Nous sommes en 1988 et Porsche, le constructeur de voitures de sport de Stuttgart, trébuche. La 944 ne se vend plus que difficilement et le modèle G n’a été modifié que dans les détails depuis une quinzaine d’années. La clientèle, en revanche, aspire à plus de confort et de facilité d’utilisation. La Porsche 964 Carrera voit le jour pour le 25e anniversaire de la Porsche 911. Malgré environ 85% de nouvelles pièces, elle est restée fidèle à elle-même en termes de formes et de proportions. Cependant, sur le plan technique, la 964 a ouvert de nouvelles voies à bien des égards. Dans ce guide d’achat, nous nous penchons sur la dernière 911 des années 80, la Porsche 911 Type 964.
La Porsche 964 Carrera n’a guère changé sur le plan esthétique, mais a reçu plus de 80% de nouvelles pièces.
C’est précisément sur le plan technique que Porsche avait besoin de rattraper son retard. Sur le plan électronique et mécanique, il y avait des développements sur le marché dont les Zuffenhausen devaient tenir compte. C’est l’une des raisons pour lesquelles Porsche n’a proposé la 964 qu’en version coupé à quatre roues motrices lors de son lancement en 1989. L’origine du système de transmission intégrale remonte d’ailleurs à la technique de la supercar Porsche 959. Le modèle à propulsion arrière, tout comme le Targa et le Cabriolet, n’a suivi qu’en 1990.
Pannhorst Classics
Extérieurement, la 964 se distinguait de son prédécesseur par ses pare-chocs modifiés. Vous ne trouverez pas de soufflets. A l’intérieur, la disposition de base est restée relativement la même, mais de nombreuses nouveautés sont apparues dans les détails. Des commandes de ventilation modernes, un pommeau de levier de vitesses plus court et, à partir de 1991, des airbags de série pour le conducteur et le passager avant.
La Porsche 964 a rendu la 911 vraiment présentable en introduisant le système Tiptronic.
En même temps que la Carrera 2, Porsche a également lancé la version Tiptronic en 1990. La 964 était donc la première onze à boîte automatique – un grand pas vers la commercialisation de masse. Mais ce n’est pas tout ! Porsche a également apporté des améliorations considérables au châssis et a en quelque sorte apprivoisé la 911. Fini le temps de la suspension à barres de torsion sur l’essieu arrière, les jambes de force MacPherson ont fait leur entrée dans le monde de la 11. La direction n’était plus assurée que par une assistance.
L’aérodynamique a également fait l’objet de nombreux développements. Pour améliorer le cw et la stabilité de conduite, le soubassement a été entièrement recouvert et un spoiler arrière à déploiement électrique a été installé. Comme dans toute l’histoire de l’évolution de la Porsche 911, la nouvelle version de l’époque est devenue un peu plus stable, plus utilisable et, en fin de compte, plus facile à conduire que la précédente, en particulier sur les freins.
Côté moteur, rien n’a changé. Le nouveau moteur 3,6 litres à double allumage développait 250 ch, ce qui, pour une Carrera de base à l’époque, était un véritable défi à la concurrence. Grâce à sa carrosserie aérodynamique, la 964 pouvait atteindre une vitesse de pointe de 260 km/h et était nettement plus économique que la 911 Carrera 3.2.
La 964 a marqué le début de la longue histoire à succès de la Porsche Carrera Cup.
A l’époque, Porsche utilisait le sport automobile pour ses clients comme un instrument de marketing ciblé et a lancé en 1990 la « coupe de marque la plus rapide d’Europe » – la Porsche Carrera Cup – avec la 964. Des Porsche 964 Carrera 2 d’environ 265 ch étaient utilisées. Après un régime et l’installation d’une cage de sécurité, la balance affichait environ 200 kilos de moins que les Carrera de série, qui pesaient environ 1 350 kg.
Au cours des 30 dernières années, la success story a conduit à l’organisation de coupes de marque Porsche dans d’innombrables pays, par exemple en Angleterre, en France, en Australie et aux États-Unis. La première victoire au classement général de la Carrera Cup a d’ailleurs été remportée par un certain Olaf Manthey…
A quoi faut-il faire attention lors de l’achat d’une 964 Carrera ?
Lors de l’achat d’une Porsche 964 Carrera, il faut toujours se rappeler que les modèles les plus anciens ont déjà atteint les 30 ans. Cela signifie qu’il faut d’abord inspecter minutieusement la tôle. La rouille n’est pas un problème fondamental sur la 964, mais elle peut l’être si les réparations sont mal faites.
Les zones autour du pare-brise et de la lunette arrière requièrent une attention particulière, car on y trouve souvent des bulles. La rouille autour des cadres de vitres est généralement le signe d’un manque de protection contre la corrosion lors du remplacement des vitres. Les poutres bosselées au niveau du coffre sont un indicateur certain de dommages antérieurs. Les boîtiers de batterie et les supports de cric doivent également être examinés de près.
La Porsche 964 pardonne beaucoup de choses, mais…
Les feux arrière décolorés ou le tableau de bord rétréci ne sont au départ que des défauts esthétiques dus aux UV, mais ils sont tous deux très coûteux à réparer. Les systèmes de climatisation sont souvent défaillants. Les réparations sont très coûteuses. L’étanchéité des cabriolets et des targas laisse parfois à désirer. Ces deux problèmes ne sont pas inhabituels pour les véhicules de cette catégorie d’âge, mais ils doivent toujours être pris en compte lors de la décision d’achat, car leur remplacement sera toujours coûteux.
En principe, les moteurs pardonnent beaucoup. Tant qu’ils reçoivent suffisamment d’huile et d’air de refroidissement, les pannes de moteur sont exceptionnelles. Les fuites sont certes fréquentes, mais elles ne doivent pas être un critère d’élimination. D’autant plus que les films d’huile sur le moteur ne sont pas toujours dus à des dommages, mais sont souvent la conséquence de fuites lors du remplissage.
Pendant des années, la Porsche 964 Carrera est restée dans l’ombre.
La Porsche 964 Carrera a été mal aimée pendant de nombreuses années. C’est pourquoi elle était parfois disponible pour moins de 15.000 euros, ce qui lui a souvent été fatal par la suite. De nombreux exemplaires se sont retrouvés chez des acheteurs qui ne pouvaient pas vraiment se permettre les coûts d’entretien élevés. Il en résultait souvent des retards d’entretien. C’est pourquoi il convient de mentionner ici que la 964 n’est pas une voiture bon marché, loin de là. Même les petites révisions coûtent rapidement quatre chiffres. Les modèles à quatre roues motrices, en particulier, avaient une technique très complexe pour l’époque, dont l’entretien est coûteux. Le compartiment moteur très encombré fait le reste.
Gaudin Classics
Les aides électroniques sont soumises à l’usure, tout comme le châssis et les pièces en caoutchouc. Ainsi, il arrive souvent que les défauts de l’ABS ou de la répartition de la force soient dus au calculateur. Le remplacement et l’installation de l’appareil coûtent également rapidement 1.000 euros, voire plus. En revanche, les lève-vitres de capot, qui sont presque traditionnellement en fin de vie, sont plutôt peu coûteux à réparer.
L’entretien d’une Porsche 964 Carrera est coûteux et la technique a ses pièges
Les courroies de distribution des modèles antérieurs à 1991 ont tendance à rendre l’âme. Si la pédale d’embrayage ne revient pas d’elle-même à sa position initiale, il est généralement possible d’y remédier en nettoyant et en lubrifiant le pédalier. Cependant, il n’est pas rare que les cylindres récepteurs ne soient pas étanches et, sur les premières 964, le volant moteur et la butée de débrayage cèdent souvent. Les acheteurs de la très solide version Tiptronic ne rencontrent pas ce genre de problèmes, mais ils le paient par un peu moins de plaisir de conduite initial.
La pédale de frein de la Porsche 964 Carrera doit toujours être très dure. Si elle est molle ou pâteuse, cela signifie qu’il y a de l’air dans le système. Les modèles antérieurs à 1991 ont également des problèmes d’entraînement de l’alternateur et de fuites des feux arrière.
Si vous prenez soin de cette technologie complexe, vous serez récompensé par des performances exceptionnelles, même selon les critères actuels, sans pour autant devoir renoncer à l’esthétique classique de la 11.
Certes, cela ne garantit pas la plausibilité du kilométrage, mais lorsque les dates de production figurant au dos des instruments sont espacées de plusieurs mois, on peut au moins tendre l’oreille. Mis à part ces détails plus ou moins mineurs, la Porsche 964 est une onzième voiture très aboutie qui promet un plaisir de conduite durable.
ADR Motorsport
Comme pour ses autres frères refroidis par air, la recherche du bon modèle est loin d’être facile. Mais si vous prenez votre temps et acceptez certaines patines et imperfections, vous obtiendrez avec la Porsche 911 de troisième génération une onzième voiture à la valeur très stable, dont les performances sont encore aujourd’hui considérées comme raisonnables pour une voiture de sport. Avec un 0-100 km/h en 5,7 secondes et un poids à vide de 1.350 kg, la Carrera 2 est une fantastique voiture de campagne dans sa robe classique. Si vous souhaitez une conduite plus sûre, optez pour la Carrera 4. Elles sont certes plus chères à l’entretien, mais aussi moins chères à l’achat.
Notre recommandation ? Pour les courses sur route, une Carrera 2 ou 4 Coupé tardive à boîte manuelle, et pour les balades à deux, un cabriolet ou une Targa à transmission intégrale ou Tiptronic. (La combinaison de la transmission intégrale et de la Tiptronic n’était disponible ni pour l’argent ni pour les bonnes paroles…) Ainsi, le partenaire peut lui aussi découvrir le plaisir de conduire une Onze sans être dépassé par les événements.
1993 
