Automatisch vertaald door DeepL. Bekijk originele versie (DE)
In 1977 bereidde Porsche zich onder leiding van Ernst Fuhrmann voor om afscheid te nemen van de 911. Met de 924 en 928 sloeg de Suttgarters een andere technische richting in. Voor het modeljaar 1978 bracht Porsche het 911-gamma daarom terug tot slechts twee modellen. Naast de 911 Turbo bleef alleen de Porsche 911 SC over. Vooral de naam schokte 911-fans en de vakpers. De laatste Porsche 356 had al de afkorting SC in zijn naam – een combinatie van de modelnamen Super en Carrera. Maar uiteindelijk liep alles anders en verkocht de SC beter dan zijn geplande opvolger, de 928. In onze Porsche 911 SC koopgids leggen we de verschillen tussen de modeljaren uit en natuurlijk enkele probleemgebieden waar je rekening mee moet houden voordat je tot aankoop overgaat.
Omdat het grootste deel van het ontwikkelingsbudget in die tijd naar de kostbare creatie van de 928 ging, bleef er niet veel geld over voor de verdere ontwikkeling van de 911. Dus gebruikten de ingenieurs de carrosserie van de 911 Carrera en de 3,0-liter Carrera-motor. De motor werd geoptimaliseerd voor trekkracht en kwam aanvankelijk op de markt met 180 pk en 265 Nm. Klanten hadden de keuze tussen een handgeschakelde vijfversnellingsbak en een Sportomatic met drie versnellingen. 911 SC’s uit het eerste modeljaar 1978 worden chromen modellen genoemd vanwege hun chromen voorruitomlijstingen, deurgrepen en koplampringen. De daaropvolgende 911 SC’s hadden zwart geanodiseerde sierdelen en koplampringen in dezelfde kleur als de auto.
Voor het modeljaar 1980 kreeg de Porsche 911 SC een herziene motor met 188 pk. Het koppel en de rijprestaties bleven ongewijzigd. Er werden echter meer torsiestijve klepdeksels en een verbeterde klepafdichting gebruikt. Porsche rustte de 911 SC ook uit met een driespaaks stuurwiel.
Porsche 911 SC’s uit het eerste modeljaar 1978 worden chromen modellen genoemd vanwege hun chromen voorruitomlijstingen, deurgrepen en koplampringen. De daaropvolgende 911 SC’s hadden zwart geanodiseerde sierdelen.
Porsche verlengde niet alleen de garantie tegen doorroesten tot zeven jaar, maar gaf de 3,0-liter motor in de 911 SC ook een make-over voor modeljaar 1981. Door de compressieverhouding te verhogen van 8,5 naar 9,8 : 1 en de timing te wijzigen, steeg het vermogen tot 204 pk en 267 Nm. In ruil daarvoor was nu brandstof met 98 octaan nodig. Tien kilometer per uur meer topsnelheid en slechts 6,8 seconden tot 100 km/u waren het resultaat. Uiterlijk herken je de latere SC in één oogopslag. Ze hebben zijknipperlichten in de voorspatborden.
Verdere herzieningen voor modeljaar 1982 waren onder andere optionele Turbo-spoilers voor en achter en de standaard koplampsproeiers. Maar de interessantste vernieuwing betrof het laatste modeljaar van de Porsche 911 SC. Vanaf modeljaar 1983 was er na 18 jaar eindelijk weer een Porsche Cabriolet. Met dit model gaf Porsche – sinds 1981 onder leiding van Peter W. Schutz – een echt signaal. Het was een belofte aan liefhebbers dat de Porsche 911 zou voortleven.
Porsche 911 SC’s zijn over het algemeen voorbeeldig beschermd tegen corrosie, zeker gezien hun bouwperiode. De tijd, mechanische belasting, vocht en eventuele reparaties kunnen echter ook de eind jaren 70 911 aantasten. In principe kunnen 911 SC’s overal roesten. De volgende gebieden worden het vaakst aangetast: Kriksteunen, onderste deurranden en dorpelpanelen, dorpels, A-stijl, voorruitframes en accubakken. Defecte rubberen afdichtingen rond deuren, ramen, Targa en schuifdaken zijn vaak de oorzaak. Een gedetailleerde inspectie van de onderkant op roest wordt ook aanbevolen.
Met de Porsche 911 SC konden kopers voor het eerst in een 911 kiezen tussen een Coupé, Targa en Cabriolet. © Europese verzamelobjecten
Of een eerste laklaag met patina of een vlekkeloze kleurstelling de hoogste prioriteit heeft, is heel persoonlijk. Net als veel van zijn broers en zussen heeft de Porsche 911 SC echter vaak last van steenslag. In dit geval is het essentieel om te overwegen of een lakbeurt alleen al om roestbeschermingsredenen een goed idee is. Een steenslag kan snel uitgroeien tot een echt roestprobleem, vooral op het frame van de voorruit. Als het overspuiten kan worden gedetecteerd met bijvoorbeeld een laklaagmeter, moet er in ieder geval geen kleurverschil zichtbaar zijn. Het moet ook mogelijk zijn om de reden van het lakwerk te achterhalen.
Bij Targa-modellen valt het regelmatig op dat de dakbedekking omkrult. Ook het vergrendelingsmechanisme kan slijten. Een zekere mate van windgeruis is altijd te verwachten bij G-modellen Targa’s – zelfs in gesloten toestand – maar slecht sluitende daken verergeren het probleem natuurlijk. Hetzelfde geldt voor de cabriodaken. De ritsen op de achterruit van de Porsche 911 SC Cabrio moeten ook functioneel zijn en soepel lopen. Een blinde kunststof ruit is daarentegen geen probleem omdat die eenvoudig te vervangen is.
Of het nu gaat om een coupé met schuifdak, cabriolet of Targa – defecte afdichtingen van de Porsche 911 SC leiden vaak tot het binnendringen van vocht en vervolgens roest! Het turbo kofferdeksel was pas verkrijgbaar vanaf modeljaar 1982 © The Automobile Store, European Collectibles & Ruote da Sogno
Het interieur van de Porsche 911 SC is vooral één ding: tijdloos! Het rechte dashboard en de vijf ronde instrumenten vormen immers de essentie van de 911 in zijn puurste vorm. Zelfs na tientallen jaren maakt de Porsche 911 SC indruk met zijn voor zijn tijd uitzonderlijk goede afwerkingskwaliteit. Sterke UV-straling kan echter leiden tot gebarsten dashboards of afbladderend leer. Ook de bekleding van de stoelen is aan slijtage onderhevig. Maar met goed onderhoud zijn ze extreem duurzaam.
Als de originele stoelen zich niet in de auto bevinden, is dit een niet te onderschatten factor. Originele stoelen zijn duur en – afhankelijk van het stoelontwerp – moeilijk verkrijgbaar. Sportstoelen in het bijzonder kosten verschrikkelijk veel als set. Daarom is het beter om het interieur origineel te laten of op zijn minst in dezelfde kleur. Het schuim onder de bekleding kan in de loop der jaren ook slijten. Als de stoelen hun contour hebben verloren, moet de stoffeerder het schuim vervangen.
Kleine onderdelen zoals cassettecompartimenten zijn niet gemakkelijk te vinden. Sportstoelen, zoals die in het speciale Weissach-model, zijn net zo gewild en duur. © Europese Verzamelobjecten & Autohaus Stefan
De elektronica van de Porsche 911 SC is minder complex dan die van latere modellen, maar desondanks gevoelig. Met name de relais voor de centrale vergrendeling en de motoren van de elektrische ramen kunnen defect raken. Ook de instrumentenverlichting kan na verloop van tijd zwakker worden. Dit hoeft echter niet per se gerelateerd te zijn aan verouderende lampen, maar kan ook het gevolg zijn van volledig verharde kabelbomen.
Een grondige functiecontrole van alle elektrische componenten, inclusief het aircosysteem, zou sowieso bij elke inspectie op de checklist moeten staan. Voor G-modellen omvat dit ook een controle van de zekeringkast. Daarnaast moet de verwarming goed werken wanneer de motor op bedrijfstemperatuur is. Storingen worden meestal veroorzaakt door roestige verwarmingskleppen, defecte ventilatoren of zelfs warmtewisselaars en zijn nooit goedkoop te verhelpen.
Het is ook belangrijk om de radio grondig te testen. Als niet alle luidsprekers werken, heeft het oplossen van problemen geen zin. Overmatig lawaai van de ruitenwissermotor is ook een duidelijke indicatie dat deze binnenkort aan vervanging toe is. Ook de brandstofpomprelais veroorzaken keer op keer problemen. Een defect relais betekent dat een 911 SC gewoon niet start.
De 3,0-liter zescilinder motor van de Porsche 911 SC wordt over het algemeen beschouwd als zeer robuust en duurzaam. Dat betekent echter niet dat hij geen onderhoud nodig heeft, afgezien van regelmatige olieverversing. Integendeel, zelfs met een aantal afgebroken cilinderkopboutjes, versleten klepzittingen en olielekkages kunnen de motoren nog heel lang draaien. Maar op een gegeven moment is een uitgebreidere revisie onvermijdelijk. Wie een Porsche 911 SC wil kopen, moet daar altijd rekening mee houden. Met name olielekkages bij de cilinderkop worden vaak veroorzaakt door de eerder genoemde boutbreuk.
Over het algemeen is een zekere mate van olieverlies – of zelfs licht zweten – echter geen reden om meteen in paniek te raken. Vooral bij kleppendeksels zijn ze eenvoudig te verhelpen. Meer aandacht is echter vereist voor het rammelen van de distributieketting. Dit wordt vaak veroorzaakt door defecte mechanische timingkettingspanners of versleten geleiders. Tijdens de reparatie rijst de vraag of er weer mechanische spanners moeten worden gemonteerd of dat je direct wilt upgraden naar hydraulische kettingspanners. Vooral voor voertuigen die slechts zelden worden verplaatst, is het niet altijd voordelig om over te schakelen op hydraulische spanners. Vooral omdat de mechanische spanners ook vele jaren trouwe dienst bewijzen.
De situatie is iets moeilijker met de K-Jetronic. De mechanische Bosch injectie gaat zelden helemaal kapot, maar een ruw stationair toerental of een slechte gasrespons zijn niet ongewoon. Het vergt ervaring om deze problemen weer onder controle te krijgen. De oorzaak ligt vaak in de benzinedrukregelaar of stroomverdeler, waarvan de afdichtingen worden aangetast door brandstoffen die ethanol bevatten. Beide kunnen echter worden gereviseerd door gespecialiseerde bedrijven.
Verouderde brandstofpompen kunnen echter ook verantwoordelijk zijn voor een lage benzinedruk en een slechte motorloop. Vervanging is relatief goedkoop. De secundaire luchtpomp kan ook problemen veroorzaken. Omdat deze wordt aangedreven door een riem, trekt hij ook tot vijf pk. Daarom is deze door veel eigenaren buiten gebruik gesteld. Hij bevindt zich aan de linkerkant van het motorcompartiment, gezien vanaf de achterkant.
In de Porsche-scene geniet de versnellingsbak van de 915 – een eigen ontwikkeling van Porsche – niet de beste reputatie. De synchronisatie van de 915 versnellingsbak heeft zijn eigen eigenaardigheden en kost wat tijd. Snel schakelen gaat in de 911 SC niet zo makkelijk als in latere Carrera 3.2 modellen. Maar laten we eerlijk zijn: in een Porsche 911 SC gaat het waarschijnlijk toch nooit om de laatste tiende op het circuit.
In plaats daarvan is mechanische gezondheid belangrijker. En hier geldt: een goed onderhouden en vooral correct afgestelde versnellingsbak is echt leuk. Daarom geldt tijdens de proefrit: voorzichtig aanvoelen! Een basisprincipe voor 911 SC rijders is om de hendel niet meteen naar de volgende versnelling te zetten, maar om de weerstand even vast te houden en de synchronisatie wat tijd te geven om het toerental aan te passen. Pas dan mag je de volgende versnelling inschakelen.
Als de versnellingen nog steeds slecht aanslaan of je hoort knarsende geluiden uit de versnellingsbak komen, wees dan voorzichtig! Dit kan verschillende oorzaken hebben. In het gunstigste geval is de koppeling niet goed afgesteld. Het kan ook komen door versleten lagers/kussen in de overbrenging. In het ergste geval zit de fout echter in de synchronisatie. In dat geval moet de versnellingsbak altijd worden gereviseerd. De kosten hiervoor kunnen al snel in de vijf cijfers lopen. De extreem zeldzame Sportomatic – hij was alleen leverbaar in de modeljaren 1978 en 1979 – is bijzonder en tamelijk oninteressant om mee te rijden.
Allereerst het goede nieuws: zowel de ophangingsonderdelen als het remsysteem in de Porsche 911 SC zijn van zeer hoge kwaliteit. Dit zijn beproefde onderdelen die al zijn gebruikt in de 930 Turbo en de Carrera modellen. Naast een uitstekende verkrijgbaarheid van onderdelen betekent dit ook relatief gunstige prijzen. Doe-het-zelvers kunnen het complete remsysteem, inclusief een revisie van de remklauwen, repareren voor minder dan 1.000 euro.
Een sponzig rijgedrag in de SC is meestal te wijten aan een combinatie van versleten rubberen steunen, ophangingsgewrichten en trekstangen in combinatie met versleten dempers. De prijzen van reserveonderdelen voor ophangingscomponenten liggen – net als bij de remmen – op een beheersbaar niveau. Het werk zelf is relatief eenvoudig uit te voeren. Voor een set nieuwe sportschokdempers moet je rekenen op iets meer dan 1.000 euro plus montage. Als de auto nog steeds niet precies stuurt, is de stuurinrichting vaak de boosdoener. In dat geval is een revisie bij een gespecialiseerde werkplaats aan te raden.
De keuze voor de Porsche 911 SC, oorspronkelijk gepland als laatste 911, maakt tegenwoordig een bepaald statement. In tegenstelling tot de zeldzame Carrera 3.0 of de nu populaire Carrera 3.2 is de SC niet een van de scherpste sportwagens van zijn tijd. Het is eerder een robuuste, betrouwbare klassieker. Hij gaf de omgeving het signaal dat hij noch een speculatieobject, noch een wilde sportwagen was. In plaats daarvan brengt hij de oorspronkelijke rijervaring van de Porsche 911 over in een zeer pure vorm, maar is hij veel gemakkelijker te onderhouden.
Een Porsche 911 SC kopersgids eindigt daarom vaak met een soortgelijke conclusie. De Super Carrera is een uitstekende introductie in de wereld van luchtgekoelde 911’s. Qua prijs steeg de SC aanzienlijk in alle modeljaren tot en met 2021. Sindsdien is hij in een vergelijkbare prijsklasse gebleven met gemiddelde prijzen net onder de 70.000 euro. Het aanbod varieert van ongeveer 35.000 euro voor voertuigen die gerestaureerd moeten worden en veel kilometers hebben gereden tot absolute topmodellen van ongeveer 90.000 euro.
Verrassend genoeg heeft de motorisering niet al te veel invloed op de prijzen. De verschillen tussen auto’s met 180, 188 of 204 pk zijn marginaal als het gaat om de aankoopprijs. Vroege chroommodellen en de 204 pk-variant zijn min of meer gelijkwaardig, terwijl de andere modeljaren iets goedkoper zijn. Hetzelfde geldt voor de carrosseriestijlen. Of het nu gaat om een Targa, cabriolet of coupé – de prijzen zijn relatief gelijk.
Het antwoord op de vraag welke Porsche 911 SC je moet kopen is natuurlijk een kwestie van smaak. Het was de eerste 911 met de drie carrosserievarianten Coupé, Targa en Cabriolet die vandaag de dag standaard zijn. Met een totaal van 31.941 Coupés, 21.548 Targa’s en 4.096 Cabriolets is er ook een relatief ruime keuze. Daarom moet na de carrosserievorm in de eerste plaats worden gekeken naar de algehele staat. Plaatwerk en motorrevisie kunnen snel tot de helft van de waarde van het voertuig oplopen als er veel werk aan moet gebeuren.
De Porsche 911 SC is nu in elke variant een gewilde klassieker. Hij belichaamt de flair van de jaren 70, gecombineerd met robuuste technologie en is daarom een geweldige keuze, vooral als instapmodel 911!
Richard Lindhorst, Elferspot
Onze keuze zou daarom vallen op een model met een aantoonbaar lage kilometerstand en een uitstekende staat van onderhoud, of een auto die onlangs grondig is gereviseerd door een expert. De 911 SC is voor veel dingen vergevingsgezind, maar uitgesteld onderhoud wordt meestal twee keer zo duur. Vooral versnellingsbakken en motorrevisies zijn de laatste jaren aanzienlijk duurder geworden. Daarom loont een iets hogere aankoopprijs bij een betere algehele staat zich meestal over de houdbaarheidsperiode.
Richard Lindhorst is hoofdredacteur van Elferspot.com en schrijft sinds 2017 professioneel over Porsche-sportwagens. Richard rijdt sinds 2011 in Porsches van alle generaties – zowel in het dagelijks leven als op het circuit. Door aan zijn eigen auto te sleutelen en talloze bezoeken aan Porsche-werkplaatsen heeft hij een brede technische kennis opgedaan, die hij graag met zijn lezers deelt.
Heb je een tip voor een verhaal of wil je gewoon contact opnemen met Richard?
Heb je een tip voor een verhaal of wil je gewoon contact opnemen met Richard?
Je bericht is verzonden.
Elferspot magazine
Stap in en ga aan de slag
Nieuw hier? Meld je nu gratis aan!
U bent autohandelaar?
Ontdek meer over verkopen als autohandelaar
Stap in en ga aan de slag
Wachtwoord vergeten? Wachtwoord opnieuw instellen
Nieuw hier? Meld je nu gratis aan!
1981 
1980 
