Lorsque l’on évoque la Porsche 911, c’est presque immédiatement la Turbo qui vient à l’esprit. Depuis 1974, la Porsche 911 Turbo est considérée comme le fleuron des plus belles voitures de sport de Zuffenhausen. La Turbo a toujours incarné l’alliance parfaite entre les performances d’une supercar et la praticité au quotidien de la Porsche 911. On peut sans aucun doute en dire autant de la 997 Turbo (S), que nous souhaitons examiner de plus près.
Quelles sont les différentes versions de la Porsche 997 Turbo (S) ?
Tout d’abord, il convient de faire la distinction entre les modèles 997.1 et 997.2. La 997.1 Turbo Coupé a été commercialisée de juin 2006 à fin 2008. Le cabriolet n’est venu compléter la gamme qu’en septembre 2007. Côté transmission, une boîte manuelle à six rapports et la boîte automatique Tiptronic S à cinq rapports étaient proposées. Alors que les livraisons de la 997.2 Carrera ont débuté en juillet 2008, les acheteurs de la Turbo ont dû attendre 2009 pour bénéficier de la version révisée. Au cours de sa première année de production, la 997.2 Turbo était proposée en coupé et en cabriolet ; à partir de 2010, la Turbo S, aux performances renforcées, est venue compléter la gamme.
Walter Röhrl a dit un jour : « Tout ce qui n’est pas une transmission intégrale est un compromis. » La 911 Turbo ne faisait alors aucun compromis, puisqu’elle n’était proposée qu’avec quatre roues motrices. Lors du restylage, Porsche a abandonné la boîte Tiptronic S au profit de la nouvelle boîte de vitesses à double embrayage Porsche à sept rapports (PDK). Les freins en composite céramique Porsche (PCCB) étaient proposés en option. Sur la 911 Turbo S, ils étaient montés de série. Vous pouvez reconnaître le système PCCB au premier coup d’œil grâce à ses étriers de frein jaunes. Le système PCCB offre une plus grande résistance lors des freinages brusques, mais son remplacement est bien plus coûteux que celui des freins en acier de série. Toutes les 997 Turbo étaient équipées de série du système de gestion active de la suspension Porsche.
Tout ce qui n’est pas une transmission intégrale est un compromis.
Walter Röhrl
Quelle est la différence entre la Porsche 997.1 Turbo et la 997.2 Turbo ?
La Porsche 997.1 Turbo est équipée d’un moteur Mezger de 3,6 litres à injection multipoint développant 480 hp. La 997.2 Turbo est quant à elle équipée d’un moteur de 3,8 litres à injection directe développant 500 hp. Parallèlement, la boîte PDK à sept rapports a remplacé l’ancienne Tiptronic S.
Quelle est la différence entre la Porsche 997 Turbo et la Turbo S ?
La 997.2 Turbo développe 500 hp et 650 Nm, voire 700 Nm avec l’overboost. À partir de 2010, la Turbo S développait 530 hp et 700 Nm, était équipée de série du système PCCB et était proposée exclusivement avec la boîte PDK à sept rapports. Elle accélère de 0 à 62 mph en environ 3,3 secondes et atteint 195 mph.
Quelles boîtes de vitesses étaient disponibles pour la Porsche 997 Turbo ?
La 997.1 Turbo était proposée avec une boîte manuelle à six rapports ou une boîte Tiptronic S à cinq rapports. Sur la 997.2, la boîte PDK à sept rapports a remplacé la Tiptronic. La boîte PDK a connu un grand succès, ce qui a rendu les modèles à boîte manuelle extrêmement rares. La Turbo S était exclusivement proposée avec la boîte PDK.
Sur le plan esthétique, la Porsche 997 Turbo a conservé son allure musclée tout en restant sobre
La 997 Turbo a été présentée en février 2006 au Salon international de l’automobile de Genève. La nouvelle partie avant, avec ses phares ovales classiques et ses feux de jour à LED, semblait intemporelle et très séduisante. Les prises d’air emblématiques de la Turbo, situées sur les ailes arrière, apportaient une touche élégante, tout comme l’aileron arrière rétractable, parfaitement intégré. Les sorties d’air caractéristiques du pare-chocs arrière ont été reprises du modèle précédent.
Malgré ses éléments de design audacieux, la 997 Turbo est restée fidèle à elle-même. Sa carrosserie élargie, dotée de prises d’air, confère à la Turbo une allure plus musclée que celle de ses homologues Carrera, mais elle n’en reste pas moins sobre et discrète. Comparée à ses concurrentes italiennes, elle semble presque discrète. La 997 n’a pas beaucoup gagné en dimensions, ce qui facilite grandement les manœuvres dans un trafic dense par rapport à, disons, une Lamborghini. Cela a fait de la Turbo, tout comme ses prédécesseurs, la voiture idéale pour les connaisseurs pressés.
Alors que le design extérieur relevait davantage d’une évolution, l’intérieur avait été entièrement repensé. Les boutons ronds de la 996 avaient disparu. La 997 arborait désormais un design beaucoup plus moderne et épuré pour la console centrale. Les excellents sièges sport, quant à eux, restaient inchangés et étaient proposés de série. Ceux qui souhaitaient bénéficier d’un meilleur maintien latéral pouvaient commander les sièges baquets en option. À l’exception du logo « Turbo » sur le compte-tours, du compteur de vitesse gradué jusqu’à 225 mph et des seuils de porte, la Turbo partageait tous ses éléments intérieurs avec ses homologues de la gamme Carrera.
La Porsche 997 Turbo était équipée du premier moteur à essence doté de turbocompresseurs à géométrie variable (VGT)
En termes de caractéristiques techniques, l’amélioration la plus notable concerne la puissance. Avec 480 bhp à 6 000 tr/min, le moteur dérivé de la 911 GT1 équipant la 997.1 Turbo offre une augmentation impressionnante de 60 bhp par rapport à la 996 Turbo. Les valeurs de couple ont elles aussi été littéralement revues à la hausse : 620 Nm de 1 950 à 5 000 tr/min. Grâce à son overboost de dix secondes, le couple pouvait même atteindre 680 Nm entre 2 100 et 4 000 tr/min. La 996 Turbo n’offrait quant à elle que 560 Nm entre 2 700 et 4 600 tr/min.
Ces performances ont été obtenues grâce à l’utilisation de turbocompresseurs entièrement repensés. Le moteur de la Porsche 997 Turbo a été le premier moteur à essence produit en série à être équipé de turbocompresseurs à géométrie variable (VGT), développés en collaboration avec BorgWarner. Les aubes d’admission d’air de ces turbocompresseurs peuvent être réglées à la volée à l’aide d’une bague de réglage. En fonction de la charge du moteur, l’angle des aubes varie, ce qui permet d’augmenter ou de réduire le débit d’air et, par conséquent, la pression de suralimentation.
En quoi les turbocompresseurs VGT de la Porsche 997 Turbo sont-ils particuliers ?
La Porsche 997.1 Turbo a été le premier moteur à essence de série équipé de turbocompresseurs à géométrie variable. Des aubes de guidage réglables adaptent le débit dans le turbocompresseur à la charge du moteur. Cela améliore la réactivité et la délivrance de la puissance, tout en élargissant la plage de couple exploitable.
La Porsche 997 Turbo est-elle équipée d’un moteur Mezger ?
Oui. La Porsche 997.1 Turbo est équipée du moteur Mezger de 3,6 litres issu de la GT1, doté d’une injection multipoint et développant 480 hp.
Que faut-il savoir sur le système PCCB de la Porsche 997 Turbo ?
Les freins en composite céramique Porsche étaient proposés en option sur la 997 Turbo et de série sur la Turbo S. Ils se reconnaissent à leurs étriers de frein jaunes et offrent une grande résistance à la perte d’efficacité en cas de sollicitations intenses. Leur remplacement est toutefois nettement plus coûteux que celui d’un système de freinage classique en acier.
Les VGT offrent un couple accru à bas régime et à haut régime, une meilleure réactivité de l’accélérateur et une délivrance de puissance plus linéaire. Pour répondre au besoin accru en air froid, les refroidisseurs intermédiaires ont également été améliorés. Afin de supporter une pression de suralimentation plus élevée (1 bar au lieu de 0,8 bar), le taux de compression a été abaissé de 9,4:1 à 9,0:1.
La 997.2 Turbo était encore plus puissante et proposée avec la boîte PDK
D’une part, la 997.1 Turbo a été la première Porsche équipée d’un turbocompresseur à géométrie variable (VGT) ; d’autre part, elle a été la dernière 911 Turbo à disposer d’une injection de carburant dans le collecteur d’admission. À l’instar des Carrera 997.2, les moteurs des modèles Turbo ont été équipés d’une injection directe de carburant à partir de 2009. La différence entre les deux réside dans la zone où se forme le mélange air-carburant. Alors que, dans le système d’injection dans le collecteur, l’air et le carburant sont mélangés avant les soupapes d’admission, l’injection directe signifie que le carburant est injecté directement dans le cylindre. Cela permet un meilleur refroidissement à l’intérieur du cylindre et autorise des taux de compression plus élevés. C’est pourquoi le taux de compression a été porté à 9,8 : 1.
Grâce à cette cylindrée portée à 3 800 cm³, les ingénieurs de Stuttgart ont porté la puissance de l’Uber-Elfer à 500 bhp à 6 000 tr/min. Le couple maximal était disponible dans la même plage de régime que sur la 997.1, mais passait à 650 Nm sans overboost et à 700 Nm avec overboost. La boîte Tiptronic S, développée par Mercedes-Benz et utilisée depuis longtemps, a été remplacée par la boîte PDK à sept rapports de Porsche. Côté intérieur, Porsche a doté le véhicule d’un nouveau système de gestion de la communication, doté d’un écran tactile plus moderne.
Un an plus tard, la 997 Turbo S venait compléter la gamme des 911 à suralimentation. La 997 Turbo S a enfin fait de la 911 une « tueuse de supercars ». Ses 530 bhp entre 6 250 et 6 750 tr/min et ses 700 Nm entre 2 100 et 4 250 tr/min n’étaient même pas égalés par la 997.1 GT2. La Turbo S n’était proposée qu’avec la boîte de vitesses PDK et passait de 0 à 62 mph en un temps époustouflant de 3,3 secondes. Porsche annonçait une vitesse maximale de 195 mph.
La Porsche 911 Turbo a la réputation d’être la supercar la plus polyvalente au monde
Mais la plus grande réussite de la 997 Turbo ne réside pas uniquement dans ses performances pures. La Turbo offre tout ce que vous pourriez souhaiter d’une voiture, notamment une climatisation automatique à deux zones, des amortisseurs électroniques, des sièges électriques et l’un des systèmes de navigation par satellite les plus avancés de son époque. De plus, vous bénéficiez de toute la praticité de la configuration 2+2 de la 911, associée à des performances dignes d’une supercar. La Porsche 911 Turbo a la réputation d’être la supercar la plus polyvalente au monde, et la 997 ne faisait pas exception à la règle.
Cela dit, tous ceux qui recherchent les performances d’une supercar sans trop attirer l’attention devraient envisager la 997 Turbo. En version Turbo S notamment, elle offre des performances qui pourraient même faire transpirer les conducteurs des supercars italiennes les plus exotiques. Les moteurs allient une puissance énorme à une fiabilité à toute épreuve et à une faible consommation de carburant. La 997.1 Turbo, en particulier, se prête même facilement à certaines modifications. Les spécialistes habituels que sont RUF, 9ff et Gemballe proposent tout ce dont un propriétaire de Turbo avide de puissance pourrait rêver.
Combien de Porsche 997 Turbo ont été produites ?
Porsche a construit 15 626 exemplaires de la 997.1 Turbo Coupé et 6 099 Cabriolets. Quant à la 997.2 Turbo, la production s’est élevée à 3 301 Coupés et 1 752 Cabriolets. La Turbo S a été livrée à 3 095 exemplaires en version coupé et à 2 055 exemplaires en version cabriolet.
Porsche 997.1 Turbo ou 997.2 Turbo : laquelle devriez-vous acheter ?
La 997.1 Turbo présente un intérêt particulier car elle est toujours équipée du moteur Mezger dérivé de la GT1. La 997.2 Turbo, en revanche, offre davantage de puissance, une injection directe, la boîte PDK et un système d’infodivertissement plus moderne. Le choix le plus judicieux dépend donc principalement de votre préférence : privilégiez-vous une technologie plus classique ou des équipements plus modernes ?
Il y a naturellement moins de 997 Turbo que de Carrera en circulation. Le nombre d’exemplaires produits pour le coupé 997.1 Turbo s’élève à 15 626, contre 6 099 cabriolets. Le coupé 997.2 Turbo a été produit à 3 301 exemplaires, le cabriolet à 1 752 exemplaires. Le coupé Turbo S s’est vendu à 3 095 exemplaires, le cabriolet à 2 055 exemplaires. La 997 Turbo (S) reste donc plus exclusive que les 997 Carrera. Cela se répercute également sur les prix. Ceux-ci restent assez stables, les bons exemplaires de la Turbo se négociant à partir de montants à cinq chiffres élevés. Pour la Turbo S, vous devrez probablement débourser des sommes à six chiffres.
Conclusion et recommandation d’achat
La 997 Turbo n’est peut-être pas une affaire, mais elle offre l’un des ensembles les plus complets de l’histoire de l’automobile. Son accélération est fulgurante, et même les anciens pilotes de Carrera ont besoin d’un certain temps pour s’habituer à cette poussée dans le dos. La 997.1 est la dernière Turbo dont le moteur est dérivé du bloc Mezger, tandis que la 997.2 offre davantage de puissance et de couple, ainsi qu’un habitacle plus moderne. Laquelle vous recommanderions-nous ? Les deux ! En fin de compte, ce sont toutes deux de véritables Turbos qui réunissent tout ce que nous aimons chez les 911.
2006 
2007 
