L’era dei transaxle – Quando Porsche ridefinì se stessa

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La 924 era un’auto sportiva senza precedenti. Motore nella parte anteriore, trasmissione nella parte posteriore e ogni sorta di spazio in mezzo. Quarant’anni fa, Porsche stupì il pubblico presentando una moderna auto sportiva a quattro cilindri con design transaxle. Uno slogan pubblicitario che esaltava la “station wagon sportiva per la famiglia” ne coglieva la visione. E l’auto aprì nuovi orizzonti. Solo un anno dopo, Porsche arricchì il mondo delle Gran Turismo con l’impressionante 928. Anche in questo caso, il concetto prevedeva il motore davanti e la trasmissione dietro. Ma questa vettura era un’auto sportiva futuristica con un motore a otto cilindri. Secondo una brochure del 1977, il design della 928 sconvolse le gerarchie automobilistiche combinando tre auto in una sola: un’auto sportiva di razza ad alte prestazioni, una berlina di lusso orientata al comfort e un versatile veicolo utilitario.

Il termine “transaxle” è una combinazione di “trasmissione” e “asse”. Il motore trasmette la potenza all’asse posteriore attraverso un albero di trasmissione alloggiato in un tubo di copertura rigido. In un’epoca in cui i sistemi di trasmissione non avevano il vantaggio dell’assistenza elettronica, questo principio era un concetto innovativo per un’auto sportiva. Assicurava qualità di guida neutre e molto stabili. Arrivando in contemporanea con la 911 a motore posteriore, questa aggiunta significava che Porsche aveva due auto sportive con motore transaxle la cui distribuzione del peso ottimizzata e il design all’avanguardia avrebbero lasciato un segno importante nell’ingegneria automobilistica della loro epoca. La 928 fu costruita per un periodo di quasi due decenni. Alla Porsche 924 seguirono la 944 e la 968. L’era delle transaxle si sarebbe conclusa solo nel 1995, dopo che erano state costruite quasi 400.000 auto.

Il designer Porsche Harm Lagaaij

Un uomo che ha assistito sia all’inizio che alla fine dell’era dei transaxle è il 69enne progettista Porsche Harm Lagaaij, entrato in Porsche nel 1971. Ha sviluppato il layout delle auto durante questi due importanti periodi. Da giovane ha creato la 924 e poco dopo ha lasciato Porsche. Tornò come capo progettista nel 1989, dove progettò gli ultimi modelli a transaxle: la 968 e la 928 GTS, nonché l’ultima 911 raffreddata ad aria. Più o meno nello stesso periodo, il suo team creò anche la prima Boxster e la prima 911 raffreddata ad acqua e con esse l’era moderna del marchio. La mostra speciale al Museo Porsche è quindi in parte la storia di Harm Lagaaij stesso. La sua prima grande opportunità arrivò nel 1972, quando Anatole Lapine, capo progettista di Porsche, chiese al suo team di realizzare i disegni preliminari per il contratto di sviluppo della EA 425. Lagaaij iniziò ad assemblare i progetti per la Boxster e la 911. Lagaaij iniziò ad assemblare le sue idee sotto forma di schizzi. Non poteva immaginare che avrebbe finito per dare forma alla coupé che pochi anni dopo sarebbe diventata l’auto sportiva più venduta al mondo.

La Porsche 924

“Ero un giovane designer di appena 25 anni”, racconta. “E sì, ho avuto un ruolo importante nella 924. Era iniziato come un progetto VW. Ci furono tre proposte finali per gli esterni. Una di Richard Soderberg, una di Dawson Sellar e una mia. Tutte e tre si basavano sul pacchetto transaxle ed erano molto diverse tra loro”. Le tre versioni furono presentate a Wolfsburg come modelli in scala 1:5. “Il mio design è stato scelto”, afferma Lagaaij. Mentre lui ha fornito lo stile generale per le proporzioni della 924, un altro designer ha fornito la caratteristica più sorprendente dell’auto. “Il consiglio direttivo di VW fu molto colpito dal grande portellone in vetro della proposta di Soderberg, così la sua cupola in vetro fu aggiunta al mio progetto”. Gli interni della 924 e della 928 furono creati dal designer di interni Hans Braun.

“Il consiglio direttivo di VW è stato molto colpito dal grande portello in vetro della proposta di Soderberg, quindi la sua cupola in vetro è stata aggiunta al mio progetto”.

Harm Lagaaij: “La stesura della 924 è stata un processo puramente intuitivo”.

Il resto è storia, si potrebbe dire. Ma non è del tutto corretto. Sappiamo che la crisi petrolifera portò Volkswagen a interrompere i lavori sulla EA 425 alla fine del 1974, anche se l’auto era completamente finita e già preparata per la produzione. Sappiamo anche che Porsche acquistò tutti i diritti dell’auto sportiva e la immise sul mercato all’inizio del 1976 con il nome di 924. Ciò che non è noto a tutti, tuttavia, è come la 924 fosse una Porsche chiara e inconfondibile fin dall’inizio, nonostante l’utilizzo di componenti Volkswagen e Audi. Come osserva Lagaaij, “Il fatto che questo progetto sia stato inizialmente sviluppato per Volkswagen ma poi sia diventato una Porsche di grande successo dimostra quanto fosse efficace il design originale”. Per quanto riguarda il motivo per cui l’auto rimane chiaramente una Porsche ancora oggi, Lagaaij dice di aver sempre avuto in mente l’estetica Porsche quando ha lavorato ai disegni, anche se il lavoro è arrivato da Volkswagen. “La stesura della 924 è stata un processo puramente intuitivo. E naturalmente il suo design fu una sorpresa, perché Porsche non aveva mai realizzato nulla di simile”.

A pochi metri di distanza dal giovane Lagaaij, la 928 veniva creata contemporaneamente alla 924. Infatti, le foto del centro di progettazione di allora mostrano i due modelli insieme. Anche Anatole Lapine si occupava della 928 e gli schizzi originali della Gran Turismo erano di Wolfgang Möbius. Osservando i due modelli, si percepiscono le sinergie. “La struttura transaxle è stata progettata per migliorare la distribuzione del peso. L’obiettivo era 50:50 e le proporzioni rivelano già come è stato raggiunto”, afferma Lagaaij. Ma per capire veramente le somiglianze, bisogna guardare i dettagli. Entrambi i modelli hanno uno sbalzo anteriore corto, un cofano motore molto lungo e un tetto lungo. Lo sbalzo posteriore è stato pensato per ospitare la trasmissione dietro l’asse e quindi per bilanciare perfettamente il peso.

L’auto sportiva più avanzata del suo tempo

La maggior parte dei giornalisti automobilistici considerava la Porsche 928, con il suo asse posteriore co-sterzante Weissach, come l’auto sportiva più avanzata dell’epoca. I riconoscimenti arrivarono da ogni parte. Nel 1978 ricevette persino il massimo riconoscimento internazionale: Auto Europea dell’Anno. Quelle vetture innovative sono diventate oggi degli ambiti classici. I modelli 924, 944, 968 e 928 sono sempre più interessanti per i collezionisti.

La Porsche 928 S

“All’epoca la gente cercava una somiglianza con la famiglia. Era considerata una formula per il successo. Quindi dovevo dare alle tre serie questa qualità riconoscibile”.

Quando Harm Lagaaij tornò in Porsche nel 1989, trovò tre serie di modelli che avevano poco in comune dal punto di vista stilistico: la 944, la 928 e la 911 (964). “All’epoca la gente cercava una somiglianza di famiglia. Era considerata una formula di successo. Quindi dovevo dare alle tre serie questa qualità riconoscibile”. Nel 1991, Porsche presentò i primi risultati di questa costellazione familiare con la 968 e la 928 GTS. “Era prioritario mettere in evidenza il concetto strategico di design”, osserva Lagaaij. La serie 993, una 911 che si differenziava nettamente dai suoi predecessori e il cui frontale mostrava un’affinità con la 968 e la 928, adottò un approccio simile nel 1993. Ma due anni dopo, l’era delle transaxle stava per finire e nell’estate del 1995 Lagaaij guardava già al futuro. “Volevamo un design che potesse rimanere efficace per molto tempo”. Con la prima Porsche Boxster e la serie 996 della 911, il team Porsche trovò la soluzione a questa ricerca del design Porsche del futuro.

Fonte: Porsche Newsroom
Testo pubblicato per la prima volta sulla rivista per i clienti Porsche Christophorus, n. 376
Di Thomas Fuths // Foto di Rafael Krötz