbesparing kwam voort uit de combinatie van de lichtgewicht monocoque en de carrosserie, waarvan het neusgedeelte opnieuw werd ontworpen voor meer neerwaartse druk. Met extra aerodynamische belasting aan de voorkant hielp de aangepaste geometrie van de voorwielophanging om gewicht weg te halen bij de besturing en de 956 gemakkelijker te besturen te maken. Een volledig vlakke onderkant, gerealiseerd door het verplaatsen van de afvoerkanalen voor hete lucht, leidde nu een ononderbroken luchtstroom naar de gigantische venturi’s aan de achterzijde.
Dit waren op zich al geen onbelangrijke aanpassingen, maar de echte doorbraak kwam in de vorm van de nieuwe Bosch Motoronic MP 1.2-brandstofinjectie. Met sensoren die de vitale functies van de motor bewaakten, een RAM-processor om de nodige berekeningen uit te voeren en programmeerbare motorkaarten die waren afgestemd op individuele circuits, zorgde het door de ECU aangestuurde systeem voor een revolutie in het brandstofverbruik van de 2,6-liter flat-six met dubbele turbo. Over een race van 1000 km konden de verschillen aanzienlijk zijn. Over 24 uur waren ze onmiskenbaar.
Er werden slechts zes chassis volgens de 956B-specificatie door de Porsche-fabriek gebouwd, waarvan er vier werden geleverd aan de belangrijkste klantenteams voor het Wereldkampioenschap van 1984. De 956-115 was bestemd voor het vooraanstaande Porsche-privaatteam van de gebroeders Kremer en voegde zich bij hun 956-chassis 101 van een eerdere specificatie. Dit is belangrijk omdat Kremer later, met toestemming van Stuttgart, zijn eigen Porsche Group C-chassiskuipen zou bouwen, maar zowel 101 als 115 waren door Porsche zelf gebouwd.
De 24 uur van Le Mans in 1984 zou het debuut van de 956-115 worden en, in de opvallende en elegante Kenwood-kleuren, zou hij worden bestuurd door de Formule 1-wereldkampioen van 1980, Alan Jones, zijn Australische landgenoot Vern Schuppan en collega-Formule 1-coureur Jean-Pierre Jarier. In de nieuwste 956B-uitvoering arriveerde chassis 115 in Frankrijk met een reële kans op ten minste een podiumplaats, aangezien het Porsche-fabrieksteam uit protest afwezig was. De FISA (de bestuursorganisatie die nu bekendstaat als de FIA) had voor 1984 nieuwe regels voor de brandstoftoevoer vastgesteld – die de ontwikkeling van de „956B“ gedeeltelijk hadden beïnvloed – maar deze werden op het laatste moment geschrapt, nadat de fabrikanten al enorme middelen hadden geïnvesteerd om aan de wijzigingen te voldoen.
De Porsche-delegatie zou in de kwalificatie nog verder worden gedwarsboomd: de Martini Lancia LC2’s bezetten de eerste startrij en de 956-115 startte als zevende, achter de andere particuliere Porsches van Joest, Richard Lloyd en John Fitzpatrick. Schuppan had een razendsnelle ronde neergezet in de kwalificatie, maar moest zijn beste ronde afbreken toen een andere auto voor hem spinde. Bij de start van de race werd alles rechtgezet toen Schuppan, die zich een weg baande door de Porsches en Lancia’s naar de tweede plaats, de snel startende WM P83B onder druk zette, waardoor deze een fout maakte bij het remmen voor de krappe Mulsanne-bocht. De 956-115 kwam uit de S-bochten en begon de vijfde ronde als leider van de 24 uur van Le Mans.
Gedurende het eerste kwart van ’s werelds beroemdste race keken de naar schatting 150.000 toeschouwers in de brandende zon toe hoe de 956-115 een zelfverzekerde voorsprong opbouwde. In het zesde uur nam de WM P83B wraak: hij spinde vlak voor de 956-115 en dwong daarmee een ongeplande pitstop af om een velg en het neusgedeelte van de carrosserie te vervangen, die bij de botsing waren beschadigd. Gedurende de nacht vonden Schuppan, Jones en Jarier hun ritme en vochten zich zondagmorgen om 8 uur terug naar de derde plaats. De volgende vier uur streden ze om de tweede plaats. Met nog iets meer dan twee uur te gaan viel bij de Porsche een cilinder uit, waardoor hij de pits in moest. Omdat het Kremer-team zo’n grote voorsprong had opgebouwd op het grootste deel van het overige deelnemersveld, kon het zich veroorloven de auto tot vlak voor de geblokte vlag aan de kant te houden en hem pas voor een laatste ronde de baan op te sturen om de race af te maken. Schuppan nam de eer op zich en bracht de 956-115 naar een schitterende zesde plaats.
Een paar weken later bracht een nieuwe Liqui Moly-kleurstelling de 956-115 nog meer geluk: Manfred Winkelhock won de beroemde 200-mijl ‘Money Race’ op de Norisring; zo genoemd vanwege het aanzienlijke prijzengeld van 37.350 DM, dat zorgde voor een startveld vol topteams en coureurs. Het jaar werd afgesloten met top-5-resultaten in drie van de grote 1000-kilometerraces van het World Endurance Championship – Nürburgring, Imola en Sandown Park – in twee van de iconische kleurstellingen uit die tijd: Warsteiner in Italië en Sega in Zuid-Afrika.
De 956-115 begon het seizoen van 1985 met een 5e en twee 8e plaatsen tijdens de 1000-kilometerraces van Mugello, Monza en Silverstone, waarna in juni een tweede poging werd ondernomen tijdens de 24 uur van Le Mans. In Frankrijk was de Porsche in Barclay-kleuren voorzien van een centrale vin over de gehele lengte van de achterkant van de carrosserie, waarvan de coureurs – de Zwitser Mario Hytten en de Zuid-Afrikanen George Fouché en Sarel van der Merwe – beweerden dat deze de 956-115 hielp om op de Mulsanne-rechtlijn 300 tpm extra te halen. De kwalificatie zou een herhaling worden van 1984, waarbij de 956-115 als zevende eindigde, maar ditmaal achter het terugkerende Rothmans-fabrieksteam van Porsche (met zijn drie nieuwe 962’s), de twee Martini-fabrieks-Lancia’s en het winnende 956B-chassis 117 van vorig jaar van het Joest-team.
Startcoureur „Supervan“ van der Merwe profiteerde optimaal van een uitstekende startfase, maar zijn opmars naar voren in de 956-115 werd in het tweede uur afgebroken toen een hydraulische koppelingsleiding moest worden vervangen. Er ging 21 minuten verloren in de pits, maar de tegenslagen van de 115 lagen nu achter de rug en de auto zette zich in voor een foutloze inhaalrace om zondagmiddag de 5e plaats in het algemeen klassement te behalen. Slechts één van de Porsches in dat topvijftal was een fabrieks-962; de andere twee kenden een race om snel te vergeten, aangezien ze ruimschoots werden verslagen door drie 956B’s van klanten. Kremers nieuwe 962 kwam niet verder dan de 9e plaats, zo’n vijf ronden achter zijn oudere zus, de 956-115.
Omdat die nieuwe 962 nog verder ontwikkeld moest worden, verkocht Kremer de 956-115 na Le Mans aan het Alpha Cubic Racing Team in Japan, en de prestatie tijdens de 24 uur maakte de deal ongetwijfeld nog aantrekkelijker. Slechts zes weken na Le Mans stond de 956B aan de start van zijn eerste race in het All-Japan Sports Prototype Championship. Hoewel de Porsche halverwege het seizoen instapte, maakte hij Stuttgart toch trots en behaalde hij een 5e plaats bij de Fuji 500 Miles, een 8e plaats bij de Suzuka 1000 km en een schitterende 3e plaats bij de Fuji 500 km. De coureurs van de 956-115 in Japan waren Toshio Suzuki, Chiyomi Totani en Noritake Takahara. De laatste van hen beleefde de enige keer dat de auto de finish niet haalde tijdens de Fuji 1000 km van 1985 (die zowel onder de WEC- als de JSPC-reglementen werd verreden), toen de auto samen met vele andere, waaronder de fabrieksteams van Porsche, Jaguar en Mazda, vanwege het verschrikkelijke weer uit de race werd gehaald.
In 1986 verving Kenji Tohira Toshio Suzuki en behaalde de 956-115 nog twee JSPC-podiumplaatsen, met een derde plaats bij zowel de Fuji 500 Miles als de Suzuka 1000 km. Het is fenomenaal dat 1986 het sluitstuk vormde van een driejarige carrière voor de 115, waarin hij geen enkele keer uitviel.
De gebroeders Kremer hadden duidelijk een zwak voor hun oude 956B; ze kochten hem terug uit Japan en restaureerden hem in de Liqui Moly-kleurstelling waarmee hij op Norisiring had gewonnen. Eind jaren negentig werd de 956-115 via Coys rechtstreeks van Kremer verkocht aan de Britse verzamelaar Tony O’Neill, waarna hij in januari 2004 werd geselecteerd voor de wereldberoemde Le Mans- en Groep C-collectie van Henry Pearman. De 956-115 maakte deel uit van Pearmans adembenemende tentoonstelling van Porsche-auto’s uit de Groep C op de Salon Privé in 2011 en bleef in zijn collectie tot 2015, toen hij werd verkocht aan de huidige eigenaar.
Onder deze eigenaar, die tevens een belangrijke Le Mans-collectie bezit, werd besloten om de 956-115 weer terug te brengen naar de specificaties van de 24 uur van Le Mans in 1984. De carrosseriedelen voor de neus en achterkant van het ‘Sprint’-model, die voor een hoge downforce zorgen, behoren nog steeds tot de auto en zijn bij de verkoop inbegrepen.
Van de 28 gebouwde Porsche 956’s waren slechts zes chassis van de 956/84 ‘B’-specificatie. Van die zes werd de eerste gebouwd voor Japan en reed daar slechts kort in races voordat hij vroeg in het seizoen total loss raakte, en de laatste was slechts een kaal chassis dat werd gebruikt om een oudere auto te herbouwen en later door een brand definitief buiten gebruik raakte. De auto van Brun was een ander slachtoffer en werd in 1985 total loss verklaard. De 956-115 is daarom een van de slechts drie nog bestaande 956B’s met een origineel, onbeschadigd fabriekschassis, en is uiteraard een zusje van de auto die in 1984 en 1985 op beroemde wijze twee opeenvolgende overwinningen behaalde op Le Mans.
Tegenwoordig komt de 956-115 uiteraard in aanmerking voor enkele van de grootste historische race-evenementen, waaronder Le Mans Classic, en zowel de Peter Auto- als de Masters Group C-serie. Aangezien deze 956B in de afgelopen 22 jaar dat hij in particulier bezit was slechts één keer publiekelijk is getoond – in twee van de grote, op Le Mans gerichte collecties – zou hij ook van harte welkom zijn op de beste concoursen en evenementen zoals het Goodwood Festival of Speed.
- Een van de slechts zes chassis met „B“-specificatie die door de Porsche-fabriek zijn gebouwd, met aanzienlijke upgrades die identiek zijn aan die van de Rothmans-fabrieksauto’s uit 1983
- Tweevoudig top-zes-finisher in Le Mans en leider van de race in 1984 gedurende zes van de 24 uur met Vern Schuppan, Alan Jones en Jean-Pierre Jarier
- Winnaar van de ‘Money Race’ op de Norisring in 1984 met Manfred Winkelhock
- Succesvolle deelnemer aan twee van de grote Groep C-racekampioenschappen: het World Endurance Championship en het All-Japan Sports Prototype Championship
- Opnieuw afgewerkt volgens de originele Le Mans-specificaties uit 1984 en met de kenmerkende Kenwood-kleurstelling
Racegeschiedenis
1984
- 16–17 juni | 24 uur van Le Mans – Kenwood Coureurs: V. Schuppan / A. Jones / J.-P. Jarier · nr. 11 · 6e
- 30 juni | Norisring – Liqui MolyCoureur: M. Winkelhock · nr. 10 · 9e
- 1 juli | Norisring DRM – Liqui Moly Coureur: M. Winkelhock · nr. 10 · 2e
- 1 juli | Norisring 200 mijl „Money Race“ – Liqui MolyCoureur: M. Winkelhock · nr. 10 · 1e
- 15 juli | Nürburgring 1000 km – Kremer Coureurs: M. Winkelhock / M. Surer · nr. 10 · 5e
- 16 september | Imola 1000 km – Warsteiner-coureurs: G. Fouche / W. Brun / L. von Bayern · nr. 10 · 4e
- 2 december | Sandown Park 1000 km – Sega Coureurs: M. Winkelhock / R. French · Nr. 11 · 5e
1985
- 14 april | Mugello 1000 km – Protea Hotels & Inns Coureurs: K. Ludwig / G. Fouche · Nr. 11 · 5e
- 28 april | Monza 1000 km – Southern Sun Hotels Coureurs: G. Fouche / S. van der Merwe / B. Giacomelli · Nr. 11 · 8e
- 12 mei | Silverstone 1000 km – Pretoria Brick Coureurs: G. Fouche / S. van der Merwe / A. Copelli · Nr. 11 · 8e
- 15–16 juni | 24 uur van Le Mans – Barclay Coureurs: M. Hytten / G. Fouche / S. van der Merwe · Nr. 10 · 5e
- 28 juli | Fuji 500 mijl (JSPC) – Alpha Cubic Coureurs: N. Takahara / C. Totani / T. Suzuki · Nr. 2 · 5e
- 25 augustus | Suzuka 1000 km (JSPC) – Renoma Alpha Cubic Coureurs: N. Takahara / C. Totani / T. Suzuki · Nr. 2 · 8e
- 6 oktober | Fuji 1000 km (FIA WEC / JSPC) – Renoma Alpha Cubic Coureurs: N. Takahara / C. Totani · Nr. 48 · Opgegeven (weer)
- 24 november | Fuji 500 km (JSPC) – Renoma Alpha Cubic Coureurs: N. Takahara / C. Totani · Nr. 2 · 3e
1986
- 6 april | Suzuka 500 km (JSPC) – Renoma Alpha Cubic Coureurs: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · Nr. 2 · 8e
- 4 mei | Fuji 1000 km (JSPC) – Renoma Alpha Cubic Coureurs: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · Nr. 2 · 7e
- 20 juli | Fuji 500 mijl (JSPC) – Renoma Alpha Cubic Coureurs: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · Nr. 2 · 3e
- 24 augustus | Suzuka 1000 km (JSPC) – Renoma Alpha Cubic Coureurs: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · Nr. 2 · 3e
- 5 oktober | Fuji 1000 km (FIA WEC / JSPC) – Renoma Alpha Cubic Coureurs: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · Nr. 2 · 12e
- 23 november | Fuji 500 km (JSPC) – Renoma Alpha Cubic Coureurs: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · Nr. 2 · 7e
