Questo fatto irritò Ferry Porsche e, allo stesso tempo, le lotte intestine tra la mezza dozzina di membri della famiglia Porsche che ricoprivano varie posizioni dirigenziali nell'azienda erano controproducenti, così alla fine si decise che tutti i membri della famiglia avrebbero dovuto lasciare la Porsche e essere sostituiti da manager professionisti. Ferry Porsche rimase e richiamò Ernst Fuhrmann, che aveva progettato il famoso motore Carrera a 4 camme negli anni '50, come direttore tecnico. Era responsabile delle corse, ma non aveva il budget per sviluppare un nuovo prototipo dopo il fiasco della 917.
La Carrera RS fu la sua risposta alla domanda: "Come possiamo partecipare alle gare senza sviluppare una nuova auto o spendere soldi?" La 911 stava per compiere dieci anni ed era già stata notevolmente sviluppata per le corse, ma la RS portò le cose a un livello superiore e, essendo basata su un'auto da strada, la variante da corsa non avrebbe gareggiato come prototipo, ma nella classe GT.
Lo sviluppo della RS fu guidato da ciò che avrebbe reso la versione da corsa più competitiva, quindi il programma si concentrò su peso, potenza e aerodinamica. La carrozzeria fu realizzata in acciaio più sottile, l'insonorizzazione fu rimossa e furono montati vetri ancora più sottili. I paraurti erano in fibra di vetro, così come il cofano motore. All'interno dell'auto, i sedili posteriori furono rimossi e furono montati tappeti più leggeri insieme a pannelli delle portiere semplici con maniglie in pelle e maniglie in plastica di base provenienti, tra tutte le cose, dalla Fiat 500.
Dal punto di vista meccanico, le modifiche furono sorprendentemente poche: il motore fu portato da 2,3 litri a 2,7 litri, grazie all'utilizzo di cilindri a pareti sottili con rivestimento Nikasil, introdotti per la prima volta nella 917. Il resto del motore era più o meno invariato rispetto alla 911S standard. Le sospensioni furono migliorate con ammortizzatori Bilstein, barre antirollio più rigide e ruote posteriori più larghe, che richiedevano passaruota posteriori allargati. L'auto era in grado di raggiungere una notevole accelerazione laterale di 0,91 g, la prima Porsche a superare 0,9 g, una cifra astronomica per l'epoca.
Infine, l'aerodinamica fu ottimizzata. Il paraurti anteriore era un'evoluzione di quello della 911S del 1972, che riduceva la portanza convogliando l'aria intorno alla vettura invece che sotto di essa, mentre la coda posteriore, chiamata burzel in tedesco ("coda d'anatra"), era la prima mai montata su una 911 ed era estremamente efficace. Normalmente, la riduzione della portanza comporta l'effetto indesiderato di aumentare la resistenza aerodinamica, ma il burzel in realtà riduceva entrambi, diminuendo la portanza di un impressionante 71% alla velocità e riducendo leggermente il coefficiente di resistenza aerodinamica allo stesso tempo.
Queste modifiche per realizzare la RS erano relativamente incrementali e, cosa più importante, erano economiche da realizzare. Porsche doveva vendere 500 esemplari affinché l'auto potesse partecipare alle gare del Gruppo 4, quindi fissò il prezzo a 33.000 DM, solo 1500 DM in più rispetto alla 911S. Nonostante l'aumento di prezzo fosse minimo, il team di vendita di Porsche temeva di non riuscire a vendere le 500 auto richieste e quindi fece promettere ai dirigenti di acquistarle.
Si sbagliavano di grosso. Le prime 500 auto andarono esaurite entro una settimana dalla fine del Salone dell'Auto di Parigi, dove l'auto era stata lanciata, così come il secondo e il terzo lotto di 500 auto. Alla fine ne furono costruiti 1.580 esemplari.
Lo scopo principale di questa vettura era quello di correre, e lo fece egregiamente. La versione da corsa dell'auto, la RSR, dominò la classe GT (la classe per le auto basate su modelli stradali) nelle stagioni 1973 e 1974, vincendo tutte le gare tranne una in entrambi gli anni su entrambe le sponde dell'Atlantico.
A proposito, il motivo per cui l'auto non vinse la classe GT in una gara nel 1973 è che era impegnata a vincere la classe prototipi. Questo perché alla prima gara dell'anno, la 24 Ore di Daytona, l'auto non aveva ancora i documenti di omologazione necessari per gareggiare come auto di serie. Quindi, ha dovuto gareggiare con i prototipi, che si sono tutti rotti, e così, alla sua prima uscita, la 911 non solo ha battuto tutte le altre auto GT, ma ha anche vinto contro i prototipi da corsa puri.
Il motore fu ampliato da 2,8 a 3,0 litri nel corso del 1973 e, per l'anno modello 1974, apparve una RSR rivista in coincidenza con gli aggiornamenti della carrozzeria dell'anno modello 1974 per la produzione standard della 911. L'auto del 1974 fu prodotta come versione "evoluta" di quella del 1973, richiedendo un volume di produzione molto inferiore per essere omologata.
Nell'ottobre del 1973, Roger Penske prese in consegna 15 auto speciali del 1974 a Riverside, in California, che erano state costruite su suo ordine. Acquistò le auto per partecipare alla prima International Race of Champions (IROC), che in realtà era una serie di quattro gare, tre a Riverside alla fine di ottobre e la gara finale a Daytona nel febbraio del 1974. Le auto sarebbero state guidate da una dozzina dei migliori piloti del mondo, provenienti da diverse discipline automobilistiche tra cui Indy, Can-Am, NASCAR e Formula 1. Le gare di Riverside consistevano ciascuna in una dozzina di auto, mentre tre auto sarebbero rimaste fuori come auto di prova.
Le specifiche meccaniche delle auto IROC erano un ibrido tra l'auto da strada Carrera RS 3.0 del 1974 e la sua variante da corsa, la RSR. Le auto utilizzavano cerchi in lega Fuchs imbullonati, da 9" nella parte anteriore e da 11" nella parte posteriore, come la RSR del 1973, invece dei cerchi con chiusura centrale ancora più larghi utilizzati sulla RSR del 1974. Il resto del telaio, oltre al motore, era conforme alle specifiche della RSR del 1974.
Tutte e 15 le auto erano meccanicamente identiche, ma erano rifinite in colori diversi in modo da poter essere facilmente distinte in TV, poiché la gara finale, a Daytona nel febbraio del 1974, sarebbe stata trasmessa dalla ABC, ovviamente a colori. Invece della familiare scritta Carrera sui lati delle auto, è stata applicata una scritta Porsche in grassetto, che è stata anche posizionata sulla parte anteriore e posteriore dell'auto a beneficio dei telespettatori americani. Gli ingegneri Porsche hanno accuratamente messo a punto il motore e il telaio di ogni vettura per garantire potenze, caratteristiche di manovrabilità e livelli di aderenza simili, al fine di rendere il campo di gara il più equilibrato possibile. In questa prima edizione dell'IROC, i piloti hanno corso con le Porsche perché erano le migliori auto da corsa disponibili all'epoca, anche se negli anni successivi l'IROC ha sempre utilizzato auto americane. L'ultima gara IROC si è svolta nel 2006.
Questa particolare vettura porta il numero di serie 0124 e ha partecipato a due delle quattro gare IROC del 1974, vincendole entrambe. La sua prima vittoria è stata ottenuta da George Follmer a Riverside, mentre la seconda è stata conquistata da Mark Donohue il giorno successivo, sempre a Riverside. Sette delle 15 auto furono messe in vendita, mentre le altre otto tornarono in Germania per ulteriori ritocchi e regolazioni in vista della gara finale a Daytona il giorno di San Valentino del 1974. Quando le auto arrivarono in Florida, Al Holbert e Peter Gregg trascorsero circa una settimana a metterle a punto prima della gara.
A Daytona, questa vettura non gareggiò; inizialmente era stata costruita come riserva, ma corse due volte a Riverside quando altre vetture si ritirarono per vari motivi. Al termine dell'ultima gara IROC a Daytona nel febbraio del 1974, questa vettura fu venduta ad Al Holbert e riverniciata di blu. Si trattava di una vettura particolarmente importante per Holbert perché rappresentava uno dei suoi primi passi nel mondo delle corse professionistiche, avendo iniziato come meccanico alle dipendenze di Roger Penske, anche sulla Lola T70 di George Follmer. Sebbene Holbert avrebbe poi vinto cinque volte il campionato IMSA Camel GT e anche due volte la "tripla corona delle gare di endurance" (Sebring, Daytona e Le Mans), nulla di tutto ciò era ancora accaduto quando acquistò questa vettura.
Corse con essa per il resto del 1974, vincendo a Road Atlanta in aprile, a Lime Rock in maggio e a Mid-Ohio in giugno. Alla finale di Daytona in dicembre, ottenne il secondo posto assoluto con questa vettura. In totale, corse con essa nove volte nella stagione 1974. Durante i test in Michigan nel dicembre del 1974, la vettura subì danni ingenti quando si ribaltò. Le parti meccaniche utilizzabili furono rimosse e installate in una nuova scocca ordinata alla Porsche (insieme ai componenti di una RSR del 1973 che il copilota di Holbert, Milt Mintner, aveva distrutto l'anno precedente) e questa divenne l'auto con cui Holbert corse nella stagione 1975.
I resti di questa vettura, la 0124, furono conservati per decenni presso la Forest Grove Autobody di Warrington, in Pennsylvania, fino a quando, nel 2008, furono acquistati, insieme alla documentazione e ai diritti relativi al numero di serie, da un collezionista tedesco che li utilizzò come base per restaurare la vettura. Questa storia ricca di colpi di scena è tipica delle auto da corsa d'epoca e, cosa fondamentale, questa vettura ha una storia chiara e inequivocabile e non ci sono rivendicazioni alternative su questo numero di serie.
L'auto è stata restaurata in modo estremamente accurato ed è in ottime condizioni. Funziona e guida molto bene, essendo stata recentemente revisionata dalla Retro Sport di Richmond, in California. In questa occasione è stato montato un nuovo set di pneumatici Michelin TB15. L'auto è molto emozionante ma perfettamente adatta alla guida su strada. Il motore è in uno stato di messa a punto adeguato all'uso su strada, ma assolutamente potente quando richiesto. La frizione è sportiva ma gestibile e l'esperienza complessiva è emozionante. È installato un sistema antincendio a bordo e l'auto potrebbe essere preparata per le gare con relativa facilità (è disponibile un elenco dei lavori necessari).
Si tratta di un'occasione eccezionale per acquistare una delle Porsche più emozionanti mai realizzate. Perfettamente guidabile su strada ma anche piuttosto significativa dal punto di vista motoristico, questa eccezionale 911 è un oggetto emozionante ma utilizzabile proveniente da uno dei periodi più entusiasmanti del marchio.
1975 
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