Porsche se jette à l’eau

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Printemps 1977 : Les fans de Porsche sont ébranlés lorsque la marque présente son nouveau modèle haut de gamme, la 928. La voiture défie et dépasse toutes les attentes.

« Vous ne pouvez pas découvrir de nouvelles terres sans accepter de perdre de vue le rivage pendant très longtemps », a déclaré André Gide, écrivain français et lauréat du prix Nobel de littérature en 1947. Bien que Gide n’ait pas pu s’en douter, cette citation reflète parfaitement l’état d’esprit qui régnait chez Porsche au début des années 1970. Que se passait-il à Zuffenhausen ? Les familles Porsche et Piëch viennent de se retirer de l’entreprise. Aux États-Unis, le plus grand marché de Porsche à l’époque, les législateurs discutent de nouvelles réglementations en matière de protection contre les accidents. La Porsche 911 est considérée comme obsolète en raison des réglementations plus strictes en matière d’émissions et de sécurité qui se profilent à l’horizon. Le vent du changement soufflait et quelques personnes chez Porsche ont commencé à s’attaquer à ces changements de manière globale.

Ernst Fuhrmann, le nouveau président du conseil d’administration, est favorable à un nouveau concept de modèle – une renonciation radicale au principe du moteur arrière. Il imaginait une voiture de sport avec le moteur monté à l’avant et la transmission à l’arrière, reliés par ce que l’on appelle un « arbre rapide ». Cette répartition des composants du système d’entraînement est connue sous le nom de construction transaxe, et devait être l’une des caractéristiques de la Porsche 928.

Le développement a commencé en février 1972

La décision était audacieuse, compte tenu de la tradition Porsche des moteurs montés à l’arrière, mais « tout le monde était d’accord » lorsqu’elle a été prise, se souvient Wolfhelm Gorissen, qui dirigeait le projet Porsche 928. Le développement a débuté en février 1972 et les ingénieurs du centre de développement de Weissach ont innové à tous points de vue. Le moteur, dérivé d’un V8 de course de 4,5 litres refroidi par eau et fabriqué en aluminium, est le premier à être monté sur une voiture de série européenne. Les ingénieurs ont doté le châssis d’une suspension arrière à direction passive entièrement nouvelle : l' »essieu Weissach ». La carrosserie est une combinaison d’acier, d’aluminium et de plastique. Les pare-chocs en polyuréthane – une autre nouveauté absolue – étaient entièrement intégrés à la carrosserie. Ils ont facilement passé les nouveaux tests d’impact (pendule), qui n’autorisaient pas les bosses à des vitesses d’impact allant jusqu’à 8 kmh.

Avec la 928, les ingénieurs du centre de développement de Weissach ont innové

Les pare-chocs n’ont plus rien de radical aujourd’hui mais, à l’époque, ils ont conduit les ingénieurs, les concepteurs et, bien sûr, le directeur du projet Gorissen au bord du désespoir. Ce n’était pas seulement une question de montage complexe et élastique. La peinture, en particulier, représentait un défi. « À l’époque, nous ne disposions tout simplement pas d’une peinture capable de recouvrir aussi bien l’acier, l’aluminium que le polyuréthane », se souvient M. Gorissen. « Il y avait des nuances différentes partout où l’on regardait. La bonne peinture pour ce travail restait à inventer, et elle l’a été, juste à temps pour la production en série.

Le premier Gran Turismo® de Porsche

Tandis que les ingénieurs travaillent sur des centaines de petits détails pour gagner le moindre centimètre et perdre le moindre kilogramme, les experts du département des essais repoussent les limites physiques de chaque prototype. La répartition presque idéale du poids entre les essieux avant et arrière (50/50), le moteur V8 à gros volume et la suspension sophistiquée laissaient présager des performances de premier ordre, du moins sur le papier. Mais la 928 a en fait dépassé toutes les attentes. Gorissen se souvient très bien de ces essais nocturnes dans la Forêt-Noire : « C’était l’hiver. Certaines routes étaient verglacées et cela s’annonçait comme un véritable défi ». Mais les conducteurs sont sortis de la voiture en pleine forme après leur excursion. « La voiture s’est comportée comme une classe entière de mieux que la 911 de l’époque.

Dès le départ, la 928 était différente. Avant tout, elle était positionnée plus haut sur le marché, comme une voiture de tourisme sportive ou la première Gran Turismo de Porsche. La nouvelle voiture avait quatre places, bien que les deux places arrière n’aient pas été conçues pour les longs trajets. Elle est extraordinairement spacieuse et son coffre est très volumineux. La voiture était considérée comme grande à l’époque, alors qu’elle semble incroyablement compacte selon les normes d’aujourd’hui. « Aucune autre voiture de sport V8 n’est aussi plate et élégante », a déclaré Harm Lagaaij, responsable du design chez Porsche de 1989 à 2004. Il prévoyait de conduire « au moins trois 928 » pendant son temps libre.

La première mondiale de la 928 au salon de l’automobile de Genève a fait sensation

La 928 semble glisser plutôt que rouler sur la route. Elle génère beaucoup moins de bruit que le moteur refroidi par air de la 911. Elle se manie beaucoup plus agréablement et offre un confort exceptionnel : Le système de climatisation refroidissait la boîte à gants ; la hauteur du volant et des sièges pouvait être réglée ; le conducteur pouvait également régler la position des pédales, du repose-pieds et du levier de vitesses. Les essuie-glaces disposaient d’un réservoir séparé avec une pompe de dosage dédiée qui pulvérisait de temps en temps un produit de nettoyage spécial sur la vitre pour éviter les traces. Enfin, la voiture était équipée d’un « radio-cassette Porsche spécialement conçu, avec d’excellentes qualités de réception et des commandes claires et conviviales ».

La présentation mondiale de la 928 au salon de l’automobile de Genève en mars 1977 a fait sensation et le public a été enthousiasmé. Selon Der Spiegel, « l’ancien dirigeant de Volkswagen, Rudolf Leiding, en a immédiatement acheté une pour sa femme ». Le magazine note également : « Aucune autre voiture n’a joué un rôle aussi crucial dans les hauts et les bas de Porsche que la 928 ». En d’autres termes, cette voiture de sport entièrement nouvelle, incroyablement moderne et d’une élégance intemporelle avait clairement tout ce qu’il fallait pour reprendre l’héritage de la 911.

La production de la 928 s’est arrêtée après un total de 61 056 véhicules.

Mais les événements se sont déroulés différemment, comme nous le savons aujourd’hui, quarante ans plus tard, même si la Porsche 928 a été élue « Voiture de l’année » en Europe en 1978 – la première et la seule voiture de sport à avoir reçu cet honneur – et même si elle a été continuellement améliorée et modernisée. Sa puissance est passée de 240 à 350 ch dans la dernière évolution de la série (la 928 GTS construite en 1991). La production de la 928 s’est finalement arrêtée en 1995, après un total de 61 056 véhicules construits.

Lagaaij n’a jamais cessé d’admirer le langage stylistique de la voiture. À un moment donné de la conversation sur l’élégance intemporelle de son esthétique et la cohérence de son concept, il dit quelque chose qui semble faire écho aux paroles d’André Gide : « La 928 était comme un nouveau continent dans le monde Porsche de l’époque : « La 928 était comme un nouveau continent dans le monde Porsche de l’époque.

Andrew Phinney

Ce quinquagénaire du Connecticut est l’heureux propriétaire de la première Porsche 928 jamais construite. Onze 928, commençant par le châssis no. 9288100011, ont fait leurs débuts au salon de l’automobile de Genève en 1977.

Adolescent, je m’installais devant la télévision, et c’est là que j’ai vu pour la première fois une Porsche 928 : dans l’émission The Six Million Dollar Man (L’homme aux six millions de dollars). Le coup de foudre a été immédiat.

« Adolescent, je m’installais devant la télévision, et c’est là que j’ai vu pour la première fois une Porsche 928 : dans l’émission The Six Million Dollar Man. J’ai tout de suite eu le coup de foudre. À ce jour, j’ai possédé une vingtaine de Porsche 928. Mais cette 928-là est très spéciale. Je l’ai achetée à Jim Doerr, un passionné du Michigan. Il l’a découverte en 2011, relativement peu aimée et abandonnée, dans le jardin de quelqu’un quelque part dans le Michigan. La carrosserie était parsemée d’une quarantaine de trous et un certain nombre de pièces spéciales avaient été installées. Mais le moteur d’origine était intact, tout comme la peinture d’origine : Grand Prix White. J’ai signé l’acte de vente le 22 février 2017. C’est ce même jour, une quarantaine d’années plus tôt, que la 928 a dû quitter l’usine de Zuffenhausen. Le lendemain, 23 février 1977, onze nouvelles Porsche 928 ont été présentées en première mondiale. Il n’y a pratiquement pas d’interruption dans la documentation de la voiture. En 1979, Porsche l’a vendue à un particulier à Hambourg. En 1983, la 928 était de retour en Amérique où, en raison des règles d’importation, le tachymètre d’origine a été remplacé par un compteur indiquant les miles par heure. Elle a aujourd’hui près de 150 000 kilomètres à son actif. Je sais que je possède un trésor. Parfois, je m’assois à côté d’elle dans le garage et j’aimerais qu’elle parle de ce qu’elle était à l’époque ».

Hans Clausecker

Né en 1940, Clausecker est devenu un expert en suspension et a rejoint l’équipe de développement de la 928 peu avant la première de la voiture. Il a participé aux essais de pneus d’hiver et à la fabrication de la seule voiture de course d’usine de ce type.

Grâce à une répartition du poids presque idéale, la 928 était beaucoup moins difficile à conduire que la 911.

« J’ai rejoint l’équipe d’essais environ un an avant le lancement de la 928. Nous nous concentrions sur les pneus d’hiver et réalisions des essais en Autriche, près du col de Turracher Höhe et sur le lac gelé de Falkertsee, près de Bad Kleinkirchheim. Pour voir comment elle se comportait, nous nous sommes rendus au Nürburgring ou au Contidrom près de Hanovre. Grâce à une répartition des masses presque idéale, la 928 était beaucoup moins difficile à conduire que la 911. Je l’ai trouvée extrêmement gentille et j’ai trouvé qu’elle était une voiture de tourisme merveilleusement confortable. Mon collègue Günter Steckkönig et moi-même avons pensé que cette voiture serait un candidat idéal pour le championnat européen des voitures de tourisme. En fait, nous avons reçu l’autorisation d’aller de l’avant et la 928 était prête à partir en 1983. Elle s’est bien comportée lors de la course d’endurance Veedol sur le Nürburgring, ainsi qu’aux 24 heures de Daytona. Malheureusement, elle ne remplit pas la condition requise pour le championnat européen des voitures de tourisme, à savoir la vente de cinq mille voitures de série en un an. C’est ainsi que le rêve d’une carrière de pilote pour la 928 a pris fin. Plus de trente ans se sont écoulés avant que la voiture de course 928 ne soit ressuscitée par des apprentis de Porsche et deux retraités de la marque, Günter Steckkönig et moi-même. Aujourd’hui, la voiture est de retour, au stade où elle se trouvait avant sa première course en 1983. »

Hans-Georg Kasten

Après avoir étudié le design et la construction de carrosseries automobiles à Hambourg, Kasten rejoint rapidement Porsche en 1970, à l’âge de vingt-trois ans. Il travaille dès le début sur la 928, d’abord comme designer d’intérieur, puis sur l’extérieur et comme assistant du directeur du studio Wolfgang Möbius.

Le plus grand défi consistait à intégrer les pare-chocs dans la carrosserie, ce qui n’avait jamais été fait dans une voiture.

« J’ai rejoint Style Porsche en août 1970 et j’ai commencé à travailler sur le design intérieur sous la direction de Hans Braun, le directeur de l’époque. La future voiture de sport est rapidement devenue le grand projet, et tout le monde pensait qu’elle devait défier l’air du temps et rompre avec les habituelles carrosseries anguleuses et cunéiformes, et qu’elle devait avoir un aspect complètement différent : plus organique, plus moderne, plus « Porschier ». Elle devait être complètement différente : plus organique, plus moderne, plus « Porschier ». Je pense que c’est la raison pour laquelle la 928 conserve encore aujourd’hui une esthétique intéressante et intemporelle. Mon premier travail a consisté à mettre en pratique le projet de Hans Braun pour l’intérieur. Parmi les caractéristiques totalement nouvelles figuraient un poste de pilotage réglable en même temps que la colonne de direction et une console centrale qui s’élevait jusqu’au tableau de bord et enveloppait presque le conducteur et le passager avant. Fin 1973, je suis passé au design extérieur. Le plus grand défi consistait à intégrer les pare-chocs dans la carrosserie, ce qui n’avait jamais été fait dans une voiture. Le problème était que ces pare-chocs devaient répondre à de nouvelles réglementations américaines très strictes en matière de collision, ce qui a nécessité un énorme travail de développement. Nous avons finalement trouvé une excellente solution. Mais cela n’a été possible que parce que nous avons non seulement conçu une voiture de sport entièrement nouvelle, mais aussi établi un tout nouveau type de coopération entre les ingénieurs et les concepteurs de Porsche.

Source : Porsche Newsroom : Porsche Newsroom, texte publié pour la première fois dans le magazine Porsche Christophorus, n° 384
Photos : Porsche AG