A maior parte da redução de peso veio da combinação entre o monocoque leve e a carroceria, cuja seção dianteira foi redesenhada para proporcionar maior downforce. Com maior carga aerodinâmica na dianteira, a geometria revisada da suspensão dianteira ajudou a reduzir o peso na direção e tornou o 956 mais fácil de dirigir. Um assoalho totalmente plano, obtido por meio do deslocamento dos dutos de exaustão de ar quente, agora canalizava um fluxo ininterrupto de ar para os gigantescos venturis na traseira.
Essas atualizações, por si só, já eram significativas, mas a verdadeira revolução veio com o novo sistema de injeção de combustível Bosch Motoronic MP 1.2. Com sensores monitorando os sinais vitais do motor, um processador RAM para realizar os cálculos necessários e mapas de motor programáveis adaptados a cada circuito, o sistema controlado pela ECU revolucionou a eficiência de combustível do motor boxer de seis cilindros em linha de 2,6 litros com dois turbos. Em uma corrida de 1.000 km, as diferenças podiam ser significativas. Ao longo de 24 horas, elas eram inegáveis.
Apenas seis chassis com especificação 956B foram fabricados pela fábrica da Porsche, dos quais quatro foram fornecidos às suas principais equipes clientes para o Campeonato Mundial de 1984. O 956-115 foi destinado à proeminente equipe privada da Porsche, dos irmãos Kremer, e juntou-se ao chassi 956 de especificação anterior, o 101. Isso é importante porque a Kremer viria a construir posteriormente seus próprios chassises Porsche do Grupo C com a permissão de Stuttgart, mas tanto o 101 quanto o 115 foram fabricados pela Porsche.
As 24 Horas de Le Mans de 1984 seriam a primeira participação do 956-115 e, ostentando a distinta e elegante pintura da Kenwood, ele seria pilotado pelo campeão mundial de Fórmula 1 de 1980, Alan Jones, seu compatriota australiano Vern Schuppan e o também piloto de Fórmula 1 Jean-Pierre Jarier. Na especificação mais recente do 956B, o chassi 115 chegou à França com chances reais de garantir pelo menos um pódio, já que a equipe oficial da Porsche estava ausente em protesto. A FISA (órgão regulador hoje conhecido como FIA) havia estipulado novas regras de abastecimento para 1984 — que influenciaram em parte o desenvolvimento do “956B” —, mas essas regras foram abandonadas no último minuto, depois que os fabricantes já haviam investido vastos recursos para se adequar às mudanças.
A situação da Porsche piorou ainda mais na qualificação, com os Lancia LC2 da Martini ocupando toda a primeira fila e o 956-115 largando em 7º, atrás dos outros Porsches de equipes independentes de Joest, Richard Lloyd e John Fitzpatrick. Schuppan vinha em grande ritmo na qualificação, mas teve que desistir de sua melhor volta quando outro carro rodou na sua frente. Tudo se resolveria na largada da corrida, quando Schuppan, ultrapassando os Porsches e Lancias até chegar ao segundo lugar, pressionou o WM P83B — que havia largado rápido — a cometer um erro na frenagem na apertada Curva de Mulsanne. O 956-115 saiu das curvas em S para iniciar a quinta volta liderando as 24 Horas de Le Mans.
Durante o primeiro quarto da corrida mais famosa do mundo, os cerca de 150 mil espectadores assistiram sob um sol escaldante enquanto o 956-115 construía uma vantagem confortável. Na sexta hora, o WM P83B se vingou, derrapando na frente do 956-115 e forçando uma parada não programada nos boxes para substituir um aro e a parte dianteira da carroceria, que haviam sido danificados na confusão. Durante a noite, Schuppan, Jones e Jarier encontraram seu ritmo, recuperando a terceira posição até as 8h da manhã de domingo. Eles passaram as quatro horas seguintes disputando o segundo lugar. Com pouco mais de duas horas restantes, o Porsche perdeu um cilindro e foi forçado a entrar nos boxes. Tendo construído uma vantagem tão grande sobre grande parte do restante do pelotão, a equipe Kremer pôde se dar ao luxo de deixar o carro parado até pouco antes da bandeira quadriculada e mandá-lo para uma volta final para concluir a corrida. Schuppan assumiu o comando e levou o 956-115 a um brilhante 6º lugar.
Algumas semanas depois, uma nova pintura da Liqui Moly trouxe ainda mais sorte ao 956-115, com Manfred Winkelhock vencendo a famosa “Money Race” de 200 milhas no Norisring; assim chamada devido ao substancial prêmio em dinheiro de 37.350 marcos alemães, que garantiu a participação de equipes e pilotos de ponta no grid. O ano foi encerrado com resultados entre os cinco primeiros em três das grandes corridas de 1.000 quilômetros do Campeonato Mundial de Resistência – Nürburgring, Ímola e Sandown Park –, exibindo duas das pinturas icônicas da época: a da Warsteiner na Itália e a da Sega na África do Sul.
O 956-115 iniciou a temporada de 1985 com um 5º e dois 8º lugares nas corridas de 1.000 quilômetros de Mugello, Monza e Silverstone, antes de uma segunda tentativa nas 24 Horas de Le Mans, em junho. Na França, o Porsche com a pintura da Barclay exibia uma aleta central ao longo da parte traseira da carroceria, que os pilotos – o suíço Mario Hytten e os sul-africanos George Fouché e Sarel van der Merwe – afirmaram ajudar o 956-115 a ganhar 300 rpm a mais na reta de Mulsanne. A qualificação seria uma repetição do desempenho de 1984, com o 956-115 ficando em 7º lugar, mas desta vez atrás da equipe oficial da Rothmans (com seus três novos 962), dos dois Lancias oficiais da Martini e do chassi 117 do 956B, vencedor do ano anterior, da equipe Joest.
O piloto titular “Supervan” van der Merwe aproveitou ao máximo as excelentes primeiras voltas, mas sua recuperação para a frente no 956-115 foi interrompida na segunda hora, quando uma linha hidráulica da embreagem precisou ser substituída. Perderam-se 21 minutos nos boxes, mas os percalços do 115 já haviam ficado para trás e ele se empenhou em uma recuperação impecável, conquistando o 5º lugar geral na tarde de domingo. Apenas um dos Porsches entre os cinco primeiros era um 962 de fábrica; os outros dois tiveram corridas para esquecer, tendo sido derrotados de forma contundente por três 956Bs de clientes. O novo 962 da Kremer conseguiu apenas o 9º lugar, cerca de cinco voltas atrás de sua irmã mais velha, o 956-115.
Com aquele novo 962 para desenvolver, a Kremer vendeu o 956-115 após Le Mans para a Alpha Cubic Racing Team, no Japão, e seu desempenho nas 24 Horas sem dúvida facilitou o negócio. Apenas seis semanas após Le Mans, o 956B alinhou-se no grid para sua primeira corrida no Campeonato Japonês de Protótipos Esportivos. Entrando no meio da temporada, o Porsche ainda assim deixou Stuttgart orgulhosa e conquistou o 5º lugar nas 500 Milhas de Fuji, o 8º lugar nos 1.000 km de Suzuka e um magnífico 3º lugar nos 500 km de Fuji. Os pilotos do 956-115 no Japão foram Toshio Suzuki, Chiyomi Totani e Noritake Takahara; este último sofreu o único abandono da carreira do carro na corrida de 1.000 km de Fuji de 1985 (disputada tanto pelo WEC quanto pelo JSPC), quando o carro foi retirado da prova junto com muitos outros, incluindo as equipes oficiais da Porsche, Jaguar e Mazda, devido às condições climáticas terríveis.
Em 1986, Kenji Tohira substituiu Toshio Suzuki, e o 956-115 conquistou mais dois pódios no JSPC, alcançando o terceiro lugar tanto nas 500 Milhas de Fuji quanto nos 1.000 km de Suzuka. De forma fenomenal, 1986 marcou o encerramento de uma carreira de três anos do 115, durante a qual ele nunca sofreu uma desistência.
Os irmãos Kremer claramente tinham um carinho especial pelo seu antigo 956B, comprando-o de volta do Japão e restaurando-o com a pintura Liqui Moly com que venceu em Norisiring. No final da década de 1990, o 956-115 foi vendido pela Coys diretamente dos Kremer para o colecionador britânico Tony O’Neill, antes de ser escolhido para integrar a coleção mundialmente famosa de Le Mans e Grupo C de Henry Pearman, em janeiro de 2004. O 956-115 fez parte da impressionante exposição de Porsches do Grupo C de Pearman no Salon Privé em 2011 e permaneceu em sua coleção até 2015, quando foi vendido ao atual proprietário.
Nesta coleção, que também é uma importante coleção de Le Mans, foi tomada a decisão de restaurar o 956-115 às especificações das 24 Horas de Le Mans de 1984. As seções da carroceria dianteira e traseira do modelo “Sprint”, com alta força descendente, ainda acompanham o carro e estão incluídas na venda.
Dos 28 Porsche 956 fabricados, apenas seis chassis eram da especificação 956/84 “B”. Desses seis, o primeiro foi construído para o Japão e competiu por pouco tempo no país antes de ser destruído no início da temporada, e o último era apenas um chassi vazio usado para reconstruir um carro mais antigo e, posteriormente, sofreu um incêndio que pôs fim à sua carreira. O carro de Brun foi outra vítima e foi declarado perda total em 1985. O 956-115 é, portanto, um dos únicos três 956B sobreviventes com um chassi original de fábrica intacto e é, naturalmente, irmão do carro que conquistou as famosas vitórias consecutivas em Le Mans em 1984 e 1985.
Hoje, o 956-115 é, naturalmente, elegível para alguns dos maiores eventos de corridas históricas, incluindo o Le Mans Classic, bem como as séries Peter Auto e Masters Group C. Tendo sido exibido publicamente apenas uma vez nos últimos 22 anos sob propriedade privada, em duas das grandes coleções dedicadas a Le Mans, este 956B seria bem-vindo nos melhores concursos de beleza e eventos como o Goodwood Festival of Speed também.
- Um dos apenas seis chassis com especificação “B” fabricados pela fábrica da Porsche, com melhorias substanciais idênticas às dos carros da equipe Rothmans de 1983
- Duas vezes entre os seis primeiros em Le Mans e líder da corrida de 1984 por seis das 24 horas, com Vern Schuppan, Alan Jones e Jean-Pierre Jarier
- Vencedor da “Money Race” de Norisring de 1984 com Manfred Winkelhock
- Participante de sucesso em duas das grandes séries de corrida do Grupo C: o Campeonato Mundial de Resistência e o Campeonato Japonês de Protótipos Esportivos
- Restaurado de acordo com as especificações originais de Le Mans de 1984 e com a pintura característica da Kenwood
Histórico de Corridas
1984
- 16–17 de junho | 24 Horas de Le Mans – KenwoodPilotos: V. Schuppan / A. Jones / J.-P. Jarier · Nº 11 · 6º
- 30 de junho | Norisring – Liqui MolyPiloto: M. Winkelhock · Nº 10 · 9º
- 1º de julho | Norisring DRM – Liqui MolyPiloto: M. Winkelhock · Nº 10 · 2º
- 1º de julho | Norisring 200 Milhas “Money Race” – Liqui MolyPiloto: M. Winkelhock · Nº 10 · 1º
- 15 de julho | Nürburgring 1.000 km – KremerPilotos: M. Winkelhock / M. Surer · Nº 10 · 5º
- 16 de setembro | Imola 1.000 km – WarsteinerPilotos: G. Fouche / W. Brun / L. von Bayern · Nº 10 · 4º
- 2 de dezembro | Sandown Park 1.000 km – SegaPilotos: M. Winkelhock / R. French · Nº 11 · 5º
1985
- 14 de abril | Mugello 1.000 km – Protea Hotels & InnsPilotos: K. Ludwig / G. Fouche · Nº 11 · 5º
- 28 de abril | Monza 1.000 km – Southern Sun HotelsPilotos: G. Fouche / S. van der Merwe / B. Giacomelli · Nº 11 · 8º
- 12 de maio | Silverstone 1.000 km – Pretoria BrickPilotos: G. Fouche / S. van der Merwe / A. Copelli · Nº 11 · 8º
- 15–16 de junho | 24 Horas de Le Mans – BarclayPilotos: M. Hytten / G. Fouche / S. van der Merwe · Nº 10 · 5º
- 28 de julho | 500 Milhas de Fuji (JSPC) – Alpha CubicPilotos: N. Takahara / C. Totani / T. Suzuki · Nº 2 · 5º
- 25 de agosto | 1.000 km de Suzuka (JSPC) – Renoma Alpha CubicPilotos: N. Takahara / C. Totani / T. Suzuki · Nº 2 · 8º
- 6 de outubro | 1.000 km de Fuji (FIA WEC / JSPC) – Renoma Alpha CubicPilotos: N. Takahara / C. Totani · Nº 48 · Desistência (condições climáticas)
- 24 de novembro | Fuji 500 km (JSPC) – Renoma Alpha CubicPilotos: N. Takahara / C. Totani · Nº 2 · 3º
1986
- 6 de abril | 500 km de Suzuka (JSPC) – Renoma Alpha CubicPilotos: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · Nº 2 · 8º
- 04 de maio | 1.000 km de Fuji (JSPC) – Renoma Alpha CubicPilotos: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · Nº 2 · 7º
- 20 de julho | 500 Milhas de Fuji (JSPC) – Renoma Alpha CubicPilotos: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · Nº 2 · 3º
- 24 de agosto | 1.000 km de Suzuka (JSPC) – Renoma Alpha CubicPilotos: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · Nº 2 · 3º
- 5 de outubro | 1.000 km de Fuji (FIA WEC / JSPC) – Renoma Alpha CubicPilotos: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · Nº 2 · 12º
- 23 de novembro | Fuji 500 km (JSPC) – Renoma Alpha CubicPilotos: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · Nº 2 · 7º
