Porsche 997 Turbo (S) – Consigli per gli acquisti

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Quando senti parlare di Porsche 911, pensi quasi immediatamente alla Turbo. Dal 1974, la Porsche 911 Turbo rappresenta la punta di diamante della costruzione di auto sportive a Zuffenhausen. Ha sempre unito le prestazioni delle auto supersportive con la familiare praticità quotidiana della Porsche 911. Questo vale senza dubbio anche per la Porsche 997 Turbo (S), che vogliamo analizzare più da vicino in questo articolo.

Quali varianti della Porsche 997 Turbo (S) sono disponibili?

Bisogna innanzitutto fare una distinzione tra la Porsche 997.1 e la 997.2. La 997.1 Turbo è stata disponibile come coupé dal giugno 2006 alla fine del 2008, mentre la cabrio è stata aggiunta solo nel settembre 2007. Il cambio era manuale a 6 marce o automatico Tiptronic S a 5 marce. Mentre la 997.2 Carrera è stata consegnata a partire da luglio 2008, gli acquirenti della Turbo hanno dovuto aspettare fino al 2009 per la versione rivista. Nel primo anno di produzione della 997.2 Turbo, la Cabriolet e la Coupé continuarono a essere disponibili e dal 2010 fu aggiunta anche la Turbo S, che aumentava le prestazioni.

Nello spirito di Walter Röhrl (“Tutto, tranne la trazione integrale, è un compromesso”), la Turbo era disponibile esclusivamente con la trazione integrale, come accadeva dalla 993. Dopo il lifting, la Turbo era disponibile con un cambio manuale a 6 rapporti o con un cambio a doppia frizione Porsche a 7 rapporti. Il Porsche Ceramic Composite Brake, comunemente chiamato freno ceramico, poteva essere ordinato come opzione per la Turbo e addirittura era montato di serie sulla Turbo S. Si riconoscono per le pinze dei freni verniciate di giallo. Offrono una maggiore stabilità in presenza di carichi molto elevati, ma la loro sostituzione costa molto di più rispetto ai tradizionali freni in acciaio. Il Porsche Active Suspension Management era di serie.

“Tutto, tranne la trazione integrale, è un compromesso” Walter Röhrl

Il design della Porsche 997 Turbo rimane fedele a se stesso: muscoloso ma discreto

Nel febbraio 2006, la 997 Turbo fu presentata al Salone dell’Auto di Ginevra. Il nuovo frontale, con il ritorno ai classici fari tondi e alle luci diurne a LED, apparve subito intramontabile e accattivante. Tipico della Turbo: le prese d’aria laterali nei parafanghi posteriori e l’alettone posteriore estensibile, splendidamente integrato. Le caratteristiche prese d’aria ai lati della grembiulatura posteriore sono state riprese dal tanto criticato predecessore della 996.

Tuttavia, la 911 Turbo è rimasta fedele a se stessa in termini di aspetto. La carrozzeria larga e le prese d’aria sulla carrozzeria la fanno apparire indubbiamente più muscolosa rispetto alle sorelle Carrera. Tuttavia, non appare invadente e non si fa notare rispetto alla concorrenza prevalentemente italiana. Le dimensioni della carrozzeria, in particolare, rimangono entro i limiti civili, in modo da poter manovrare nelle strade strette senza timore. Come i suoi predecessori, questo la rende il veicolo ideale per gli intenditori che vanno di fretta.

Gli interni della 997 sono stati completamente ridisegnati: gli interruttori ovali della 996 sono stati completamente eliminati e sostituiti da pulsanti più moderni e lineari. Come per il suo predecessore, la 997 Turbo era dotata di serie di eccellenti sedili sportivi, molto adatti all’uso quotidiano. Chi desiderava un supporto laterale ancora maggiore poteva ordinare i sedili sportivi opzionali. All’interno dell’abitacolo, la Turbo si distingueva dalle altre 997 solo per la scritta Turbo sul contagiri e per il tachimetro fino a 350 km/h.

Il motore della Porsche 997 Turbo è stato il primo motore a benzina a geometria variabile della turbina.

Il cambiamento più evidente rispetto al suo predecessore è, ovviamente, la potenza del motore della 997 Turbo. Con 480 CV a 6.000 giri/min, il motore derivato dalla 911 GT1 nella 997.1 Turbo eroga ben 60 CV in più rispetto alla 996 Turbo. La 997 ha anche aumentato notevolmente la coppia: 620 Nm sono disponibili da 1.950 a 5.000 giri/min. Con l’aiuto dell’overboost di dieci secondi, ci sono addirittura 680 Nm tra i 2.100 e i 4.000 giri/min. La 996 Turbo doveva ancora accontentarsi di 560 Nm, disponibili nella fascia più stretta tra i 2.700 e i 4.600 giri/min.

Queste cifre sono state rese possibili, tra l’altro, dall’utilizzo di turbocompressori di nuova concezione. Il motore della Porsche 997 Turbo è stato il primo motore a benzina di serie a disporre di turbocompressori a geometria variabile della turbina (VTG), sviluppati in collaborazione con BorgWarner. Le alette di guida del lato di aspirazione del turbocompressore potevano essere regolate dinamicamente. A seconda delle condizioni di carico, un anello di regolazione garantisce diversi angoli di attacco e regolazioni del flusso. Oltre a una maggiore coppia nella gamma di velocità inferiore e superiore, questa tecnologia garantisce un migliore comportamento di risposta e un’erogazione di potenza più uniforme. Oltre a questi turbocompressori ampiamente rielaborati, sono stati utilizzati anche nuovi intercooler. Il rapporto di compressione è stato abbassato da 9,4:1 a 9:1 e allo stesso tempo la pressione di sovralimentazione è stata aumentata da 0,8 a 1 bar.

Ancora più potente dopo il lifting e con il PDK al posto del Tiptronic

Da un lato, la 997.1 Turbo è stata la prima Porsche con turbocompressori VTG, ma allo stesso tempo è stata anche l’ultima 911 Turbo con iniezione nel collettore di aspirazione. Come per la 997.2 Carreras, l’iniezione diretta fu introdotta nel modello di punta della serie 911 dopo il lifting per il model year 2009. Mentre con l’iniezione nel collettore di aspirazione la miscela benzina-aria si formava già prima delle valvole di aspirazione nel collettore di aspirazione, l’iniezione diretta adotta un approccio diverso. In questo caso, la benzina viene aggiunta solo all’aria di aspirazione nella camera di combustione, il che, tra le altre cose, porta a un migliore raffreddamento interno della camera di combustione. Questo ha permesso di aumentare il rapporto di compressione da 9,0 a 9,8:1.

Insieme all’aumento della cilindrata di 3.800 cm³, gli ingegneri di Stoccarda aumentarono la potenza della Über 911 a 500 CV a 6.000 giri/min. La coppia massima era disponibile nello stesso intervallo di giri della 997.1, ma era di 650 Nm senza e 700 Nm con overboost. Il Tiptronic S, da tempo sviluppato da Mercedes-Benz, fu sostituito dal PDK a 7 velocità. Negli interni, Porsche aggiunse il nuovo touchscreen Porsche Communication Management.

Un anno dopo, la 997 Turbo S completò la linea di 911 alimentate a forza. La Turbo S trasformò finalmente la 911 in una supercar del terrore. 530 CV tra i 6.250 e i 6.750 giri/min, 700 Nm da 2.100 a 4.250 giri/min: persino la 997.1 GT2 dovette passare in secondo piano. La Turbo S, consegnata esclusivamente con il nuovo PDK a 7 rapporti, scattava da 0 a 100 km/h in 3,3 secondi. La propulsione terminava solo con l’impressionante velocità massima di 315 km/h.

La Porsche 911 Turbo è considerata l’auto supersportiva più versatile di sempre.

Tuttavia, il più grande successo della Porsche 997 Turbo non era solo la sua performance di guida. La Turbo offriva tutti i comfort possibili, dal climatizzatore automatico bi-zona alla regolazione elettronica degli ammortizzatori, fino a uno dei più moderni sistemi di navigazione disponibili. Inoltre, offriva prestazioni da super sportiva e la consueta praticità quotidiana di tutte le 911 a 2+2 posti. Ancora oggi, la 911 Turbo è considerata l’auto super sportiva più versatile e la 997 non fa eccezione.

Se cerchi le prestazioni di un’auto super sportiva, ma non vuoi scendere a compromessi con la praticità di tutti i giorni, la 997 Turbo è la scelta giusta. Soprattutto nella versione Turbo S, offre prestazioni di guida che possono far sudare anche i guidatori di auto esotiche italiane. I motori combinano stabilità e consumi moderati e, soprattutto nella 997.1 Turbo, offrono ancora un ampio potenziale di miglioramento delle prestazioni. I soliti sospetti come RUF, 9ff e Gemballa hanno un’ampia offerta per i conducenti di auto turbo particolarmente assetati di potenza.

Naturalmente, sono state vendute meno 997 Turbo rispetto alle Carreras. Le cifre ammontano a 15.626 997.1 Turbo coupé e 6.099 cabriolet, mentre sono state costruite 3.301 coupé e 1.752 cabriolet della 997.2 Turbo. La Turbo S è stata consegnata 3.095 volte come coupé e 2.055 volte come cabrio. Ciò significa che la 997 Turbo (S) rimane un modello relativamente esclusivo rispetto alla 997 Carrera. Naturalmente, questo ha un effetto anche sull’andamento del prezzo. Esemplari ragionevoli con una storia verificabile partono da una fascia di prezzo a cinque cifre. In ogni caso, per una Turbo S è necessario spendere cifre a sei zeri. Con prezzi nuovi a partire da 140.000 euro per la Turbo e da 185.000 euro per la Turbo S, si può certamente parlare di una tipica stabilità del valore Porsche.

Conclusione:

Anche se la 997 Turbo non è certo un affare, offre comunque uno dei pacchetti più completi dell’intero mercato automobilistico. La 997 Turbo offre valori di accelerazione da razzo a cui anche i piloti di auto devono abituarsi. A favore del modello pre-facelift c’è il fatto che il motore è derivato direttamente dalla GT1 ed è quindi l’ultima Turbo basata sul leggendario blocco Mezger. La 997.2 Turbo, invece, convince per il miglior sistema di infotainment e per la potenza leggermente superiore. Quale ti consigliamo? Entrambe! Perché in fin dei conti, entrambe sono autentiche turbo e combinano tutto ciò che amiamo della 911.

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