Porsche 959

Der vordere Kofferraumdeckel und die Türen waren aus Aluminium, die verlängerte Bugpartie mit den fast bündig abschließenden Scheinwerfern war aus Polyurethan geformt, der Rest der Außenhaut aus glasfaserverstärktem Kevlar. In der Nase befanden sich umfangreiche Kanäle und Entlüftungen zur Kühlung der vorderen Bremsen und des Ölkühlers. Der hintere Teil der Karosserie wurde stark verlängert und verbreitert, großzügig belüftet und mit einem Heckflügel über die gesamte Breite gekrönt. Der Antrieb dieses fortschrittlichen Chassis war der wahre Clou des 959. Ein 2,85-Liter-Motor mit sequentieller Doppelturboaufladung, doppelter obenliegender Nockenwelle und sechs flachen Zylindern mit luftgekühlten Zylindern und wassergekühlten 24-Ventil-Köpfen. Der Motor basierte weitgehend auf den Motoren, die in dem brillanten IMSA-GT-Coupé „Moby Dick“ und in den Indy-Open-Wheel-Projekten von Porsche verwendet wurden. Ausgestattet mit zwei asymmetrischen Turboladern, die beide über eine Ladeluftkühlung verfügten, lieferte dieser Motor nahtlos Leistung, wobei ein kleiner Turbolader fast vom Leerlauf an hochdrehte, um den Ladedruck im unteren Drehzahlbereich zu erzeugen, während die zweite abgasbetriebene Turbine bei 4.500 U/min ins Spiel kam. Bei Vollgas und maximalem Ladedruck leistete dieser relativ kleine Motor atemberaubende 450 PS. Die Leistung wurde über ein speziell entwickeltes Sechsgang-Getriebe von BorgWarner übertragen, das über ein extrem niedriges Getriebe verfügte, um den Einsatz des Typ 961 im Gelände zu ermöglichen. Das Allradsystem Porsche-Steur-Kupplung (PSK) erlaubte es dem Fahrer, das Drehmoment von 370 Pfund zwischen Hinter- und Vorderachse zu variieren und bei starker Beschleunigung bis zu 80 Prozent auf die Hinterachse zu verlagern, was elektronisch gesteuert wurde. Die hochentwickelte Aufhängung des 959 war ebenfalls aus dem Rennsport abgeleitet, mit doppelten Querlenkern an jeder Ecke, Schraubenfedern und Doppelstoßdämpfern, die durch Drehen eines Knopfes vom Fahrersitz aus eingestellt werden konnten. Sowohl die Fahrzeughöhe als auch die Stoßdämpfer waren elektronisch einstellbar, und eine ganze Reihe von Instrumenten hielt den Fahrer über alles, was hinter und unter dem Auto vor sich ging, auf dem Laufenden. Für den 959 wurden spezielle 17-Zoll-Leichtmetallräder aus Magnesium und modellspezifische Runflat-Reifen entwickelt, die mit einem der ersten automatischen Drucküberwachungssysteme ausgestattet waren. Die meisten 959er wurden als „Komfort“-Modelle mit einer Reihe von Annehmlichkeiten wie Volllederausstattung und Klimaanlage geliefert. Der 959 war ein erstaunlicher Leistungsträger. Er erreichte eine Geschwindigkeit von 100 km/h in weniger als vier Sekunden und legte die Viertelmeile im Stehen in etwa 12 Sekunden zurück, was ihn zum schnellsten Serienauto mit Straßenzulassung seiner Zeit machte. Nach der Einstellung der Gruppe-B-Rennen im Jahr 1986 wurde der 959 als Straßenfahrzeug für Kunden weitergebaut, obwohl seine Herstellung so viel kostete, dass Porsche bei jedem Fahrzeug einen Verlust von 50 Prozent gemacht haben soll. Bis zum Ende der Produktion im Jahr 1988 wurden nur 292 Exemplare gebaut.