Automatisch vertaald door DeepL. Bekijk originele versie (DE)
Met de Porsche 964 bracht het bedrijf uit Zuffenhausen het 911-ontwerp naar de jaren 1990. De derde generatie van de Porsche 911 vertrouwde nog steeds op het beproefde concept van een luchtgekoelde zescilinder boxermotor achterin, maar bood tal van technische innovaties. De sportwagen met 2+2 zitplaatsen kwam op de markt voor het modeljaar 1989 en werd gebouwd tot 1993. Hij was verkrijgbaar als Coupé, Targa, Cabriolet en Speedster. Met 63.762 gebouwde exemplaren is de derde serie van de 911 de zeldzaamste.
In het midden van de jaren 1980 werd het stilaan duidelijk dat de tweede generatie Porsche 911, het G-model, verouderd was. Porsche vertrouwde in het G-model immers op verouderde techniek, zoals de torsiestaafvering op de achteras. Verschillende noodzakelijke nieuwe ontwikkelingen – deels om juridische redenen, deels omwille van het comfort – konden niet langer worden gerealiseerd in het 25 jaar oude 911-concept. Tegelijkertijd waren de verkoopcijfers van de 911 en 928 op zijn best constant. Groei was daarentegen uitgesloten.
In 1984 werd begonnen met de ontwikkeling van de opvolger van het 964 model G. Het doel was om tegemoet te komen aan de groeiende vraag naar comfort onder de klanten zonder het DNA van de Porsche 911 te veel aan te tasten. Paul Frère vatte de eisen van de kopers als volgt samen: “een betere zomer- en winterairconditioning en een vermindering van het rolgeluid”. Porsche had zelf ook een aantal eisen in het bestek vastgelegd die een compleet nieuwe ontwikkeling noodzakelijk maakten: ABS, minder luchtweerstand en minder lift zonder gebruik van een vaste spoiler en vooral vierwielaandrijving.
Ontwerper Ben Dimson had geen gemakkelijke taak. Het typische uiterlijk van de 911 moest immers zo min mogelijk worden veranderd, maar tegelijkertijd wel worden gemoderniseerd. Terwijl de afmetingen en wielbasis van de auto grotendeels identiek bleven, integreerde Dimson de voor- en achterschorten volledig in het ontwerp. Hierdoor werd de 964 ruim vier centimeter korter, terwijl de breedte en hoogte vrijwel ongewijzigd bleven. Porsche ontwierp de regengoten gestroomlijnder dan bij de voorganger.
Nieuw was het kunststof ventilatierooster op de motorkap, dat ook dienst deed als achterspoiler. Deze werd automatisch uitgeschoven door een elektromotor bij 80 km/u en weer ingetrokken als de snelheid onder de 10 km/u zakte. Het zorgde voor minder opwaartse druk aan de achterkant en verbeterde tegelijkertijd de luchtstroom in het motorcompartiment. De lichtstrip eronder zou in de loop der decennia een terugkerend stylingkenmerk van de Porsche 911 worden.
Een ander groot deel van de aerodynamische optimalisatie vond plaats aan de onderkant van de auto. Porsche gebruikte een gladde bekleding van voor tot achter, die ook de ophanging gedeeltelijk afschermde. De vierdelige kunststof bekleding zorgde zo voor een snellere, minder turbulente luchtstroom onder de auto. Dit vermindert op zijn beurt de aerodynamische lift van de auto en verlaagt de luchtweerstandscoëfficiënt (drag coefficient). In totaal daalde deze van 0,42 naar 0,32, wat neerkomt op een vermindering van de cd-waarde van maar liefst 25 procent.
Hoewel het nieuwe carrosserieontwerp van de Porsche 964 alleen op details verschilde van zijn voorganger, was er onder de carrosserie veel veranderd. Zo moest het asontwerp worden herzien om plaats te bieden aan de noodzakelijke wielsnelheidssensoren. Deze zijn een voorwaarde voor zowel het antiblokkeerremsysteem (ABS), dat standaard is in alle Porsche 964’s, als de dynamische vierwielaandrijving van de Carrera 4-modellen. Dit ging ook gepaard met het opgeven van de torsiestangophanging op de achteras ten gunste van modernere schroefveren en lichtmetalen draagarmen. Naast lagere kosten en een lager gewicht leidde dit ook tot een aanzienlijke vermindering van het rolgeluid op slechte ondergronden.
De introductie van ABS en vierwielaandrijving in de Porsche 964 vereiste niet alleen een herziening van de assen, maar ook de verhoging van de middentunnel.
Het basisprincipe van permanente vierwielaandrijving gaat terug tot een ontwikkeling in de supersportwagen Porsche 959. Het toen revolutionaire concept was gebaseerd op elektronische krachtverdeling, die normaal gesproken 31 procent van de aandrijfkracht naar de voorwielen stuurde en 69 procent naar de achterwielen. Afhankelijk van de rijsituatie was de verdeling echter traploos instelbaar dankzij Porsche’s Dynamic All-Wheel Drive Control (PDAS). Porsche ontwikkelde ook een “starthulp” voor moeilijke omstandigheden met het zogenaamde tractieprogramma. Alle differentiëlen konden tot een snelheid van 40 km/u worden geblokkeerd met een draaischakelaar in de middenconsole.
De vierwielaandrijving vereiste ook een hogere middentunnel. Daar moest immers ruimte worden gecreëerd voor een as van de transaxle, die de aandrijfkracht van de achterste motor naar de voorwielen transporteert. Terwijl de rest van de bodembekleding van kunststof was, gebruikte Porsche hier plaatstaal. Op die manier hielp de bekleding de aerodynamica te verbeteren en verhoogde ze tegelijkertijd de stijfheid van de carrosserie tegen verdraaiingen (torsiestijfheid).
De 964 was ook de eerste Porsche 911 met stuurbekrachtiging. Dit maakte scherpe bochten en parkeermanoeuvres vanaf dat moment veel gemakkelijker. Een andere eigentijdse ontwikkelingsstap was de introductie van een volledig geautomatiseerde versnellingsbak in 1990. De automatische vierversnellingsbak van ZF had echter nog een troef achter de hand: De zogenaamde Tiptronic maakte handmatig schakelen mogelijk door de versnellingspook in te drukken of eraan te trekken, op voorwaarde dat deze naar de rechter versnellingspook werd verplaatst.
Porsche benadrukte destijds trots dat, ondanks het relatief vergelijkbare uiterlijk, bijna 85 procent van alle onderdelen in de 964 nieuwe ontwikkelingen waren. Dit gold ook voor de Carrera-motor. In plaats van 3,2 liter had de derde generatie Porsche 911 in de basisversie een cilinderinhoud van 3,6 liter. Porsche maakte ook gebruik van technische expertise uit de autosport en de bouw van de PFM 3200 vliegtuigmotoren. Daar werden twee onafhankelijke ontstekingssystemen gebruikt om de veiligheid te vergroten door redundantie.
Porsche paste dit dubbele ontstekingssysteem aan om de verbranding in de M64-motor te verbeteren. De extra ontstekingsverdeler werd aangedreven door een tandriem van de eerste verdeler. Porsche had eigenlijk overwogen om cilinderkoppen met vier kleppen per cilinder te gebruiken. Vanwege thermische problemen, die later in de 993 niet konden worden opgelost, besloot Porsche hier echter van af te zien en in plaats daarvan dubbele ontsteking te gebruiken.
Het bedrijf uit Stuttgart boekte ook vooruitgang op het gebied van uitlaatgaszuivering. De Porsche 964 Carrera was de eerste productieauto met een geregelde metalen katalysator. In tegenstelling tot de keramische katalysatoren die in die tijd veel werden gebruikt, hielp de metalen katalysator de tegendruk van de uitlaatgassen te verlagen. Om de reductie van vervuilende stoffen verder te optimaliseren, werden speciale “keramische poortvoeringen” in de uitlaatkanalen van de verbrandingskamers geplaatst. Hierdoor bereikten de uitlaatgassen de katalysator bij een hogere temperatuur en werd er minder warmte overgedragen aan de cilinderkoppen.
Dankzij al deze maatregelen produceerde de zescilinder boxermotor – met een voor die tijd zeer hoge compressieverhouding van 11,3:1 – 250 pk bij 6.100 tpm. Het maximumkoppel van 325 Nm was beschikbaar bij 4.800 tpm. Met kleine aanpassingen – waaronder de optimalisatie van de regeleenheid voor 98 octaan brandstof – haalde deze eenheid in de Porsche 964 Carrera RS 260 pk met hetzelfde koppel.
De verwarming in de Porsche 911 is al heel lang een doorn in het oog van veel bestuurders die het hele jaar door rijden. Het systeem dat in het G-model werd gebruikt met schuifknoppen in het dashboard en temperatuurregeling in de middenconsole, werd in de 964 grondig herzien. Het voor zichzelf sprekende verwarmingsregelsysteem uit de Porsche 944 met twee draaiknoppen en slechts twee schuifregelaars in het dashboard werd hier gebruikt. Bovendien reageert de verwarming veel sneller en met aanzienlijk meer verwarmingsvermogen.
Dankzij vele andere detailverbeteringen is de Porsche 964 – hoewel hij op het eerste gezicht weinig veranderd lijkt – aanzienlijk opgefrist. Zo is er de nieuwe instrumentenverlichting met doorvallende lichttechnologie, die voor een betere afleesbaarheid zorgt. De nieuwe cockpit wordt aangevuld door een waarschuwingssysteem dat, naast de brandstofreserve, de bestuurder ook waarschuwt wanneer bijvoorbeeld de ruitenwisservloeistof bijna op is of de remblokken versleten zijn.
Verdere wijzigingen hadden betrekking op de versnellingspook. Door de gedwongen verhoging van de middentunnel was de versnellingspook van de versnellingsbak van de G50 aanzienlijk korter dan in de Carrera 3.2. De Tiptronic die in 1990 volgde, was uitgerust met twee rechte schakelpoorten zonder franje. De versnellingsknop op de keuzehendel leek echter visueel sterk op die van de handgeschakelde versnellingsbak.
Bij de marktintroductie in de nazomer van 1988 – Porsche’s modeljaren begonnen na de zomervakantie van de fabriek – was de Porsche 964 alleen verkrijgbaar als Carrera 4 Coupé met vierwielaandrijving en handgeschakelde versnellingsbak voor prijzen vanaf DM 114.500. De 3,6 liter M64/01 motor met 250 pk versnelde de eerste standaard 911 met vierwielaandrijving in 5,7 seconden vanuit stilstand naar 100 km/u. De topsnelheid van 260 km/u was identiek aan die van de Porsche 930 Turbo 3.3, die toen nog werd verkocht.
Pas in het tweede productiejaar, vanaf augustus 1989, werd de Porsche 911 Carrera 2 leverbaar met achterwielaandrijving. Tegelijkertijd begon de productie van de Cabriolet en Targa voor het modeljaar 1990. Terwijl de modellen met vierwielaandrijving alleen verkrijgbaar waren met handgeschakelde versnellingsbak, konden Carrera 2-kopers (vanaf het voorjaar van 1990) ook kiezen voor de nieuwe Tiptronic met vier versnellingen. De Carrera 2 Coupé kostte 103.500 DM met handgeschakelde versnellingsbak en 109.500 DM met Tiptronic. Overigens kostten de Targa en Cabrio elk DM 5.200 en DM 14.500 meer dan hun coupé tegenhangers.
De Porsche 964 Carrera 2, Targa en Cabriolet en de versnellingsbak waren pas verkrijgbaar vanaf modeljaar 1990.
Op de typische Porsche-manier waren er ook kleine detailverbeteringen. Het vliegwiel van de eerste modellen werd vervangen door een dubbelmassavliegwiel van Freudenberg. De ingenieurs hoopten dat dit de trillingen en daarmee het geluid van de aandrijflijn beter zou dempen.
In het derde productiejaar werd ook een nieuw model aan het 964-gamma toegevoegd. Met de Porsche 964 Turbo Coupé presenteerde het bedrijf uit Stuttgart de nieuwe speerpunt van de modelserie. Net als zijn voorganger kreeg de 964 Turbo een bredere carrosserie met uitlopende vleugels en een vaste achterspoiler. Tegelijkertijd introduceerde Porsche de aerodynamisch gevormde, ovale spiegels.
Technisch gezien was de nieuwe 3,3-liter turbomotor gebaseerd op die van de 930, maar met 320 pk leverde de K-Jetronic-motor 20 pk en 20 Nm meer dan zijn voorganger. Hij had 5,0 seconden nodig om naar 100 km/u te sprinten en haalde een topsnelheid van 270 km/u. Met 178.500 DM lag de basisprijs 75.000 DM hoger dan die van de Carrera 2, maar het sperdifferentieel behoorde net zo goed tot de standaarduitrusting als de herziene ophanging. Grotere, geperforeerde remschijven en vaste remklauwen met 4 zuigers zorgden voor een passende vertraging. Volledig lederen bekleding, airconditioning, boordcomputer en ruitenwisser achter waren ook standaard.
De Carrera-modellen werden ook in detail herzien voor het modeljaar 1991. Porsche voerde vooral verdere verbeteringen door aan de motor. Naast een nieuw inlaatspruitstuk voor het resonantie-inlaatsysteem kwamen er nieuwe zuigers en een andere cilinderkoppakking. Deze wijzigingen waren echter niet bedoeld om de prestaties te verhogen, maar om de betrouwbaarheid van de motoren te verbeteren.
Het modeljaar 1992 bracht opnieuw nieuwe modellen. Nadat motorsportfans en Porsche-klanten de nieuwe Porsche Carrera Cup bijna uitbundig hadden gevierd, lanceerde Porsche de 964 Carrera RS, een model dat de Cup-auto extreem dicht benaderde. De ingrediëntenlijst: een extra, met de hand gelaste carrosserie, een zeven kilo lichtere aandrijflijn met een vliegwiel met één massa, tien pk meer vermogen, halfstijve motorsteunen, sperdifferentieel, kuipstoelen, deurlussen in plaats van handgrepen, een aluminium motorkap, magnesium wielen, dun glas en aanzienlijk minder isolatie. Zelfs de stuurbekrachtiging en de kabelboom waren niet veilig voor het dieet.
Met 1.220 kilo woog de extreem racende 911 precies 130 kilo minder dan een Carrera 2 met handgeschakelde versnellingsbak. Met 5,3 seconden haalde hij 0,4 seconden van de Carrera af in de sprint naar 100 km/u en een hele twee seconden in de sprint naar 200 km/u. Het achtergrondgeluid, de beter reagerende motor en vooral de aanzienlijk stevigere ophanging maakten van de Porsche 964 Carrera RS echter een compleet nieuwe auto. Hij was verkrijgbaar als basisversie zonder enig comfort, als touringversie met sportstoelen en elektrische ramen en als N/GT sportversie met goedkeuring voor het wegverkeer.
Maar het modellenoffensief van Porsche bracht niet alleen racewagens voor de weg. Het bedrijf uit Stuttgart presenteerde ook een cabriolet in een wijd turbokleed, de Porsche 964 Carrera 2 Cabrio WTL (factory turbo look). De open, brede 911 was uitgerust met het grote Turbo-remsysteem, het chassis en ook de wielen van de 911 Turbo. Wat de transmissie betreft, hadden kopers de keuze tussen een handgeschakelde versnellingsbak en Tiptronic. In de Verenigde Staten werd dit model verkocht onder de naam 964 America Roadster als een speciaal model met een oplage van 250 stuks.
Op de Autosalon van Genève werd nog een bijzonder extreme Porsche gepresenteerd: De Porsche 964 Turbo S Leichtbau. De bijna 300.000 DM kostende Turbo 911 kreeg een plattere achterspoiler, luchtinlaten in de zijpanelen en luchtinlaten voor remkoeling in plaats van mistlampen. Bovendien werden de driedelige Speedline-velgen voor het eerst gebruikt op de Turbo S Leichtbau.
Om zijn bijnaam van lichtgewicht waar te maken, gebruikte Porsche kunststof deuren en motorkappen om het gewicht terug te brengen tot 1.290 kilogram. Ter vergelijking: de meer civiele 911 Turbo woog 1.470 kilogram. Dankzij uitgebreide aanpassingen aan de motor, zoals een hogere boostdruk, speciaal aangepaste nokkenassen en optimalisaties aan het ontstekings- en injectiesysteem, haalde de 3,3-liter turbomotor nu 381 pk. De lichtgewicht 290 km/u Turbo S haalde de 100 km/u in 4,6 seconden en accelereerde bijna vijf seconden sneller naar 200 km/u dan de Carrera RS, namelijk in slechts 14,2 seconden. In totaal werden er slechts 86 gebouwd.
De af-fabriek prestatie-upgrade (WLS) was ook beschikbaar voor de Porsche 964 Turbo vanaf modeljaar 1992. Door de timing te veranderen, de cilinderkoppen aan te passen en het inlaatspruitstuk te wijzigen, haalde Porsche 355 pk uit de Turbo. De WLS-kit kon achteraf worden gemonteerd bij Porsche Exclusive. Daar werd in het modeljaar 1992 ook een kleine serie van zes 964 Turbo Cabriolets geproduceerd. Porsche produceerde ook 20 964 Turbo S2’s voor homologatie voor deelname aan de Amerikaanse IMSA-serie.
Met de Porsche 964 Turbo 3.6 lanceert het bedrijf uit Zuffenhausen een volledig vernieuwde Turbo voor het laatste modeljaar, hoewel zijn opvolger, de 993, al in de startblokken staat. Op basis van de 3,6 liter M64-motor ontwikkelde Porsche een nieuwe turbomotor met slechts relatief kleine afwijkingen ten opzichte van de Carrera-motor. Met 360 pk en 520 Nm koppel presteerde de Turbo 3.6 40 pk en 70 Nm beter dan zijn voorganger. Hij vertrouwde echter nog steeds op de verouderde KE-Jetronic zonder elektronische laaddrukregeling. Aan de buitenkant veranderde Porsche alleen de belettering op de middelste achterpartij, die was overgenomen van de Carrera RS, en natuurlijk de Speedline-velgen.
Porsche bouwde de 964 Speedster als afscheidsmodel in het laatste modeljaar. In wezen was het een smalle Carrera met de opvallend diepe voorruit en de kenmerkende softtopbox, ook wel bult genoemd, en de kuipstoelen die we kennen van de Carrera RS. Hij was alleen verkrijgbaar als Carrera 2 met achterwielaandrijving, maar met zowel handgeschakelde versnellingsbak als Tiptronic. Naar verluidt werden 15 Speedsters bij Porsche Exclusive omgebouwd tot Turbolook.
Porsche presenteerde ook een 911 RS America. Deze was bedoeld om Amerikaanse klanten te laten genieten van ten minste enkele RS-uitrustingskenmerken. In tegenstelling tot de naamgeving was dit geen RS die was aangepast voor de Amerikaanse markt. In plaats daarvan was de RS America een Carrera 2 Coupé met een vaste achterspoiler in de stijl van de oude Carrera 3.2 en 17-inch Cup wielen die met 10 kilogram waren afgeslankt dankzij de RS deurpanelen en stoelen.
Maar dat is nog niet alles. Het bedrijf uit Zuffenhausen lanceerde ook een speciaal model ter ere van de 30e verjaardag van de 911. Het Porsche 964 jubileummodel “30 jaar 911” was gebaseerd op de 964 Carrera 4. Hij kreeg de brede vleugels en remmen van de 964 Turbo. Hij kreeg de brede vleugels, het chassis en de remmen van de 964 Turbo en was alleen verkrijgbaar in Viola Metallic, Silver Metallic en Amethyst Metallic. De “Jubi” was voorzien van een rubicon grijs, volledig lederen interieur. Op de hoedenplank zat een kentekenplaat met het betreffende nummer. Porsche produceerde in totaal slechts 911 exemplaren.
Terwijl het bedrijf uit Zuffenhausen met de Porsche 964 Carrera RS een relatief filigrane, smalle racewagen op de weg bracht, was er een nieuw homologatiemodel nodig voor de pas opgerichte GT-categorie in de autosport. De raceafdeling van Porsche in Weissach bouwde vervolgens met de hand de Porsche 964 Carrera RS 3.8. De turbobrede RS 3.8 viel meteen op door zijn Speedline-velgen, spoilerhoeken aan de voorkant en grote achtervleugel. Met twee millimeter meer cilinderboring bereikte Porsche een cilinderinhoud van 3,8 liter. In combinatie met lichtere tuimelaars, een aangepast uitlaatsysteem en een enkel gaskleppensysteem haalde de M64/04-motor 300 pk bij 6.500 tpm. Er werden slechts 55 exemplaren van de 1.210 kilo wegende RS 3.8 gebouwd.
Het laatste nieuwe Porsche 964-model was de 911 Turbo 3.6 Flachbau. Porsche voorzag de 964 Turbo 3.6 van een gewijzigde voorkant met plattere vleugels. De Japanse modellen met platte carrosserie kregen de klassieke klapkoplampen, terwijl Porsche Exclusive voor alle andere markten de koplampen van de Porsche 968 monteerde. Verdere onderscheidende kenmerken van de gewone Turbo 3.6 waren de luchtinlaten van de Turbo S Leichtbau en een achterspoiler, waarvan het ontwerp later in een vergelijkbare vorm ook op de 993 Turbo werd aangetroffen. De Japanse modellen kregen luchtinlaten in de stijl van de 930 Turbo S. Er werden slechts 76 exemplaren van de 385 pk sterke flat-twin gebouwd, waaronder tien Japanse 964 Turbo-modellen met code X83.
Hoewel de datum voor de lancering van de Porsche 993 al was vastgesteld, herwerkte Porsche ook de Porsche 964 Carrera 2, waarbij opnieuw het vliegwiel werd vervangen. Omdat er herhaaldelijk problemen waren met het dubbelmassavliegwiel van Freudenberg, gebruikte Porsche vanaf modeljaar 1993 in de 964 Carrera 2 het dubbelmassavliegwiel van LUK dat al sinds 1991 in de Turbo was getest. Carrera 4-klanten moesten het nog steeds doen met het oude vliegwiel.
| Modell: | 964 Carrera 4 | 964 Carrera 2 | 964 Carrera 2 Cabrio WTL bzw. America Roadster | 964 Carrera 2 Speedster | 964 Carrera 4 WTL & "30 Jahre 911" |
|---|---|---|---|---|---|
| Modelljahr: | 1990 - 1993 | 1990 - 1993 | 1992 - 1993 | 1993 | 1993 |
| Motor: | 6-Zylinder Boxermotor M64/01 | 6-Zylinder Boxermotor M64/01 [M64/02] | 6-Zylinder Boxermotor M64/01 [M64/02] | 6-Zylinder Boxermotor M64/01 [M64/02] | 6-Zylinder Boxermotor M64/01 |
| Hubraum: | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ |
| Bohrung x Hub: | 100 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm |
| Leistung: | 184 kW (250 PS) bei 6.100 U/min | 184 kW (250 PS) bei 6.100 U/min | 184 kW (250 PS) bei 6.100 U/min | 184 kW (250 PS) bei 6.100 U/min | 184 kW (250 PS) bei 6.100 U/min |
| Max. Drehmoment bei 1/min: | 310 Nm bei 4.800 U/min | 310 Nm bei 4.800 U/min | 310 Nm bei 4.800 U/min | 310 Nm bei 4.800 U/min | 310 Nm bei 4.800 U/min |
| Verdichtung: | 11,3 : 1 | 11,3 : 1 | 11,3 : 1 | 11,3 : 1 | 11,3 : 1 |
| Ventilsteuerung: | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) |
| Gemischaufbereitung: | Saugrohreinspritzung Bosch DME | Saugrohreinspritzung Bosch DME | Saugrohreinspritzung Bosch DME | Saugrohreinspritzung Bosch DME | Saugrohreinspritzung Bosch DME |
| Zündanlage: | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung |
| Kühlung: | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung |
| Getriebe: | 5-Gang-Schaltgetriebe G64/00 | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/03 oder 4-Gang-Tiptronic A50/01 (ab MJ92: A50/02) | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/03 oder 4-Gang-Tiptronic A50/01 | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/03 oder 4-Gang-Tiptronic A50/02 | 5-Gang-Schaltgetriebe G64/00 |
| Antrieb: | Allradantrieb | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb | Allradantrieb |
| Bremsen: | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (298/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (298/299 mm), 4-Kolben Festsättel bis MJ92: hinten 2-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (298/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322, o. 298/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (298/299 mm), 4-Kolben Festsättel |
| Radaufhängung vorn: | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator |
| Radaufhängung hinten: | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator |
| Federung vorn: | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper |
| Federung hinten: | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper |
| Spurweite vorn/hinten: | 1380/1374 mm, oder 1374/1374 mm | 1380/1374 mm, oder 1374/1374 mm | 1434/1493 mm | 1374/1374 mm, oder 1434 / 1493 | 1434/1493 mm |
| Radstand: | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm |
| Räder: | 6 J x 16 / 8 J x 16 oder 7 J x 17 / 8 J x 17 | 6 J x 16 / 8 J x 16 oder 7 J x 17 / 8 J x 17 | 7 J x 17 / 9 J x 17 | 7 J x 17 / 8 J x 17 | 7 J x 17 / 9 J x 17 |
| Reifen: | 205/55 / 225/50 ZR16 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/55 / 225/50 ZR16 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/50 / 255/40 ZR17 |
| Maße L x B x H: | 4250 x 1652 x 1310 mm | 4250 x 1652 x 1310 mm | 4250 x 1775 x 1310 mm | 4250 x 1652 x 1280 mm | 4250 x 1775 x 1310 mm |
| Leergewicht: | 1.450 kg | 1.350 kg [1.380 kg] | 1.420 kg [1.450 kg] | 1.350 kg [1.380 kg], oder 1.420 kg [1.450 kg] | 1.500 kg |
| Höchstgeschwindigkeit: | 260 km/h | 260 km/h [256 km/h] | 255 km/h [251 km/h] | 260 km/h [256 km/h] | 255 km/h |
| Beschleunigung 0–100 km/h: | 5,7 s | 5,7 s [6,6 s] | 5,7 s [6,6 s] | 5,7 s [6,6 s] | 5,7 s |
| Stückzahlen: | Coupé: 13.353, inkl. 20 Carrera 4 Lightweight Targa: 1.329 Cabrio: 4.802 | Coupé: 18.219 Targa: 3.534 Cabrio: 11.013 | 702 | 930, zzgl. 15 Turbolook | 174, zzgl. 911 "Jubi" |
| Modell: | 964 Carrera RS | 964 Carrera RS N/GT | 964 Carrera RS America | 964 Carrera RS/RSR 3.8 |
|---|---|---|---|---|
| Modelljahr: | 1992 | 1992 | 1993 - 1994 | 1993 |
| Motor: | 6-Zylinder Boxermotor M64/03 | 6-Zylinder Boxermotor M64/03 | 6-Zylinder Boxermotor M64/01 | 6-Zylinder Boxermotor M64/04 |
| Hubraum: | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ | 3.746 cm³ |
| Bohrung x Hub: | 100 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm | 102 × 76,4 mm |
| Leistung: | 191 kW (260 PS) bei 6.100 U/min | 191 kW (260 PS) bei 6.100 U/min | 182 kW (247 PS) bei 6.100 U/min | 221 kW (300 PS) bei 6.500 U/min |
| Max. Drehmoment bei 1/min: | 325 Nm bei 4.800 U/min | 325 Nm bei 4.800 U/min | 310 Nm bei 4.800 U/min | 360 Nm bei 5.250 U/min |
| Verdichtung: | 11,3 : 1 | 11,3 : 1 | 11,3 : 1 | 11,5 : 1 |
| Ventilsteuerung: | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) |
| Gemischaufbereitung: | Saugrohreinspritzung Bosch DME | Saugrohreinspritzung Bosch DME | Saugrohreinspritzung Bosch DME | Saugrohreinspritzung Bosch DME |
| Zündanlage: | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung |
| Kühlung: | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung |
| Getriebe: | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/10 | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/10 | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/05 | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/10 |
| Antrieb: | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb |
| Bremsen: | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (298/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/299 mm), 4-Kolben Festsättel |
| Radaufhängung vorn: | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator |
| Radaufhängung hinten: | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator |
| Federung vorn: | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper |
| Federung hinten: | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper |
| Spurweite vorn/hinten: | 1379/1380 mm | 1379/1380 mm | 1374/1368 mm | 1440/1481 mm |
| Radstand: | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm |
| Räder: | 7,5 J x 17 / 9 J x 17 | 7,5 J x 17 / 9 J x 17 | 7 J x 17 / 8 J x 17 | 9 J x 18 / 11 J x 18 |
| Reifen: | 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/50 / 255/40 ZR17 | 235/40 / 285/35 ZR18 |
| Maße L x B x H: | 4275 x 1652 x 1270 mm | 4275 x 1652 x 1270 mm | 4275 x 1652 x 1310 mm | 4275 x 1775 x 1270 mm |
| Leergewicht: | 1.220 kg Touring: 1.320 kg | 1.220 kg | 1.340 kg | 1.210 kg |
| Höchstgeschwindigkeit: | 260 km/h | 260 km/h | 260 km/h | 270 km/h |
| Beschleunigung 0–100 km/h: | 5,3 s | 5,3 s | 5,6 s | 4,9 s |
| Stückzahlen: | 2.282 | 290 | 701 | RS 3.8: 56, davon 1 Vorserie RSR 3.8: 51, davon 1 Vorserie |
| Modell: | 964 Turbo | 964 Turbo WLS | 964 Turbo S (Leichtbau) | 964 Turbo 3.6 | 964 Turbo Flachbau |
|---|---|---|---|---|---|
| Modelljahr: | 1991 - 1992 | 1992 - 1993 | 1992 | 1993 - 1994 | 1994 |
| Motor: | 6-Zylinder Boxermotor M30/69 | 6-Zylinder Boxermotor M30/69 S | 6-Zylinder Boxermotor M30/69 SL | 6-Zylinder Boxermotor M64/50 | 6-Zylinder Boxermotor M64/50 S |
| Hubraum: | 3.299 cm³ | 3.299 cm³ | 3.299 cm³ | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ |
| Bohrung x Hub: | 97 × 74,4 mm | 97 × 74,4 mm | 97 × 74,4 mm | 100 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm |
| Leistung: | 235 kW (320 PS) bei 6.100 U/min | 261 kW (355 PS) bei 5.750 U/min | 280 kW (381 PS) bei 5.750 U/min | 265 kW (360 PS) bei 5.500 U/min | 283 kW (385 PS) bei 5.750 U/min |
| Max. Drehmoment bei 1/min: | 450 Nm bei 4.500 U/min | 471 Nm bei 5.000 U/min | 490 Nm bei 4.800 U/min | 520 Nm bei 4.200 U/min | 520 Nm bei 5.000 U/min |
| Verdichtung: | 7,0 : 1 | 7,0 : 1 | 7,0 : 1 | 7,5 : 1 | 7,5 : 1 |
| Ventilsteuerung: | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) |
| Gemischaufbereitung: | Saugrohreinspritzung Bosch K-Jetronic | Saugrohreinspritzung Bosch K-Jetronic | Saugrohreinspritzung Bosch K-Jetronic | Saugrohreinspritzung Bosch K-Jetronic | Saugrohreinspritzung Bosch K-Jetronic |
| Zündanlage: | Batterie-Hochspannungs- Kondensatorzündung (BHKZ) | Batterie-Hochspannungs- Kondensatorzündung (BHKZ) | Batterie-Hochspannungs- Kondensatorzündung (BHKZ) | Batterie-Hochspannungs- Kondensatorzündung (BHKZ) | Batterie-Hochspannungs- Kondensatorzündung (BHKZ) |
| Kühlung: | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung |
| Getriebe: | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/52 | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/52 | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/52 | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/52 | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/52 |
| Antrieb: | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb |
| Bremsen: | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/299 mm), 4-Kolben Festsättel |
| Radaufhängung vorn: | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator |
| Radaufhängung hinten: | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator |
| Federung vorn: | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper |
| Federung hinten: | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper |
| Spurweite vorn/hinten: | 1434/1493 mm | 1434/1493 mm | 1440/1481 mm | 1442/1488 mm | 1442/1488 mm |
| Radstand: | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm |
| Räder: | 7 J x 17 / 9 J x 17 | 7 J x 17 / 9 J x 17 | 8 J x 18 / 10 J x 18 | 8 J x 18 / 10 J x 18 | 8 J x 18 / 10 J x 18 |
| Reifen: | 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/50 / 255/40 ZR17 | 225/40 / 265/35 ZR18 | 225/40 / 265/35 ZR18 | 225/40 / 265/35 ZR18 |
| Maße L x B x H: | 4250 x 1775 x 1310 mm | 4250 x 1775 x 1310 mm | 4275 x 1775 x 1270 mm | 4275 x 1775 x 1270 mm | 4275 x 1775 x 1270 mm |
| Leergewicht: | 1.470 kg | 1.470 kg | 1.290 kg | 1.470 kg | 1.470 kg |
| Höchstgeschwindigkeit: | 270 km/h | 280 km/h | 290 km/h | 280 km/h | >280 km/h |
| Beschleunigung 0–100 km/h: | 5,0 s | 4,7 s | 4,6 s | 4,8 s | <4,8 s |
| Stückzahlen: | 3.660, davon 20 Turbo S2 | Cabrio: 6 | 86 | 1.437 | 76 |
In 1990 verving een raceauto op basis van de Porsche 964 Carrera met de pakkende naam 964 Cup de 944 Turbo Cup in Porsche’s eigen one-make cup. De 265 pk sterke auto’s werden uitgerust met een rolkooi, een drastisch verlaagd chassis en race-ABS. In het allereerste seizoen voerden de coureurs felle wiel-aan-wiel duels uit die vandaag de dag nog steeds miljoenen keren worden bekeken op YouTube. Olaf Manthey veroverde de kampioenstitel in het eerste seizoen. De snelste one-make cup ter wereld is vandaag de dag nog steeds actief onder de naam Carrera Cup.
De Porsche Carrera Cup en Supercup waren zeer competitief. Prominente gaststarters zoals Walter Röhrl konden keer op keer hun talent tonen.
Maar de 964 deed het ook goed in competitie met andere fabrikanten. Maar liefst vier Porsche 964 Carrera RSR 3.8’s behaalden de eerste vier plaatsen in de 24-uursrace op de Nürburgring in 1993. Porsche pakte ook meteen een klasseoverwinning met de RSR op Le Mans, na bijna tien jaar zonder Porsche 911 op de Sarthe.
Aangepaste Porsche 964 Turbo S2’s deden mee aan de Noord-Amerikaanse IMSA Supercar Series. Porsche behaalde hier uitstekende resultaten van 1991 tot 1993. In alle drie de jaren ging het constructeurskampioenschap naar het bedrijf uit Stuttgart.
De Porsche 964 heeft een aantal van zijn beroemdste optredens als filmauto gehad. Een Porsche 964 Turbo 3.6 had zijn eerste grote rol in 1995 als de bedrijfsauto van Will Smith en Martin Lawrence in Bad Boys. De zwarte turbo 911 was destijds eigendom van regisseur Michael Bay en werd van de ene op de andere dag een cultfiguur. Bay verkocht deze auto naar verluidt aan een vriend voor 60.000 US dollar. In 2022 werd dit voertuig geveild voor 1,3 miljoen US dollar.
De Porsche 964 Turbo 3.6 drukte ook zijn stempel op de Japanse mangacultuur. In de populaire stripfilm Wangan Midnight – een serie over nachtelijke straatraces op Japanse snelwegen – speelde een zwarte 964 als het ware een hoofdrol. Voor hoofdrolspeler Akio is de Porsche 964 Turbo 3.6, die bekend staat als de “Blackbird”, als het ware de laatste tegenstander waartegen hij tijdens de races herhaaldelijk tandenknarsend ten strijde trekt.
Een ietwat zielige Porsche 964 Cabriolet verwierf ook tot op zekere hoogte een cultstatus door zijn optredens op televisie. In de serie Californication reed hoofdrolspeler David Duchovny in een gehavende 964 in zijn rol als de drinkende schrijver en rokkenjager Hank Moody. De zwarte cabriolet – nu bekend als de Hank Moody Porsche – moest het in veel afleveringen doen met een kapotte koplamp.
In samenwerking met het reclamebureau Jong von Matt creëerde Porsche begin jaren 90 enkele van de meest iconische reclameposters uit de autogeschiedenis. De subtiele boodschappen variëren van het aanprijzen van de 911 als de ideale gezinsauto, omdat je er sneller mee op je werk komt, tot de potentiële verslavende werking van een 911.
Auto’s maken mensen al meer dan 100 jaar onafhankelijk. Eén ding is verslavend.
Reclameposter van Porsche voor het jubileummodel 964 “30 jaar 911”.
Afbeeldingen: Porsche AG, tenzij anders aangegeven
Richard Lindhorst is hoofdredacteur van Elferspot.com en schrijft al jaren over de wereld van de Porsche 911, zijn afgeleiden en alle andere sportwagens uit Zuffenhausen. Hij rijdt sinds 2011 in Porsches en werkt er zelf ook aan.
Heb je een tip voor een verhaal of wil je gewoon contact opnemen met Richard?
Heb je een tip voor een verhaal of wil je gewoon contact opnemen met Richard?
Je bericht is verzonden.
Elferspot magazine
Stap in en ga aan de slag
Nieuw hier? Meld je nu gratis aan!
U bent autohandelaar?
Ontdek meer over verkopen als autohandelaar
Stap in en ga aan de slag
Wachtwoord vergeten? Wachtwoord opnieuw instellen
Nieuw hier? Meld je nu gratis aan!
1993 
1992 
1990 
1994 
