L’ère des boîtes-ponts – Quand Porsche se redéfinit

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La 924 était une voiture de sport sans précédent. Le moteur est à l’avant, la transmission à l’arrière et tout l’espace entre les deux. Il y a quarante ans, Porsche a étonné le public en présentant une voiture de sport moderne à quatre cylindres et à boîte de vitesses. Un slogan publicitaire vantant les mérites d’un « break sportif familial » traduisait bien la vision qui l’animait. Et la voiture a innové. Un an plus tard, Porsche enrichit le monde de Gran Turismo avec l’impressionnante 928. Là encore, le concept prévoyait le moteur à l’avant et la transmission à l’arrière. Mais il s’agissait d’une voiture de sport futuriste dotée d’un moteur à huit cylindres. Selon une brochure de 1977, le design de la 928 bousculait les hiérarchies automobiles en combinant trois voitures en une : une voiture de sport haute performance, une berline de luxe confortable et un véhicule utilitaire polyvalent.

Le terme « transaxle » est une combinaison de « transmission » et d' »essieu ». Le moteur transmet la puissance à l’essieu arrière par l’intermédiaire d’un arbre de transmission logé dans un carter rigide. À une époque où les systèmes de transmission ne bénéficiaient pas d’assistance électronique, ce principe constituait un concept novateur pour une voiture de sport. Il assurait une tenue de route neutre et très stable. Arrivée en même temps que la 911 à moteur arrière, cette adjonction permet à Porsche de disposer de deux voitures de sport à boîte-pont dont la répartition optimisée des masses et le design avant-gardiste marqueront l’ingénierie automobile de leur époque. La construction de la 928 s’est étalée sur près de deux décennies. La Porsche 924 a été suivie par la 944 et la 968. L’ère de la boîte-pont ne s’achèvera qu’en 1995, après que près de 400 000 voitures aient été construites.

Harm Lagaaij, designer de Porsche

Un homme a assisté au début et à la fin de l’ère des boîtes-ponts : Harm Lagaaij, 69 ans, designer chez Porsche, qui a commencé à travailler pour la marque en 1971. C’est lui qui a mis au point le design des voitures pendant ces deux périodes importantes. Jeune designer, il crée la 924 et quitte Porsche peu après. Il revient en 1989 en tant que designer en chef et conçoit alors les derniers modèles à boîte de vitesses : la 968 et la 928 GTS, ainsi que la dernière 911 refroidie par air. À peu près au même moment, son équipe crée le premier Boxster et la première 911 refroidie par eau, et inaugure ainsi l’ère moderne de la marque. L’exposition spéciale du musée Porsche est donc en partie l’histoire d’Harm Lagaaij lui-même. Sa première grande opportunité se présente en 1972, lorsque le chef designer de Porsche, Anatole Lapine, demande à son équipe de réaliser des dessins préliminaires pour le contrat de développement de l’EA 425. Lagaaij commence à rassembler ses idées sous forme de croquis. Il ne pouvait pas imaginer qu’il finirait par donner forme au coupé qui, quelques années plus tard, deviendrait la voiture de sport la plus vendue au monde.

La Porsche 924

« J’étais un jeune designer de 25 ans », explique-t-il. « Et oui, j’ai joué un rôle majeur dans la 924. Au départ, il s’agissait d’un projet VW. Il y a eu trois propositions finales pour l’extérieur. L’une venait de Richard Soderberg, l’autre de Dawson Sellar et la troisième de moi. Les trois étaient basées sur la boîte-pont, et elles étaient très différentes ». Les trois versions ont été présentées à Wolfsburg sous forme de modèles à l’échelle 1:5. « C’est mon modèle qui a été choisi », explique M. Lagaaij. S’il a donné le style général des proportions de la 924, c’est un autre designer qui a fourni l’élément le plus frappant de la voiture. « Le conseil d’administration de VW a été séduit par le grand hayon en verre de la proposition de Soderberg, et son dôme en verre a donc été ajouté à mon projet. L’intérieur de la 924 et de la 928 a été créé par l’architecte d’intérieur Hans Braun.

« Le conseil d’administration de VW a été séduit par la grande trappe en verre de la proposition de Soderberg, et son dôme en verre a donc été ajouté à mon projet.

Harm Lagaaij : « La rédaction du 924 a été un processus purement intuitif »

On pourrait dire que le reste appartient à l’histoire. Mais ce n’est pas tout à fait exact. Nous savons que la crise pétrolière a conduit Volkswagen à interrompre les travaux sur l’EA 425 à la fin de l’année 1974, alors que la voiture était complètement terminée et déjà préparée pour la production. Nous savons également que Porsche a ensuite acheté tous les droits de la voiture de sport et l’a commercialisée au début de 1976 sous le nom de 924. Ce que l’on ne sait pas, en revanche, c’est que la 924 a été dès le départ une Porsche claire et nette, malgré l’utilisation de pièces Volkswagen et Audi. Comme le fait remarquer Lagaaij, « le fait que ce projet ait été initialement développé pour Volkswagen et qu’il soit ensuite devenu une Porsche très réussie montre à quel point le design original était efficace ». En ce qui concerne la raison pour laquelle la voiture reste clairement une Porsche à ce jour, M. Lagaaij explique qu’il a toujours eu à l’esprit l’esthétique Porsche lorsqu’il a travaillé sur les dessins, même si le projet venait de Volkswagen. « Le dessin de la 924 a été un processus purement intuitif. Et bien sûr, son design était quelque peu surprenant, car Porsche n’avait jamais rien fabriqué de tel auparavant.

À quelques mètres du jeune Lagaaij, la 928 est créée en même temps que la 924. En fait, des photos du centre de design de l’époque montrent les deux modèles ensemble. Anatole Lapine était également en charge de la 928, et les premières esquisses de la Gran Turismo provenaient de Wolfgang Möbius. Lorsque vous regardez les deux modèles, vous sentez les synergies. « La structure de la boîte-pont a été conçue pour améliorer la répartition du poids. L’objectif était de parvenir à un rapport de 50:50, et les proportions révèlent déjà comment cet objectif a été atteint », explique M. Lagaaij. Mais pour bien comprendre les similitudes, il faut se pencher sur les détails. Les deux modèles ont un porte-à-faux avant court, un très long capot moteur et un long toit. Le porte-à-faux arrière a été conçu pour loger la transmission derrière l’essieu et ainsi équilibrer parfaitement le poids.

La voiture de sport la plus avancée de son époque

La plupart des journalistes automobiles considèrent la Porsche 928, avec son essieu arrière Weissach autoguidé, comme la voiture de sport la plus avancée de son époque. Les éloges pleuvent de toutes parts. En 1978, elle a même reçu la plus haute distinction internationale : Voiture européenne de l’année. Ces véhicules innovants sont aujourd’hui devenus des classiques convoités. Les modèles 924, 944, 968 et 928 intéressent de plus en plus les collectionneurs.

La Porsche 928 S

« À l’époque, les gens recherchaient un air de famille. C’était considéré comme une formule de succès. Je devais donc donner aux trois séries cette qualité reconnaissable ».

Lorsque Harm Lagaaij revient chez Porsche en 1989, il découvre trois séries de modèles qui n’ont pas grand-chose en commun d’un point de vue stylistique : la 944, la 928 et la 911 (964). « À l’époque, les gens recherchaient un air de famille. C’était considéré comme une formule de succès. Je devais donc donner aux trois séries cette qualité reconnaissable ». En 1991, Porsche a présenté les premiers résultats de cette constellation familiale avec la 968 et la 928 GTS. « La priorité était de mettre en valeur le concept de design stratégique », note M. Lagaaij. La série 993, une 911 qui se distingue nettement de ses prédécesseurs et dont la face avant affiche une affinité avec la 968 et la 928, adopte une approche similaire en 1993. Mais deux ans plus tard, l’ère de la boîte-pont touchait à sa fin et, dès l’été 1995, Lagaaij se tournait déjà vers l’avenir. « Nous voulions un design qui puisse rester efficace pendant longtemps ». Avec la première Porsche Boxster et la série 996 de la 911, l’équipe Porsche a trouvé la solution à cette quête du design Porsche du futur.

Source : Porsche Newsroom
Texte publié pour la première fois dans le magazine clients Porsche Christophorus, n° 376
Par Thomas Fuths // Photos de Rafael Krötz