La maggior parte della riduzione di peso derivava dalla combinazione tra la monoscocca leggera e la carrozzeria, la cui sezione anteriore era stata riprogettata per ottenere una maggiore deportanza. Con un carico aerodinamico aggiuntivo sulla parte anteriore, la geometria rivista delle sospensioni anteriori contribuì a alleggerire lo sterzo e a rendere la 956 più facile da guidare. Un sottoscocca completamente piatto, ottenuto grazie allo spostamento dei condotti di scarico dell’aria calda, convogliava ora un flusso ininterrotto d’aria verso i giganteschi venturi posteriori.
Questi aggiornamenti, di per sé, non erano trascurabili, ma la vera rivoluzione arrivò con il nuovo sistema di iniezione Bosch Motoronic MP 1.2. Grazie a sensori che monitoravano i parametri vitali del motore, a un processore RAM per eseguire i calcoli necessari e a mappe motore programmabili su misura per i singoli circuiti, il sistema controllato dalla centralina elettronica (ECU) rivoluzionò l’efficienza nei consumi del sei cilindri boxer biturbo da 2,6 litri. In una gara di 1000 km le differenze potevano essere significative. In 24 ore erano innegabili.
La fabbrica Porsche costruì solo sei telai con specifiche 956B, quattro dei quali furono forniti ai suoi principali team clienti per il Campionato del Mondo del 1984. La 956-115 era destinata al team privato Porsche di spicco dei fratelli Kremer e andò ad affiancare il loro telaio 956 101, di specifica precedente. Questo è importante perché in seguito Kremer avrebbe costruito i propri telai Porsche Gruppo C con l’autorizzazione di Stoccarda, ma sia il 101 che il 115 erano stati costruiti da Porsche.
La 24 Ore di Le Mans del 1984 sarebbe stata la prima gara della 956-115 e, sfoggiando la distintiva ed elegante livrea Kenwood, sarebbe stata guidata dal campione del mondo di Formula 1 del 1980 Alan Jones, dal suo connazionale australiano Vern Schuppan e dal collega pilota di Formula 1 Jean-Pierre Jarier. Nella versione più recente della 956B, il telaio 115 arrivò in Francia con concrete possibilità di conquistare almeno un podio, dato che il team ufficiale Porsche era assente per protesta. La FISA (l’organismo di governo oggi noto come FIA) aveva stabilito nuove regole sul rifornimento per il 1984, che avevano in parte influenzato lo sviluppo della “956B”, ma che furono abbandonate all’ultimo minuto dopo che i costruttori avevano già investito ingenti risorse per adeguarsi alle modifiche.
La festa della Porsche sarebbe stata ulteriormente rovinata nelle qualifiche, con le Lancia LC2 Martini che monopolizzavano la prima fila e la 956-115 che partiva settima dietro alle altre Porsche private di Joest, Richard Lloyd e John Fitzpatrick. Schuppan aveva fatto un giro fulmineo in qualifica, ma aveva dovuto interrompere il suo giro migliore quando un’altra vettura era entrata in testacoda davanti a lui. Tutto si sarebbe risolto all’inizio della gara, quando Schuppan, superando le Porsche e le Lancia fino al secondo posto, costrinse la WM P83B, partita forte, a commettere un errore in frenata alla stretta curva di Mulsanne. La 956-115 uscì dalle esse per iniziare il quinto giro in testa alla 24 Ore di Le Mans.
Durante il primo quarto della gara più famosa al mondo, i circa 150.000 spettatori hanno assistito sotto un sole cocente mentre la 956-115 costruiva un vantaggio rassicurante. Alla sesta ora, la WM P83B si prese la rivincita, finendo in testacoda davanti alla 956-115 e costringendola a un pit stop non programmato per sostituire un cerchione e la parte anteriore della carrozzeria, danneggiati nella collisione. Durante la notte, Schuppan, Jones e Jarier trovarono il ritmo giusto, risalendo fino alla terza posizione entro le 8:00 di domenica mattina. Trascorsero le quattro ore successive a lottare per il secondo posto. A poco più di due ore dalla fine, la Porsche ha perso un cilindro ed è stata costretta a rientrare ai box. Avendo accumulato un vantaggio così consistente sul resto del gruppo, il team Kremer ha potuto permettersi di lasciare la vettura ai box fino a poco prima della bandiera a scacchi, per poi rimetterla in pista per un ultimo giro e concludere la gara. Schuppan ha avuto l’onore di portare a casa la 956-115 con un brillante sesto posto.
Un paio di settimane dopo, una nuova livrea Liqui Moly portò alla 956-115 una fortuna ancora maggiore, con Manfred Winkelhock che vinse la famosa “Money Race” da 200 miglia al Norisring; così chiamata per il consistente montepremi di 37.350 DM, che garantiva una griglia di partenza composta dai migliori team e piloti. L’anno si concluse con piazzamenti nella top 5 in tre delle grandi gare da 1.000 chilometri del Campionato Mondiale Endurance – Nürburgring, Imola e Sandown Park – sfoggiando due delle livree iconiche dell’epoca: Warsteiner in Italia e Sega in Sudafrica.
La 956-115 iniziò la stagione 1985 con un 5° e due 8° posti nelle gare da 1.000 chilometri del Mugello, di Monza e di Silverstone, prima di un secondo tentativo alla 24 Ore di Le Mans a giugno. In Francia la Porsche con livrea Barclay sfoggiava un'aletta centrale che correva lungo tutta la carrozzeria posteriore, che secondo i piloti – lo svizzero Mario Hytten e i sudafricani George Fouché e Sarel van der Merwe – aiutava la 956-115 a guadagnare 300 giri al minuto in più lungo il rettilineo di Mulsanne. Le qualifiche sarebbero state una replica del 1984, con la 956-115 al 7° posto, ma questa volta dietro al team ufficiale Rothmans Porsche (che schierava le sue tre nuove 962), alle due Lancia ufficiali Martini e alla 956B telaio 117 del team Joest, vincitrice dell’anno precedente.
Il pilota di partenza “Supervan” van der Merwe sfruttò al meglio i primi giri eccezionali, ma la sua rimonta verso la testa della corsa con la 956-115 fu interrotta nella seconda ora, quando fu necessario sostituire un tubo idraulico della frizione. Si persero 21 minuti ai box, ma i problemi della 115 erano ormai alle spalle e l’auto si impegnò in una rimonta impeccabile, conquistando il 5° posto assoluto entro domenica pomeriggio. Solo una delle Porsche in quel quintetto di testa era una 962 ufficiale, mentre le altre due hanno vissuto una gara da dimenticare, essendo state battute nettamente da tre 956B di clienti. La nuova 962 di Kremer è riuscita a ottenere solo un nono posto, con circa cinque giri di ritardo rispetto alla sua sorella maggiore, la 956-115.
Con quella nuova 962 da sviluppare, Kremer vendette la 956-115 dopo Le Mans all’Alpha Cubic Racing Team in Giappone e la sua prestazione alla 24 Ore rese senza dubbio l’affare più allettante. Appena sei settimane dopo Le Mans, la 956B si schierò sulla griglia di partenza per la sua prima gara nel Campionato giapponese di prototipi sportivi. Pur entrando a metà stagione, la Porsche rese comunque orgogliosa Stoccarda, conquistando un 5° posto alle 500 Miglia di Fuji, un 8° posto ai 1.000 km di Suzuka e un magnifico 3° posto ai 500 km di Fuji. I piloti della 956-115 in Giappone erano Toshio Suzuki, Chiyomi Totani e Noritake Takahara; quest’ultimo subì l’unico ritiro in carriera della vettura ai 1000 km di Fuji del 1985 (gara disputata sia nel WEC che nel JSPC), quando l’auto fu ritirata insieme a molte altre, tra cui le squadre ufficiali Porsche, Jaguar e Mazda, a causa delle condizioni meteorologiche terribili.
Nel 1986 Kenji Tohira sostituì Toshio Suzuki e la 956-115 conquistò altri due podi nel JSPC, ottenendo il terzo posto sia alla 500 Miglia di Fuji che ai 1000 km di Suzuka. È straordinario che il 1986 abbia coronato una carriera triennale della 115 durante la quale non ha mai subito un solo ritiro.
I fratelli Kremer avevano chiaramente un debole per la loro vecchia 956B, tanto da riacquistarla dal Giappone e riportarla alla livrea Liqui Moly con cui aveva vinto al Norisiring. Alla fine degli anni ’90, la 956-115 fu venduta tramite Coys direttamente dai Kremer al collezionista britannico Tony O’Neill, prima di essere scelta per entrare a far parte della collezione di fama mondiale dedicata a Le Mans e al Gruppo C di Henry Pearman nel gennaio 2004. La 956-115 fece parte della sbalorditiva esposizione di Porsche Gruppo C di Pearman al Salon Privé nel 2011 e rimase nella sua collezione fino al 2015, quando fu venduta all’attuale proprietario.
Sotto questa proprietà, che vanta anch’essa un’importante collezione dedicata a Le Mans, è stata presa la decisione di riportare la 956-115 alle specifiche della 24 Ore di Le Mans del 1984. Le parti della carrozzeria anteriore e posteriore “Sprint”, caratterizzate da un elevato carico aerodinamico, sono ancora presenti sull’auto e sono incluse nella vendita.
Delle 28 Porsche 956 costruite, solo sei telai erano della specifica 956/84 “B”. Di questi sei, il primo fu costruito per il Giappone e vi corse solo per un breve periodo prima di essere distrutto all’inizio della stagione, mentre l’ultimo era solo un telaio nudo utilizzato per ricostruire un’auto più vecchia e in seguito subì un incendio che ne pose fine alla carriera. L’auto di Brun fu un’altra vittima e fu dichiarata irreparabile nel 1985. La 956-115 è quindi una delle sole tre 956B sopravvissute con un telaio di fabbrica originale e intatto, ed è ovviamente una “sorella” dell’auto che conquistò le famose vittorie consecutive a Le Mans nel 1984 e nel 1985.
Oggi la 956-115 è ovviamente idonea a partecipare ad alcuni dei più importanti eventi di corse storiche, tra cui la Le Mans Classic, nonché alle serie Peter Auto e Masters Group C. Essendo stata esposta al pubblico solo una volta negli ultimi 22 anni di proprietà privata, in due delle grandi collezioni dedicate a Le Mans, questa 956B sarebbe ben accolta anche nei migliori concorsi di eleganza ed eventi come il Goodwood Festival of Speed.
- Uno dei soli sei telai in specifica “B” costruiti dalla fabbrica Porsche con sostanziali aggiornamenti identici a quelli delle vetture ufficiali Rothmans del 1983
- Due volte tra i primi sei a Le Mans e in testa alla gara del 1984 per sei delle 24 ore con Vern Schuppan, Alan Jones e Jean-Pierre Jarier
- Vincitrice della “Money Race” del Norisring del 1984 con Manfred Winkelhock
- Ha partecipato con successo a due delle grandi serie di gare del Gruppo C: il Campionato mondiale di endurance e il Campionato giapponese di prototipi sportivi
- Restaurata secondo le specifiche originali di Le Mans del 1984 e con la caratteristica livrea Kenwood
Storia delle gare
1984
- 16–17 giugno | 24 Ore di Le Mans – KenwoodPiloti: V. Schuppan / A. Jones / J.-P. Jarier · N. 11 · 6°
- 30 giugno | Norisring – Liqui MolyPilota: M. Winkelhock · N. 10 · 9°
- 1° luglio | Norisring DRM – Liqui MolyPilota: M. Winkelhock · N. 10 · 2°
- 1° luglio | Norisring 200 miglia “Money Race” – Liqui MolyPilota: M. Winkelhock · N. 10 · 1°
- 15 luglio | Nürburgring 1000 km – KremerPiloti: M. Winkelhock / M. Surer · N. 10 · 5°
- 16 settembre | Imola 1000 km – WarsteinerPiloti: G. Fouche / W. Brun / L. von Bayern · N. 10 · 4°
- 2 dicembre | Sandown Park 1000 km – SegaPiloti: M. Winkelhock / R. French · N. 11 · 5°
1985
- 14 aprile | 1000 km del Mugello – Protea Hotels & InnsPiloti: K. Ludwig / G. Fouche · N. 11 · 5°
- 28 aprile | Monza 1000 km – Southern Sun Hotels Piloti: G. Fouche / S. van der Merwe / B. Giacomelli · N. 11 · 8°
- 12 maggio | 1000 km di Silverstone – Pretoria BrickPiloti: G. Fouche / S. van der Merwe / A. Copelli · N. 11 · 8°
- 15–16 giugno | 24 Ore di Le Mans – BarclayPiloti: M. Hytten / G. Fouche / S. van der Merwe · N. 10 · 5°
- 28 luglio | 500 miglia di Fuji (JSPC) – Alpha CubicPiloti: N. Takahara / C. Totani / T. Suzuki · N. 2 · 5°
- 25 agosto | 1000 km di Suzuka (JSPC) – Renoma Alpha CubicPiloti: N. Takahara / C. Totani / T. Suzuki · N. 2 · 8°
- 6 ottobre | 1000 km di Fuji (FIA WEC / JSPC) – Renoma Alpha Cubic Piloti: N. Takahara / C. Totani · N. 48 · Ritirato (condizioni meteorologiche)
- 24 novembre | Fuji 500 km (JSPC) – Renoma Alpha Cubic Piloti: N. Takahara / C. Totani · N. 2 · 3°
1986
- 6 aprile | 500 km di Suzuka (JSPC) – Renoma Alpha Cubic Piloti: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · N. 2 · 8°
- 4 maggio | 1000 km di Fuji (JSPC) – Renoma Alpha Cubic Piloti: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · N. 2 · 7°
- 20 luglio | 500 miglia di Fuji (JSPC) – Renoma Alpha Cubic Piloti: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · N. 2 · 3°
- 24 agosto | 1000 km di Suzuka (JSPC) – Renoma Alpha Cubic Piloti: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · N. 2 · 3°
- 5 ottobre | 1000 km di Fuji (FIA WEC / JSPC) – Renoma Alpha Cubic Piloti: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · N. 2 · 12°
- 23 novembre | Fuji 500 km (JSPC) – Renoma Alpha Cubic Piloti: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · N. 2 · 7°
