Der Großteil der Gewichtsersparnis resultierte aus der Kombination aus leichtem Monocoque-Chassis und Karosserie, deren Frontpartie für einen höheren Abtrieb neu gestaltet wurde. Durch die zusätzliche aerodynamische Belastung an der Vorderachse trug die überarbeitete Geometrie der Vorderradaufhängung dazu bei, das Gewicht von der Lenkung zu nehmen und den 956 leichter fahrbar zu machen. Ein vollständig flacher Unterboden, der durch die Verlegung der Heißluft-Abluftkanäle erreicht wurde, leitete nun einen ununterbrochenen Luftstrom zu den riesigen Venturis am Heck.
Diese Änderungen allein waren schon nicht unerheblich, doch der eigentliche Durchbruch gelang mit der neuen Bosch Motoronic MP 1.2-Kraftstoffeinspritzung. Mit Sensoren zur Überwachung der Vitalwerte des Motors, einem RAM-Prozessor zur Durchführung der notwendigen Berechnungen und programmierbaren, auf einzelne Rennstrecken zugeschnittenen Motorsteuerungsprofilen revolutionierte das ECU-gesteuerte System sowohl die Kraftstoffeffizienz als auch die Leistung des 2,6-Liter-Biturbo-Sechszylinder-Boxermotors. Bei einem 1.000-km-Rennen konnten die Unterschiede erheblich sein. Über 24 Stunden hinweg waren sie unbestreitbar.
Nur sechs Chassis der 956B-Spezifikation wurden vom Porsche-Werk gebaut, von denen vier an die wichtigsten Kundenteams für die Weltmeisterschaft 1984 geliefert wurden. Der 956-115 war für das herausragende Porsche-Privatteam der Brüder Kremer bestimmt und ergänzte deren 956-Chassis 101 in früherer Spezifikation. Dies ist wichtig, da Kremer später mit Genehmigung aus Stuttgart eigene Porsche-Group-C-Chassis-Rohbauwagen bauen sollte, 101 und 115 jedoch beide von Porsche selbst gebaut wurden.
Die 24 Stunden von Le Mans 1984 sollten der erste Einsatz des 956-115 sein; in der unverwechselbaren und eleganten Kenwood-Lackierung wurde er vom Formel-1-Weltmeister von 1980, Alan Jones, seinem australischen Landsmann Vern Schuppan und dem Formel-1-Piloten Jean-Pierre Jarier gesteuert. In der neuesten 956B-Spezifikation traf das Chassis 115 in Frankreich ein und hatte eine echte Chance, zumindest einen Podiumsplatz zu sichern, da das Porsche-Werksteam aus Protest nicht am Start war. Die FISA (der heute als FIA bekannte Dachverband) hatte für 1984 neue Betankungsregeln festgelegt, die die Entwicklung des „956B“ teilweise beeinflusst hatten; diese wurden jedoch in letzter Minute wieder verworfen, nachdem die Hersteller bereits enorme Ressourcen investiert hatten, um den Änderungen gerecht zu werden.
Die Stimmung im Porsche-Lager wurde im Qualifying weiter getrübt, als die Martini-Lancia-LC2 die erste Startreihe komplett belegten und der 956-115 als Siebter hinter den anderen privaten Porsche von Joest, Richard Lloyd und John Fitzpatrick starten musste. Schuppan war im Qualifying auf einer schnellen Runde unterwegs gewesen, musste diese jedoch abbrechen, als ein anderes Auto vor ihm ins Schleudern geriet. All das sollte sich jedoch zu Beginn des Rennens wieder ausgleichen, als Schuppan sich durch die Porsche und Lancias auf den zweiten Platz vorarbeitete und den schnell gestarteten WM P83B beim Bremsen in die enge Mulsanne-Kurve zu einem Fehler zwang. Der 956-115 kam aus den S-Kurven und führte zu Beginn der fünften Runde das 24-Stunden-Rennen von Le Mans an.
Im ersten Viertel des berühmtesten Rennens der Welt verfolgten die geschätzten 150.000 Zuschauer bei strahlendem Sonnenschein, wie der 956-115 einen souveränen Vorsprung herausfuhr. In der sechsten Stunde nahm der WM P83B Revanche, drehte sich vor dem 956-115 und zwang ihn zu einem außerplanmäßigen Boxenstopp, um eine Felge und den vorderen Teil der Karosserie zu ersetzen, die bei dem Zusammenstoß beschädigt worden waren. Im Laufe der Nacht fanden Schuppan, Jones und Jarier ihren Rhythmus und kämpften sich bis Sonntagmorgen um 8 Uhr auf den dritten Platz zurück. Die nächsten vier Stunden verbrachten sie damit, um den zweiten Platz zu kämpfen. Etwas mehr als zwei Stunden vor Rennende fiel beim Porsche ein Zylinder aus, sodass er an die Box musste. Da das Kremer-Team einen so großen Vorsprung auf den Großteil des restlichen Feldes herausgefahren hatte, konnte es es sich leisten, das Auto bis kurz vor der Zielflagge in der Box stehen zu lassen und es erst für eine letzte Runde auf die Strecke zu schicken, um das Rennen zu beenden. Schuppan übernahm das Steuer und brachte den 956-115 auf einen glänzenden 6. Platz ins Ziel.
Ein paar Wochen später bescherte eine neue Liqui-Moly-Lackierung dem 956-115 noch mehr Glück: Manfred Winkelhock gewann das berühmte 200-Meilen-„Money Race“ auf dem Norisring – so genannt wegen des beträchtlichen Preisgeldes von 37.350 DM, das ein Starterfeld aus Top-Teams und -Fahrern garantierte. Das Jahr wurde mit Top-5-Platzierungen bei drei der großen 1.000-Kilometer-Rennen der Langstrecken-Weltmeisterschaft – Nürburgring, Imola und Sandown Park – abgerundet, wobei der 956-115 zwei der legendären Lackierungen jener Zeit trug: Warsteiner in Italien und Sega in Südafrika.
Der 956-115 startete in die Saison 1985 mit einem 5. und zwei 8. Plätzen bei den 1.000-Kilometer-Rennen in Mugello, Monza und Silverstone, bevor im Juni ein zweiter Anlauf bei den 24 Stunden von Le Mans unternommen wurde. In Frankreich trug der Porsche in Barclay-Lackierung eine zentrale Finne entlang der gesamten Länge der Heckkarosserie, von der die Fahrer – der Schweizer Mario Hytten sowie die Südafrikaner George Fouché und Sarel van der Merwe – behaupteten, sie habe dem 956-115 auf der Mulsanne-Geraden zu zusätzlichen 300 U/min verholfen. Das Qualifying verlief ähnlich wie 1984: Der 956-115 belegte den 7. Platz, diesmal jedoch hinter dem wiederkehrenden Rothmans-Werks-Porsche-Team (das seine drei neuen 962er einsetzte), den beiden Martini-Werks-Lancias und dem 956B-Chassis 117 des Joest-Teams, dem Sieger des Vorjahres.
Startfahrer „Supervan“ van der Merwe nutzte die ersten Runden hervorragend, doch sein Vorstoß an die Spitze im 956-115 wurde in der zweiten Stunde unterbrochen, als eine Kupplungshydraulikleitung ausgetauscht werden musste. Im Boxenstopp gingen 21 Minuten verloren, doch die Dramen des 115 lagen nun hinter ihm, und er legte sich ins Zeug, um mit einer fehlerfreien Aufholjagd bis zum Sonntagnachmittag den 5. Platz in der Gesamtwertung zu erreichen. Nur einer der Porsche in dieser Spitzenfünfergruppe war ein Werks-962; die beiden anderen hatten ein Rennen zum Vergessen, da sie von drei Kunden-956B klar geschlagen wurden. Kremers neuer 962 kam lediglich auf den 9. Platz, rund fünf Runden hinter seiner älteren Schwester, dem 956-115.
Da nun der neue 962 weiterentwickelt werden musste, verkaufte Kremer den 956-115 nach Le Mans an das japanische Alpha Cubic Racing Team, und seine Leistung bei den 24 Stunden machte das Geschäft zweifellos noch attraktiver. Nur sechs Wochen nach Le Mans ging der 956B bei seinem ersten Rennen in der All-Japan Sports Prototype Championship an den Start. Obwohl er erst zur Saisonmitte hinzukam, machte der Porsche Stuttgart dennoch stolz und erzielte einen 5. Platz bei den 500 Meilen von Fuji, einen 8. Platz bei den 1.000 km von Suzuka und einen großartigen 3. Platz bei den 500 km von Fuji. Die Fahrer des 956-115 in Japan waren Toshio Suzuki, Chiyomi Totani und Noritake Takahara; letzterer verzeichnete den einzigen Ausfall in der Karriere des Wagens beim Fuji-1000-km-Rennen 1985 (das sowohl im Rahmen der WEC als auch der JSPC ausgetragen wurde), als das Auto zusammen mit vielen anderen – darunter die Werksteams von Porsche, Jaguar und Mazda – aufgrund des entsetzlichen Wetters aus dem Rennen genommen wurde.
1986 ersetzte Kenji Tohira Toshio Suzuki, und der 956-115 erzielte zwei weitere JSPC-Podiumsplätze: einen dritten Platz sowohl beim 500-Meilen-Rennen von Fuji als auch beim 1000-km-Rennen von Suzuka. Phänomenalerweise krönte das Jahr 1986 eine dreijährige Karriere des 115, in der er kein einziges Mal ausfiel.
Die Kremer-Brüder hatten offensichtlich eine Schwäche für ihren alten 956B, kauften ihn aus Japan zurück und restaurierten ihn in seiner Liqui-Moly-Lackierung, mit der er auf dem Norisiring gewonnen hatte. Ende der 1990er Jahre wurde der 956-115 über Coys direkt von Kremer an den britischen Sammler Tony O’Neill verkauft, bevor er im Januar 2004 in die weltberühmte Le-Mans- und Gruppe-C-Sammlung von Henry Pearman aufgenommen wurde. Der 956-115 war Teil von Pearmans atemberaubender Porsche-Gruppe-C-Ausstellung auf dem Salon Privé im Jahr 2011 und verblieb bis 2015 in seiner Sammlung, als er an den derzeitigen Besitzer verkauft wurde.
In diesem Besitz, der ebenfalls eine bedeutende Le-Mans-Sammlung umfasst, wurde beschlossen, den 956-115 wieder in seine Spezifikation für die 24 Stunden von Le Mans 1984 zurückzuversetzen. Die Karosserieteile an Front und Heck in der „Sprint“-Ausführung mit hohem Abtrieb sind noch immer im Besitz des Fahrzeugs und im Verkauf enthalten.
Von den 28 gebauten Porsche 956 entsprachen nur sechs Chassis der 956/84 „B“-Spezifikation. Von diesen sechs wurde das erste für Japan gebaut und dort nur kurz im Rennbetrieb eingesetzt, bevor es zu Beginn der Saison zerstört wurde, und das letzte war lediglich ein nacktes Chassis, das zum Umbau eines älteren Wagens verwendet wurde und später durch einen Brand aus dem Verkehr gezogen wurde. Bruns Fahrzeug war ein weiteres Opfer und wurde 1985 als Totalschaden abgeschrieben. Der 956-115 ist daher einer von nur drei erhaltenen 956B mit einem originalen, unbeschädigten Werkschassis und ist natürlich ein Schwesterauto jenes Fahrzeugs, das 1984 und 1985 in Le Mans zwei aufeinanderfolgende Siege errang.
Heute ist der 956-115 selbstverständlich für einige der größten historischen Rennveranstaltungen zugelassen, darunter die Le Mans Classic sowie die Peter-Auto- und die Masters-Group-C-Serie. Da er in den letzten 22 Jahren in Privatbesitz nur ein einziges Mal öffentlich ausgestellt wurde – und zwar in zwei der bedeutendsten Le-Mans-Sammlungen –, wäre dieser 956B auch bei den besten Concours und Veranstaltungen wie dem Goodwood Festival of Speed herzlich willkommen.
- Eines von nur sechs Chassis der „B“-Spezifikation, die vom Porsche-Werk gebaut wurden und umfangreiche Verbesserungen aufweisen, die mit den Rothmans-Werkswagen von 1983 identisch sind
- Zweimal unter den ersten Sechs in Le Mans und 1984 mit Vern Schuppan, Alan Jones und Jean-Pierre Jarier sechs der 24 Stunden lang in Führung
- Sieger des „Money Race“ 1984 auf dem Norisring mit Manfred Winkelhock
- Erfolgreicher Teilnehmer an zwei der großen Gruppe-C-Rennserien, der Langstrecken-Weltmeisterschaft und der All-Japan Sports Prototype Championship
- Wiederhergestellt nach den ursprünglichen Le-Mans-Spezifikationen von 1984 und mit der markanten Kenwood-Lackierung
Rennhistorie
1984
- 16.–17. Juni | 24 Stunden von Le Mans – KenwoodFahrer: V. Schuppan / A. Jones / J.-P. Jarier · Nr. 11 · 6. Platz
- 30. Juni | Norisring – Liqui MolyFahrer: M. Winkelhock · Nr. 10 · 9. Platz
- 01. Juli | Norisring DRM – Liqui MolyFahrer: M. Winkelhock · Nr. 10 · 2. Platz
- 01. Juli | Norisring 200 Meilen „Money Race“ – Liqui MolyFahrer: M. Winkelhock · Nr. 10 · 1.
- 15. Juli | Nürburgring 1000 km – KremerFahrer: M. Winkelhock / M. Surer · Nr. 10 · 5.
- 16. September | Imola 1000 km – Warsteiner-Fahrer: G. Fouche / W. Brun / L. von Bayern · Nr. 10 · 4.
- 02. Dezember | Sandown Park 1000 km – Sega Fahrer: M. Winkelhock / R. French · Nr. 11 · 5. Platz
1985
- 14. April | Mugello 1000 km – Protea Hotels & Inns Fahrer: K. Ludwig / G. Fouche · Nr. 11 · 5. Platz
- 28. April | Monza 1000 km – Southern Sun Hotels Fahrer: G. Fouche / S. van der Merwe / B. Giacomelli · Nr. 11 · 8.
- 12. Mai | Silverstone 1000 km – Pretoria BrickFahrer: G. Fouche / S. van der Merwe / A. Copelli · Nr. 11 · 8. Platz
- 15.–16. Juni | 24 Stunden von Le Mans – BarclayFahrer: M. Hytten / G. Fouche / S. van der Merwe · Nr. 10 · 5. Platz
- 28. Juli | Fuji 500 Meilen (JSPC) – Alpha CubicFahrer: N. Takahara / C. Totani / T. Suzuki · Nr. 2 · 5.
- 25. August | 1000 km von Suzuka (JSPC) – Renoma Alpha Cubic Fahrer: N. Takahara / C. Totani / T. Suzuki · Nr. 2 · 8. Platz
- 06. Oktober | Fuji 1000 km (FIA WEC / JSPC) – Renoma Alpha Cubic Fahrer: N. Takahara / C. Totani · Nr. 48 · Ausgeschieden (Wetter)
- 24. November | Fuji 500 km (JSPC) – Renoma Alpha Cubic Fahrer: N. Takahara / C. Totani · Nr. 2 · 3. Platz
1986
- 06. April | Suzuka 500 km (JSPC) – Renoma Alpha Cubic Fahrer: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · Nr. 2 · 8. Platz
- 04. Mai | Fuji 1000 km (JSPC) – Renoma Alpha Cubic Fahrer: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · Nr. 2 · 7. Platz
- 20. Juli | Fuji 500 Meilen (JSPC) – Renoma Alpha Cubic Fahrer: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · Nr. 2 · 3. Platz
- 24. August | Suzuka 1000 km (JSPC) – Renoma Alpha Cubic Fahrer: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · Nr. 2 · 3. Platz
- 05. Oktober | Fuji 1000 km (FIA WEC / JSPC) – Renoma Alpha Cubic Fahrer: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · Nr. 2 · 12. Platz
- 23. November | Fuji 500 km (JSPC) – Renoma Alpha Cubic Fahrer: N. Takahara / C. Totani / K. Tohira · Nr. 2 · 7. Platz
