La mayor parte del ahorro de peso se debió a la combinación de un monocasco ligero y la carrocería, cuya sección delantera se rediseñó para aumentar la carga aerodinámica. Con una mayor carga aerodinámica en la parte delantera, la geometría revisada de la suspensión delantera contribuyó a reducir el peso sobre la dirección y a hacer que el 956 fuera más fácil de conducir. Un bajos completamente planos, conseguidos gracias al desplazamiento de los conductos de escape de aire caliente, canalizaban ahora un flujo ininterrumpido de aire hacia los gigantescos venturis de la parte trasera.
Estas modificaciones por sí solas ya eran importantes, pero la verdadera revolución llegó de la mano del nuevo sistema de inyección de combustible Bosch Motoronic MP 1.2. Con sensores que supervisaban los parámetros vitales del motor, un procesador RAM para realizar los cálculos necesarios y mapas de motor programables adaptados a cada circuito, el sistema controlado por la ECU revolucionó la eficiencia de combustible del motor bóxer de seis cilindros y 2,6 litros con doble turbo. En una carrera de 1 000 km, las diferencias podían ser significativas. A lo largo de 24 horas, eran innegables.
La fábrica de Porsche fabricó tan solo seis chasis con especificaciones 956B, de los cuales cuatro se suministraron a sus principales equipos clientes para el Campeonato del Mundo de 1984. El 956-115 estaba destinado al destacado equipo privado de Porsche de los hermanos Kremer y se unió a su chasis 956 de especificación anterior, el 101. Esto es importante porque Kremer construiría más tarde sus propios chasis Porsche del Grupo C con permiso de Stuttgart, pero tanto el 101 como el 115 fueron fabricados por Porsche.
Las 24 Horas de Le Mans de 1984 serían la primera participación del 956-115 y, luciendo la distintiva y elegante decoración de Kenwood, lo pilotarían el campeón del mundo de Fórmula 1 de 1980, Alan Jones, su compatriota australiano Vern Schuppan y el también piloto de Fórmula 1 Jean-Pierre Jarier. Con la última especificación del 956B, el chasis 115 llegó a Francia con posibilidades reales de conseguir al menos un podio, ya que el equipo oficial de Porsche no participaba en señal de protesta. La FISA (el organismo rector ahora conocido como FIA) había establecido nuevas normas de repostaje para 1984 —que habían influido en parte en el desarrollo del «956B»—, las cuales fueron abandonadas en el último momento después de que los fabricantes ya hubieran invertido enormes recursos para cumplir con los cambios.
La fiesta de Porsche se vería aún más empañada en la clasificación, ya que los Lancia LC2 de Martini coparon la primera fila y el 956-115 salió séptimo, por detrás de los otros Porsche privados de Joest, Richard Lloyd y John Fitzpatrick. Schuppan había marcado un tiempo espectacular en la clasificación, pero tuvo que abandonar su mejor vuelta cuando otro coche hizo un trompo delante de él. Todo se arreglaría al inicio de la carrera, cuando Schuppan, abriéndose paso entre los Porsche y los Lancia hasta alcanzar el segundo puesto, presionó al WM P83B —que había salido con fuerza— hasta provocarle un error al frenar en la cerrada curva de Mulsanne. El 956-115 salió de las eses para comenzar la quinta vuelta liderando las 24 Horas de Le Mans.
Durante el primer cuarto de la carrera más famosa del mundo, los aproximadamente 150 000 espectadores observaron bajo un sol abrasador cómo el 956-115 se forjaba una ventaja sólida. En la sexta hora, el WM P83B se tomó la revancha, haciendo un trompo delante del 956-115 y obligándolo a realizar una parada en boxes no programada para sustituir una llanta y la parte delantera de la carrocería, que habían resultado dañadas en el encontronazo. Durante la noche, Schuppan, Jones y Jarier encontraron su ritmo y remontaron hasta la tercera posición a las 8 de la mañana del domingo. Pasaron las siguientes cuatro horas luchando por el segundo puesto. Cuando quedaban poco más de dos horas para el final, el Porsche perdió un cilindro y se vio obligado a entrar en boxes. Habiendo conseguido una ventaja tan amplia sobre el resto de la parrilla, el equipo Kremer pudo permitirse dejar el coche en boxes hasta justo antes de la bandera a cuadros y sacarlo para una última vuelta con la que terminar la carrera. Schuppan se llevó los honores y llevó al 956-115 a un brillante sexto puesto.
Un par de semanas más tarde, una nueva decoración de Liqui Moly trajo aún más suerte al 956-115, ya que Manfred Winkelhock ganó la famosa «Money Race» de 200 millas en el Norisring; llamada así por la cuantiosa dotación de 37 350 marcos alemanes, que garantizaba una parrilla repleta de los mejores equipos y pilotos. El año se completó con resultados entre los cinco primeros en tres de las grandes carreras de 1.000 kilómetros del Campeonato del Mundo de Resistencia —Nürburgring, Imola y Sandown Park— luciendo dos de las decoraciones más emblemáticas de la época: Warsteiner en Italia y Sega en Sudáfrica.
El 956-115 comenzó la temporada de 1985 con un quinto puesto y dos octavos en las carreras de 1.000 kilómetros de Mugello, Monza y Silverstone, antes de afrontar por segunda vez las 24 Horas de Le Mans en junio. En Francia, el Porsche con la librea de Barclay lucía una aleta central a lo largo de la carrocería trasera, que, según afirmaron los pilotos —el suizo Mario Hytten y los sudafricanos George Fouché y Sarel van der Merwe—, ayudaba al 956-115 a ganar 300 rpm adicionales en la recta de Mulsanne. La clasificación sería una repetición de lo ocurrido en 1984, con el 956-115 en séptima posición, pero esta vez por detrás del equipo oficial Rothmans Porsche, que regresaba a la competición (con sus tres nuevos 962), los dos Lancia oficiales de Martini y el chasis 117 del 956B del equipo Joest, ganador del año anterior.
El piloto titular, «Supervan» van der Merwe, aprovechó al máximo unas primeras vueltas excepcionales, pero su avance hacia la cabeza con el 956-115 se vio truncado en la segunda hora, cuando hubo que sustituir un conducto hidráulico del embrague. Se perdieron 21 minutos en boxes, pero los contratiempos del 115 ya habían quedado atrás y se puso manos a la obra para realizar una remontada impecable que le valió el quinto puesto en la clasificación general el domingo por la tarde. Solo uno de los Porsche de ese quinteto de cabeza era un 962 de fábrica; los otros dos tuvieron una carrera para olvidar, tras ser derrotados claramente por tres 956B de clientes. El nuevo 962 de Kremer solo pudo alcanzar el noveno puesto, unas cinco vueltas por detrás de su hermana mayor, el 956-115.
Con ese nuevo 962 por desarrollar, Kremer vendió el 956-115 tras Le Mans al equipo Alpha Cubic Racing de Japón, y su rendimiento en las 24 Horas sin duda endulzó el trato. Apenas seis semanas después de Le Mans, el 956B se alineó en la parrilla para su primera carrera en el Campeonato Japonés de Prototipos Deportivos. A pesar de incorporarse a mitad de temporada, el Porsche siguió haciendo honor a Stuttgart y logró un quinto puesto en las 500 Millas de Fuji, un octavo en los 1.000 km de Suzuka y un magnífico tercer puesto en los 500 km de Fuji. Los pilotos del 956-115 en Japón fueron Toshio Suzuki, Chiyomi Totani y Noritake Takahara; este último sufrió el único abandono de la carrera del coche en los 1.000 km de Fuji de 1985 (disputados tanto en el WEC como en el JSPC), cuando el coche se retiró junto con muchos otros, incluidos los equipos oficiales de Porsche, Jaguar y Mazda, debido a las pésimas condiciones meteorológicas.
En 1986, Kenji Tohira sustituyó a Toshio Suzuki y el 956-115 sumó otros dos podios en el JSPC, logrando el tercer puesto tanto en las 500 Millas de Fuji como en los 1000 km de Suzuka. Sorprendentemente, 1986 puso el broche de oro a una carrera de tres años del 115, durante la cual nunca se retiró ni una sola vez.
Los hermanos Kremer sentían claramente un gran cariño por su viejo 956B, por lo que lo recompraron en Japón y lo restauraron con la librea de Liqui Moly con la que había ganado en Norisiring. A finales de la década de 1990, el 956-115 fue vendido a través de Coys, directamente de Kremer al coleccionista británico Tony O’Neill, antes de ser elegido para formar parte de la colección de mundial renombre de Le Mans y del Grupo C de Henry Pearman en enero de 2004. El 956-115 formó parte de la impresionante exposición de Porsche del Grupo C de Pearman en el Salon Privé de 2011 y permaneció en su colección hasta 2015, cuando fue vendido al actual propietario.
Bajo esta propiedad, que también cuenta con una importante colección dedicada a Le Mans, se tomó la decisión de devolver el 956-115 a su especificación de las 24 Horas de Le Mans de 1984. Las secciones de carrocería del morro y la cola «Sprint», de alta carga aerodinámica, siguen acompañando al coche y se incluyen en la venta.
De los 28 Porsche 956 fabricados, solo seis chasis correspondían a la especificación 956/84 «B». De esos seis, el primero se fabricó para Japón, donde solo compitió brevemente antes de quedar destruido a principios de temporada, y el último era simplemente un chasis desnudo utilizado para reconstruir un coche más antiguo y que posteriormente sufrió un incendio que puso fin a su carrera. El coche de Brun fue otra de las víctimas y quedó siniestro total en 1985. El 956-115 es, por lo tanto, uno de los tres únicos 956B supervivientes con un chasis de fábrica original e intacto, y es, por supuesto, un coche gemelo del que logró las famosas victorias consecutivas en Le Mans en 1984 y 1985.
Hoy en día, el 956-115 cumple, por supuesto, los requisitos para participar en algunas de las competiciones históricas más importantes, como Le Mans Classic, así como en las series Peter Auto y Masters Group C. Habiendo sido expuesto públicamente solo una vez en los últimos 22 años, durante los cuales ha permanecido en manos privadas formando parte de dos de las grandes colecciones centradas en Le Mans, este 956B sería bienvenido en los mejores concursos de elegancia y en eventos como el Festival de la Velocidad de Goodwood.
- Uno de los seis únicos chasis con especificación «B» fabricados por la fábrica de Porsche, con mejoras sustanciales idénticas a las de los coches Rothmans de fábrica de 1983
- Dos veces entre los seis primeros en Le Mans y líder de la carrera de 1984 durante seis de las 24 horas con Vern Schuppan, Alan Jones y Jean-Pierre Jarier
- Ganador de la «Money Race» de Norisring de 1984 junto a Manfred Winkelhock
- Participante con éxito en dos de las grandes series de competición del Grupo C: el Campeonato Mundial de Resistencia y el Campeonato Japonés de Prototipos Deportivos.
- Restaurado según las especificaciones originales de Le Mans de 1984 y con la distintiva librea de Kenwood
Historial de carreras
1984
- 16-17 de junio | 24 Horas de Le Mans – KenwoodPilotos: V. Schuppan / A. Jones / J.-P. Jarier · N.º 11 · 6.º
- 30 de junio | Norisring – Liqui MolyPiloto: M. Winkelhock · N.º 10 · 9. º
- 1 de julio | DRM de Norisring – Liqui MolyPiloto: M. Winkelhock · N.º 10 · 2. º
- 1 de julio | 200 millas de Norisring «Money Race» – Liqui MolyPiloto: M. Winkelhock · N.º 10 · 1. º
- 15 de julio | Nürburgring 1000 km – KremerPilotos: M. Winkelhock / M. Surer · N.º 10 · 5. º
- 16 de septiembre | Imola, 1000 km – Warsteiner: G. Fouche / W. Brun / L. von Bayern · N.º 10 · 4. º
- 2 de diciembre | 1000 km de Sandown Park – SegaPilotos: M. Winkelhock / R. French · N.º 11 · 5. º
1985
- 14 de abril | 1000 km de Mugello – Protea Hotels & InnsPilotos: K. Ludwig / G. Fouche · N.º 11 · 5. º
- 28 de abril | Monza 1000 km – Southern Sun HotelsPilotos: G. Fouche / S. van der Merwe / B. Giacomelli · N.º 11 · 8. º
- 12 de mayo | 1000 km de Silverstone – Pretoria BrickPilotos: G. Fouche / S. van der Merwe / A. Copelli · N.º 11 · 8.º
- 15-16 de junio | 24 Horas de Le Mans – BarclayPilotos: M. Hytten / G. Fouche / S. van der Merwe · N.º 10 · 5.º
- 28 de julio | 500 millas de Fuji (JSPC) – Alpha CubicPilotos: N. Takahara / C. Totani / T. Suzuki · N.º 2 · 5.º
- 25 de agosto | 1000 km de Suzuka (JSPC) – Renoma Alpha CubicPilotos: N. Takahara / C. Totani / T. Suzuki · N.º 2 · 8.º
- 6 de octubre | 1000 km de Fuji (FIA WEC / JSPC) – Renoma Alpha Cubic. Pilotos: N. Takahara / C. Totani · N.º 48 · Retirada (condiciones meteorológicas)
- 24 de noviembre | 500 km de Fuji (JSPC) – Renoma Alpha Cubic. Pilotos: N. Takahara / C. Totani · N.º 2 · 3.º
1986
- 6 de abril | 500 km de Suzuka (JSPC) – Renoma Alpha Cubic. Pilotos: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · N.º 2 · 8.º
- 4 de mayo | 1000 km de Fuji (JSPC) – Renoma Alpha Cubic. Pilotos: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · N.º 2 · 7.º
- 20 de julio | 500 millas de Fuji (JSPC) – Renoma Alpha Cubic. Pilotos: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · N.º 2 · 3. º
- 24 de agosto | 1000 km de Suzuka (JSPC) – Renoma Alpha Cubic. Pilotos: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · N.º 2 · 3.º
- 5 de octubre | 1000 km de Fuji (FIA WEC / JSPC) – Renoma Alpha Cubic. Pilotos: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · N.º 2 · 12.º
- 23 de noviembre | 500 km de Fuji (JSPC) – Renoma Alpha Cubic. Pilotos: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · N.º 2 · 7.º
