Porsche neemt de duik

Automatisch vertaald door DeepL. Bekijk originele versie (DE)

Voorjaar 1977: Porsche fans zijn geschokt als het merk met zijn nieuwe topmodel, de 928, komt. De auto overtreft alle verwachtingen.

“Je kunt geen nieuw land ontdekken zonder ermee in te stemmen de kust voor een zeer lange tijd uit het oog te verliezen,” zei André Gide, Frans schrijver en winnaar van de Nobelprijs voor Literatuur in 1947. Hoewel Gide het niet had kunnen weten, geeft zijn citaat prachtig de stemming weer bij Porsche aan het begin van de jaren 1970. Wat was er aan de hand in Zuffenhausen? De families Porsche en Piëch hadden zich net teruggetrokken uit het bedrijf. In de Verenigde Staten, op dat moment de grootste markt voor Porsche, bespraken wetgevers nieuwe regels voor botsbeveiliging. En de Porsche 911 werd gezien als verouderd door de strengere emissie- en veiligheidsvoorschriften die in het verschiet lagen. De wind van verandering hing in de lucht en een paar mensen bij Porsche begonnen deze veranderingen op een alomvattende manier aan te pakken.

Ernst Fuhrmann, de nieuwe voorzitter van de raad van bestuur, was voorstander van een nieuw modelconcept – een radicale afwijzing van het principe van de achterste motor. Hij zag een sportwagen voor zich met de motor voorin en de transmissie achterin, verbonden door een zogenaamde “snelle as”. Deze verdeling van de aandrijfcomponenten staat bekend als een transaxleconstructie en zou een bepalend kenmerk worden van de Porsche 928.

De ontwikkeling begon in februari 1972

Het was een gedurfde beslissing, gezien Porsche’s traditie van achterin gemonteerde motoren, maar “iedereen was het ermee eens” toen de beslissing werd genomen, herinnert Wolfhelm Gorissen zich, die het Porsche 928-project leidde. De ontwikkeling begon in februari 1972 en de ingenieurs van het Weissach Development Center sloegen in alle opzichten nieuwe wegen in. De motor, afgeleid van een watergekoelde 4,5-liter V8 racemotor van aluminium, werd de eerste die in een Europese standaardproductieauto verscheen. De ingenieurs gaven het chassis een compleet nieuwe passief gestuurde achterwielophanging: de “Weissach-as”. De carrosserie was een combinatie van staal, aluminium en kunststof. En de polyurethaan bumpers – nog zo’n absolute noviteit – waren volledig geïntegreerd in de carrosserie. Ze doorstonden met gemak de nieuw geïntroduceerde botsproeven (pendulum), die geen deuken toestonden bij botssnelheden tot 8 km/u.

Met de 928 sloegen de ingenieurs van het Weissach Development Center een nieuwe weg in.

Bumpers lijken vandaag de dag nauwelijks nog radicaal, maar destijds brachten ze de ingenieurs, ontwerpers en natuurlijk projectdirecteur Gorissen tot wanhoop. Het was niet alleen een kwestie van hun complexe, elastische montage. Vooral het lakwerk vormde een uitdaging. “Op dat moment hadden we gewoon geen verf die staal, aluminium en polyurethaan even goed kon dekken,” herinnert Gorissen zich. “Waar je ook keek, er waren verschillende tinten.” De juiste verf voor deze taak moest nog worden uitgevonden – en dat gebeurde, net op tijd voor de serieproductie.

Porsche’s eerste Gran Turismo

Terwijl de ingenieurs werkten aan honderden kleine details in hun zoektocht om elke mogelijke centimeter te winnen en elke mogelijke kilogram te verliezen, trokken experts van de testafdeling elk opeenvolgend prototype tot het uiterste. De bijna ideale 50:50 gewichtsverdeling tussen de voor- en achteras, de V8-motor met groot volume en de verfijnde ophanging schepten verwachtingen van eersteklas prestaties, althans op papier. Maar de 928 overtrof alle verwachtingen. Gorissen herinnert zich die nachtelijke testritten in het Zwarte Woud nog goed: “Het was winter. Sommige wegen waren beijzeld en het zag eruit als een echte uitdaging.” Maar de coureurs stapten zo vrolijk als maar kon uit de auto na hun excursie. “De auto reed een hele klasse beter dan de 911 van die tijd.”

De 928 was vanaf het begin iets anders. Hij werd vooral hoger op de markt gepositioneerd als een sportieve toerwagen, of Porsche’s eerste Gran Turismo. De nieuwe auto had vier zitplaatsen, hoewel de twee achterste niet ontworpen waren voor lange ritten. Hij voelde ook buitengewoon ruim aan en had een ruime kofferbak. De auto werd destijds als groot beschouwd, hoewel hij naar hedendaagse maatstaven ongelooflijk compact lijkt. “Geen enkele andere V8 sportwagen is zo plat en elegant,” zei Harm Lagaaij, hoofd design van Porsche van 1989 tot 2004. En hij was van plan om in zijn vrije tijd in “minstens drie 928’s” te rijden.

Het werelddebuut van de 928 op de Autosalon van Genève was een sensatie.

De 928 leek eerder te glijden dan te rollen op de weg. Hij produceerde aanzienlijk minder lawaai dan de luchtgekoelde motor van de 911. Het rijgedrag was veel aangenamer en het comfort uitstekend: Het airconditioningsysteem koelde het handschoenenkastje; de hoogte van het stuur en de stoelen kon worden aangepast; en bestuurders konden ook hun pedaalposities, voetsteun en versnellingspook aanpassen. De ruitenwissers hadden een aparte tank met een speciale doseerpomp die van tijd tot tijd een speciaal reinigingsmiddel op de ruit spoot om de ruit streepvrij te houden. En tot slot had de auto een speciaal ontworpen “Porsche cassette radio met uitstekende ontvangstkwaliteiten en duidelijke, gebruiksvriendelijke bediening”.

Het werelddebuut van de 928 op de Autosalon van Genève in maart 1977 was een sensatie en het publiek was dolenthousiast. Volgens Der Spiegel kocht “voormalig Volkswagen-chef Rudolf Leiding er meteen een voor zijn vrouw”. Het tijdschrift merkte ook op: “Geen enkele andere auto heeft een crucialere rol gespeeld in de hoogte- en dieptepunten van Porsche dan de 928.” Met andere woorden, deze compleet nieuwe, ongelooflijk moderne en tijdloos elegante sportwagen had duidelijk alles in zich om de erfenis van de 911 over te nemen.

De productie van de 928 stopte na een totaal van 61.056 voertuigen.

Maar zoals we nu veertig jaar later weten, liepen de zaken anders, ook al was de Porsche 928 in 1978 de Europese “Auto van het Jaar” – de eerste en enige sportwagen die deze eer te beurt viel – en ook al werd hij voortdurend verbeterd en opgewaardeerd. Het vermogen steeg van 240 naar 350 pk in de laatste evolutionaire fase van de serie (de 928 GTS uit 1991). De productie van de 928 stopte uiteindelijk in 1995, nadat er in totaal 61.056 exemplaren waren gebouwd.

Lagaaij is de designtaal van de auto altijd blijven bewonderen. Op een bepaald moment in het gesprek over de tijdloos elegante esthetiek en het coherente concept, zegt hij iets dat de woorden van André Gide lijkt te weerspiegelen: “De 928 was destijds als een nieuw continent in de Porsche-wereld.”

Andrew Phinney

De eenenvijftigjarige uit Connecticut is de trotse eigenaar van de eerste Porsche 928 ooit gebouwd. Elf 928’s, te beginnen met chassisnr. 9288100011, maakten hun werelddebuut op de Autosalon van Genève in 1977.

Als tiener zat ik vaak voor de tv en daar kwam ik voor het eerst in aanraking met een Porsche 928: in The Six Million Dollar Man. Ik was meteen verkocht.

“Als tiener zat ik vaak voor de tv en daar kwam ik voor het eerst in aanraking met een Porsche 928: in The Six Million Dollar Man. Ik was meteen verkocht. Tot nu toe heb ik zo’n twintig Porsche 928’s gehad. Maar deze 928 is iets heel speciaals. Ik kocht hem van Jim Doerr, een liefhebber uit Michigan. Hij ontdekte hem voor het eerst in 2011, relatief onbemind en verlaten, in iemands achtertuin ergens in Michigan. De carrosserie was bezaaid met zo’n veertig gaten en er waren een aantal speciale onderdelen in gemonteerd. Maar de originele motor was nog intact, net als de originele lak: Grand Prix White. Ik tekende de koopakte op 22 februari 2017. Dat was dezelfde dag, zo’n veertig jaar eerder, dat de 928 de fabriek in Zuffenhausen moet hebben verlaten. De volgende dag, 23 februari 1977, beleefden elf nieuwe Porsche 928’s hun wereldpremière. Er zit nauwelijks een gat in de documentatie van de auto. In 1979 verkocht Porsche de auto aan een particulier in Hamburg. In 1983 was de 928 terug in Amerika, waar de originele toerenteller vanwege importregels werd vervangen door een die mijlen per uur aangaf. Hij heeft nu bijna 150.000 kilometer achter de rug. Ik weet wat een schat ik heb. Soms ga ik er naast zitten in de garage en zou ik willen dat hij kon vertellen hoe het toen was.”

Hans Clausecker

Clausecker, geboren in 1940, werd een ophangingsexpert en kwam kort voor de première van de auto bij het ontwikkelingsteam van de 928. Hij was betrokken bij het testen van winterbanden en bij het maken van de enige fabrieksraceauto van dit modeltype.

Dankzij de bijna ideale gewichtsverdeling was de 928 veel minder problematisch om mee te rijden dan de 911.

“Ik kwam ongeveer een jaar voor de introductie van de 928 bij het testteam. We richtten ons op winterbanden en voerden tests uit in Oostenrijk bij de Turracher Höhe-pas en op het bevroren Falkertmeer bij Bad Kleinkirchheim. Om te zien hoe hij zich hield, reden we naar de Nürburgring of de Contidrom bij Hannover. Dankzij de bijna ideale gewichtsverdeling was het rijden met de 928 veel minder problematisch dan met de 911. Ik vond hem extreem goedmoedig en vond het een heerlijk comfortabele toerwagen. Mijn collega Günter Steckkönig en ik dachten allebei dat deze auto een ideale kandidaat zou zijn voor het Europese toerwagenkampioenschap. We kregen zelfs toestemming om door te gaan; de 928 was klaar om te vertrekken in 1983. Hij deed het goed in de Veedol Endurance Race op de Nürburgring en ook in de 24 uur van Daytona. Maar helaas voldeed hij niet aan de eis voor het Europese toerwagenkampioenschap van vijfduizend verkochte productieauto’s per jaar. Dat maakte een einde aan de droom van een racecarrière voor de 928. Er gingen meer dan dertig jaar voorbij voordat de 928-raceauto nieuw leven werd ingeblazen door Porsche-leerlingen en twee gepensioneerde Porsche-leden -ünter Steckkönig en ik. Nu is de auto terug in het stadium van voor zijn eerste race in 1983.”

Hans-Georg Kasten

Na zijn studie design en carrosseriebouw in Hamburg trad Kasten in 1970 op drieëntwintigjarige leeftijd in dienst bij Porsche. Hij werkte vanaf het begin aan de 928, eerst als interieurontwerper, daarna aan het exterieur en als assistent van studiodirecteur Wolfgang Möbius.

De grootste uitdaging was de integratie van de bumpers in de carrosserie, wat nog nooit eerder was gedaan in een auto.

“Ik kwam in augustus 1970 bij Style Porsche en begon te werken aan het interieurontwerp onder leiding van Hans Braun, die toen directeur was. De toekomstige sportwagen werd al snel het grote project en iedereen vond dat hij de tijdgeest moest trotseren en moest breken met de gebruikelijke wigvormige, hoekige carrosserieën. Hij moest er heel anders uitzien: organischer, moderner, ‘Porschier’. Ik denk dat de 928 daarom tot op de dag van vandaag een interessante en tijdloze esthetiek heeft. Mijn eerste taak was om Hans Brauns ontwerp voor het interieur in de praktijk te brengen. Compleet nieuwe kenmerken waren onder andere een cockpit die samen met de stuurkolom kon worden versteld en een middenconsole die tot aan het dashboard rees en de bestuurder en voorpassagier bijna omsloot. Eind 1973 stapte ik over naar het exterieurontwerp. De grootste uitdaging daar was het integreren van de bumpers in de carrosserie, wat nog nooit was gedaan in een auto. Het probleem was dat deze bumpers moesten voldoen aan nieuwe en zeer strenge Amerikaanse crashvoorschriften, wat enorm veel ontwikkelingswerk vergde. Uiteindelijk kwamen we met een uitstekende oplossing. Maar dat was alleen mogelijk omdat we niet alleen een compleet nieuwe sportauto ontwierpen, maar ook een geheel nieuwe vorm van samenwerking tussen ingenieurs en ontwerpers bij Porsche tot stand brachten.”

Bron: Porsche Newsroom, Tekst voor het eerst gepubliceerd in het Porsche-klantentijdschrift Christophorus, nr. 384
Foto’s: Porsche AG