L'essentiel du gain de poids provenait de la combinaison d'une monocoque légère et d'une carrosserie dont la partie avant avait été redessinée pour générer davantage d'appui aérodynamique. Grâce à cette charge aérodynamique supplémentaire à l'avant, la géométrie révisée de la suspension avant a permis d'alléger la direction et de rendre la 956 plus facile à conduire. Un soubassement entièrement plat, obtenu grâce au déplacement des conduits d’évacuation d’air chaud, canalisait désormais un flux d’air ininterrompu vers les gigantesques venturis situés à l’arrière.
Ces modifications n’étaient pas négligeables en soi, mais la véritable révolution est venue du nouveau système d’injection Bosch Motoronic MP 1.2. Doté de capteurs surveillant les paramètres vitaux du moteur, d’un processeur RAM effectuant les calculs nécessaires et de cartographies moteur programmables adaptées à chaque circuit, ce système contrôlé par un calculateur électronique (ECU) a révolutionné le rendement énergétique du six-cylindres à plat biturbo de 2,6 litres. Sur une course de 1 000 km, les différences pouvaient être significatives. Sur 24 heures, elles étaient indéniables.
Seuls six châssis aux spécifications 956B ont été construits par l’usine Porsche, dont quatre ont été fournis à ses principales écuries clientes pour le Championnat du monde 1984. La 956-115 était destinée à l’équipe privée Porsche par excellence, celle des frères Kremer, et vint rejoindre leur châssis 956 de spécification antérieure, le 101. Ce détail est important car Kremer allait par la suite construire ses propres châssis Porsche Groupe C avec l’autorisation de Stuttgart, mais les châssis 101 et 115 avaient tous deux été fabriqués par Porsche.
Les 24 Heures du Mans de 1984 marquèrent la première sortie de la 956-115. Arborant la livrée distinctive et élégante de Kenwood, elle fut pilotée par le champion du monde de Formule 1 de 1980, Alan Jones, son compatriote australien Vern Schuppan et son collègue de Formule 1 Jean-Pierre Jarier. Dans sa dernière version 956B, le châssis n° 115 est arrivé en France avec de réelles chances de décrocher au moins un podium, l’équipe d’usine Porsche étant absente en signe de protestation. La FISA (l’instance dirigeante aujourd’hui connue sous le nom de FIA) avait imposé de nouvelles règles de ravitaillement pour 1984, qui avaient en partie influencé le développement de la « 956B », mais celles-ci furent abandonnées à la dernière minute alors que les constructeurs avaient déjà investi d’énormes ressources pour se conformer à ces changements.
La fête de Porsche allait encore être gâchée lors des qualifications, les Lancia LC2 Martini s’emparant de la première ligne et la 956-115 partant en 7e position derrière les autres Porsche privées de Joest, Richard Lloyd et John Fitzpatrick. Schuppan avait réalisé un excellent temps lors des qualifications, mais avait dû abandonner son meilleur tour lorsqu’une autre voiture avait fait un tête-à-queue devant lui. Tout allait toutefois s’arranger dès le départ de la course lorsque Schuppan, se frayant un chemin à travers les Porsche et les Lancia pour se hisser à la deuxième place, poussa la WM P83B, qui avait pris un départ fulgurant, à commettre une erreur au freinage dans le virage serré de Mulsanne. La 956-115 sortit des « S » pour entamer le cinquième tour en tête des 24 Heures du Mans.
Pendant le premier quart de la course la plus célèbre au monde, les quelque 150 000 spectateurs ont assisté, sous un soleil de plomb, à la construction d’une avance confortable par la 956-115. À la sixième heure, la WM P83B a pris sa revanche : elle a fait un tête-à-queue devant la 956-115, la contraignant à un arrêt au stand imprévu pour remplacer une jante et la partie avant de la carrosserie, endommagées lors de la collision. Tout au long de la nuit, Schuppan, Jones et Jarier ont trouvé leur rythme, remontant jusqu’à la troisième place dès 8 heures du matin le dimanche. Ils ont passé les quatre heures suivantes à se battre pour la deuxième place. À un peu plus de deux heures de l’arrivée, la Porsche a perdu un cylindre et a été contrainte de s’arrêter aux stands. Ayant creusé un tel écart sur la majeure partie du reste du peloton, l’équipe Kremer a pu se permettre de laisser la voiture au stand jusqu’à peu avant le drapeau à damier, puis de la renvoyer en piste pour un dernier tour afin de terminer la course. Schuppan a remporté les honneurs et a mené la 956-115 à une brillante 6e place.
Quelques semaines plus tard, une nouvelle livrée Liqui Moly porta encore plus chance à la 956-115 : Manfred Winkelhock remporta la célèbre « Money Race » de 200 miles au Norisring, ainsi nommée en raison de sa dotation substantielle de 37 350 DM, qui garantissait la présence des meilleures équipes et des meilleurs pilotes sur la grille de départ. L’année s’est achevée par des classements dans le top 5 lors de trois des grandes courses de 1 000 kilomètres du Championnat du monde d’endurance – au Nürburgring, à Imola et à Sandown Park – arborant deux des livrées emblématiques de l’époque, Warsteiner en Italie et Sega en Afrique du Sud.
La 956-115 a débuté la saison 1985 par une 5e place et deux 8e places lors des courses de 1 000 kilomètres du Mugello, de Monza et de Silverstone, avant de s’attaquer une deuxième fois aux 24 Heures du Mans en juin. En France, la Porsche aux couleurs de Barclay arborait un aileron central sur toute la longueur de la carrosserie arrière, ce qui, selon les pilotes – le Suisse Mario Hytten et les Sud-Africains George Fouché et Sarel van der Merwe –, aidait la 956-115 à gagner 300 tr/min supplémentaires dans la ligne droite de Mulsanne. Les qualifications allaient être une répétition de 1984, la 956-115 se classant 7e, mais cette fois derrière l’équipe d’usine Rothmans Porsche de retour (alignant ses trois nouvelles 962), les deux Lancia d’usine Martini et le châssis 117 de la 956B, vainqueur de l’année précédente, de l’équipe Joest.
Le pilote de départ, « Supervan » van der Merwe, a tiré le meilleur parti de quelques premiers tours exceptionnels, mais sa remontée vers la tête au volant de la 956-115 a été interrompue au cours de la deuxième heure lorsqu’une conduite hydraulique d’embrayage a dû être remplacée. Vingt-et-une minutes ont été perdues aux stands, mais les déboires de la 115 étaient désormais derrière elle et elle s’est lancée dans une remontée sans faute pour terminer 5e au classement général dimanche après-midi. Parmi les cinq premières places, une seule Porsche était une 962 d’usine ; les deux autres ont connu une course à oublier, ayant été battues sans appel par trois 956B de clients. La nouvelle 962 de Kremer n’a pu faire mieux qu’une 9e place, à environ cinq tours derrière sa grande sœur, la 956-115.
Soucieux de développer cette nouvelle 962, Kremer a vendu la 956-115 après Le Mans à l’équipe japonaise Alpha Cubic Racing, et ses performances aux 24 Heures ont sans aucun doute facilité la transaction. À peine six semaines après Le Mans, la 956B prenait le départ de sa première course dans le championnat japonais des prototypes sportifs. Bien qu’elle ait rejoint la compétition en cours de saison, la Porsche a tout de même fait la fierté de Stuttgart en décrochant une 5e place aux 500 miles de Fuji, une 8e place aux 1 000 km de Suzuka et une magnifique 3e place aux 500 km de Fuji. Les pilotes de la 956-115 au Japon étaient Toshio Suzuki, Chiyomi Totani et Noritake Takahara. Ce dernier a connu le seul abandon de la carrière de la voiture lors des 1 000 km de Fuji de 1985 (disputés à la fois dans le cadre du WEC et du JSPC), lorsque la voiture a été retirée de la course aux côtés de nombreuses autres, notamment les équipes d’usine Porsche, Jaguar et Mazda, en raison des conditions météorologiques épouvantables.
En 1986, Kenji Tohira a remplacé Toshio Suzuki et la 956-115 a décroché deux nouveaux podiums en JSPC, terminant troisième tant aux 500 miles de Fuji qu’aux 1 000 km de Suzuka. Fait remarquable, l’année 1986 a marqué la fin d’une carrière de trois ans pour la 115, au cours de laquelle elle n’a jamais connu le moindre abandon.
Les frères Kremer avaient manifestement un faible pour leur vieille 956B : ils l’ont rachetée au Japon et l’ont restaurée dans sa livrée Liqui Moly, celle-là même qui lui avait valu la victoire au Norisiring. À la fin des années 1990, la 956-115 a été vendue par l’intermédiaire de Coys, directement par Kremer au collectionneur britannique Tony O’Neill, avant d’être choisie pour rejoindre la collection de renommée mondiale consacrée au Mans et au Groupe C d’Henry Pearman en janvier 2004. La 956-115 a fait partie de l’impressionnante exposition de Porsche Groupe C de Pearman au Salon Privé en 2011 et est restée dans sa collection jusqu’en 2015, date à laquelle elle a été vendue à son propriétaire actuel.
Sous cette propriété, qui abrite également une importante collection consacrée au Mans, la décision a été prise de ramener la 956-115 à ses spécifications des 24 Heures du Mans de 1984. Les éléments de carrosserie avant et arrière « Sprint », à forte portance, accompagnent toujours la voiture et sont inclus dans la vente.
Sur les 28 Porsche 956 construites, seuls six châssis répondaient à la spécification 956/84 « B ». Parmi ces six exemplaires, le premier a été construit pour le Japon et n’y a couru que brièvement avant d’être détruit en début de saison, tandis que le dernier n’était qu’un châssis nu utilisé pour reconstruire une voiture plus ancienne et a par la suite subi un incendie qui a mis fin à sa carrière. La voiture de Brun a été une autre victime et a été déclarée irréparable en 1985. La 956-115 est donc l’une des trois seules 956B survivantes dotées d’un châssis d’usine d’origine intact, et elle est bien sûr la sœur de la voiture qui a remporté ses célèbres victoires consécutives au Mans en 1984 et 1985.
Aujourd’hui, la 956-115 est bien sûr éligible à certaines des plus grandes compétitions de course historique, notamment Le Mans Classic, ainsi que les séries Peter Auto et Masters Group C. N’ayant été présentée au public qu’une seule fois au cours des 22 dernières années passées entre les mains de propriétaires privés, au sein de deux grandes collections consacrées au Mans, cette 956B serait également la bienvenue dans les meilleurs concours d’élégance et lors d’événements tels que le Festival of Speed de Goodwood.
- L’un des six seuls châssis de spécification « B » construits par l’usine Porsche, dotés d’améliorations substantielles identiques à celles des voitures d’usine Rothmans de 1983
- Deux fois classée parmi les six premières au Mans et en tête de la course de 1984 pendant six des 24 heures, avec Vern Schuppan, Alan Jones et Jean-Pierre Jarier
- Vainqueur de la « Money Race » du Norisring en 1984 avec Manfred Winkelhock
- A connu le succès dans deux des grandes séries de courses du Groupe C : le Championnat du monde d’endurance et le Championnat japonais des prototypes sportifs
- Remise à neuf selon les spécifications d’origine du Mans 1984 et la livrée distinctive Kenwood
Historique de course
1984
- 16-17 juin | 24 Heures du Mans – KenwoodPilotes: V. Schuppan / A. Jones / J.-P. Jarier · N° 11 · 6e
- 30 juin | Norisring – Liqui MolyPilote: M. Winkelhock · N° 10 · 9e
- 1er juillet | DRM du Norisring – Liqui MolyPilote: M. Winkelhock · N° 10 · 2e
- 1er juillet | Norisring 200 miles « Money Race » – Liqui MolyPilote: M. Winkelhock · N° 10 · 1er
- 15 juillet | Nürburgring 1 000 km – KremerPilotes: M. Winkelhock / M. Surer · N° 10 · 5e
- 16 septembre | Imola 1 000 km – WarsteinerPilotes: G. Fouche / W. Brun / L. von Bayern · N° 10 · 4e
- 2 décembre | Sandown Park 1 000 km – SegaPilotes: M. Winkelhock / R. French · N° 11 · 5e
1985
- 14 avril | 1 000 km du Mugello – Protea Hotels & InnsPilotes: K. Ludwig / G. Fouche · N° 11 · 5e
- 28 avril | Monza 1 000 km – Southern Sun Hotels Pilotes: G. Fouche / S. van der Merwe / B. Giacomelli · N° 11 · 8e
- 12 mai | 1 000 km de Silverstone – Pretoria BrickPilotes: G. Fouche / S. van der Merwe / A. Copelli · N° 11 · 8e
- 15-16 juin | 24 Heures du Mans – BarclayPilotes: M. Hytten / G. Fouche / S. van der Merwe · N° 10 · 5e
- 28 juillet | 500 miles de Fuji (JSPC) – Alpha CubicPilotes: N. Takahara / C. Totani / T. Suzuki · N° 2 · 5e
- 25 août | 1 000 km de Suzuka (JSPC) – Renoma Alpha CubicPilotes: N. Takahara / C. Totani / T. Suzuki · N° 2 · 8e
- 6 octobre | 1 000 km de Fuji (FIA WEC / JSPC) – Renoma Alpha CubicPilotes: N. Takahara / C. Totani · N° 48 · Abandon (conditions météo)
- 24 novembre | 500 km de Fuji (JSPC) – Renoma Alpha Cubic Pilotes: N. Takahara / C. Totani · N° 2 · 3e
1986
- 6 avril | 500 km de Suzuka (JSPC) – Renoma Alpha Cubic Pilotes: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · N° 2 · 8e
- 4 mai | 1 000 km de Fuji (JSPC) – Renoma Alpha Cubic Pilotes: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · N° 2 · 7e
- 20 juillet | 500 miles de Fuji (JSPC) – Renoma Alpha Cubic Pilotes: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · N° 2 · 3e
- 24 août | 1 000 km de Suzuka (JSPC) – Renoma Alpha Cubic Pilotes: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · N° 2 · 3e
- 5 octobre | 1 000 km de Fuji (FIA WEC / JSPC) – Renoma Alpha Cubic Pilotes: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · N° 2 · 12e
- 23 novembre | 500 km de Fuji (JSPC) – Renoma Alpha Cubic Pilotes: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · N° 2 · 7e
