A Porsche dá o salto

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Primavera de 1977: os fãs da Porsche ficam completamente chocados quando a marca lança seu novo modelo topo de linha, o 928. O carro desafia — e supera — todas as expectativas.

“Não dá pra descobrir novas terras sem aceitar ficar sem ver a costa por um bom tempo”, disse André Gide, escritor francês e ganhador do Prêmio Nobel de Literatura de 1947. Embora Gide não pudesse saber disso, essa frase dele capta lindamente o clima que rolava na Porsche no começo dos anos 1970. O que estava rolando em Zuffenhausen? As famílias Porsche e Piëch tinham acabado de se afastar da empresa. Nos Estados Unidos, o maior mercado da Porsche na época, os legisladores estavam discutindo novas normas de proteção contra colisões. E o Porsche 911 era visto como ultrapassado por causa das normas mais rígidas de emissões e segurança que se aproximavam. Havia um clima de mudança no ar, e algumas pessoas na Porsche começaram a lidar com essas mudanças de forma abrangente.

Ernst Fuhrmann, o novo presidente do conselho executivo, defendia um conceito de modelo inovador — uma renúncia radical ao princípio do motor traseiro. Ele imaginava um carro esportivo com o motor montado na frente e a transmissão na traseira, conectados por algo chamado “eixo rápido”. Essa distribuição dos componentes do sistema de tração é conhecida como configuração transaxle e viria a ser uma característica marcante do Porsche 928.

O projeto começou em fevereiro de 1972

A decisão foi ousada, considerando a tradição da Porsche de motores montados na traseira, mas “todo mundo estava a bordo” quando ela foi tomada, lembra Wolfhelm Gorissen, que comandou o projeto do Porsche 928. O desenvolvimento começou em fevereiro de 1972, e os engenheiros do Centro de Desenvolvimento de Weissach abriram novos caminhos em todos os sentidos. O motor, derivado de um V8 de 4,5 litros refrigerado a água, feito de alumínio e usado em carros de corrida, foi o primeiro a aparecer em um carro de produção em série europeu. Os engenheiros deram ao chassi uma suspensão traseira com direção passiva totalmente nova: o “eixo Weissach”. A carroceria era uma combinação de aço, alumínio e plástico. E os para-choques de poliuretano — mais uma novidade absoluta — estavam totalmente integrados à carroceria. Eles passaram facilmente nos recém-introduzidos testes de impacto (pêndulo), que não permitiam amassados em velocidades de impacto de até 8 km/h.

Com o 928, os engenheiros do Centro de Desenvolvimento de Weissach abriram novos caminhos

Hoje em dia, os para-choques nem parecem tão inovadores, mas, na época, eles levaram os engenheiros, designers e, claro, o diretor de projeto Gorissen à beira do desespero. Não era só por causa da montagem complexa e elástica deles. Em especial, a pintura representava um desafio. “Naquela época, simplesmente não tínhamos uma tinta que pudesse cobrir aço, alumínio e poliuretano igualmente bem”, lembra Gorissen. “Havia tons diferentes por toda parte.” A tinta certa para o trabalho ainda precisava ser inventada — e foi, bem a tempo para a produção em série.

O primeiro Gran Turismo da Porsche

Enquanto os engenheiros trabalhavam em centenas de pequenos detalhes na busca por ganhar cada centímetro possível e perder cada quilo possível, os especialistas do departamento de testes levavam cada protótipo sucessivo ao seu limite físico. A distribuição de peso quase ideal de 50:50 entre os eixos dianteiro e traseiro, o motor V8 de grande cilindrada e a suspensão sofisticada criavam expectativas de desempenho de primeira classe, pelo menos no papel. Mas o 928 acabou superando todas as expectativas. Gorissen se lembra muito bem daqueles test-drives noturnos na Floresta Negra: “Era inverno. Algumas estradas estavam congeladas, e parecia um verdadeiro desafio.” Mas os pilotos saíram do carro superanimados depois do passeio. “O carro dirigia muito melhor do que o 911 daquela época.”

O 928 foi algo diferente desde o início. Acima de tudo, ele foi posicionado em um segmento mais alto do mercado — como um carro esportivo de viagem, ou o primeiro Gran Turismo da Porsche. O novo carro tinha quatro assentos, embora os dois traseiros não fossem projetados para viagens longas. Ele também parecia extraordinariamente espaçoso e tinha um porta-malas bem espaçoso. O carro era considerado grande na época, embora pareça incrivelmente compacto para os padrões de hoje. “Nenhum outro carro esportivo V8 é tão esguio e elegante”, disse Harm Lagaaij, chefe de design da Porsche de 1989 a 2004. E ele planejava dirigir “pelo menos três 928s” no seu tempo livre.

A estreia mundial do 928 no Salão do Automóvel de Genebra foi um sucesso estrondoso

O 928 parecia planar na estrada, em vez de simplesmente rolar. Ele fazia bem menos barulho do que o motor refrigerado a ar do 911. A dirigibilidade era bem mais agradável e o conforto era incrível: o ar-condicionado resfriava o porta-luvas; a altura do volante e dos bancos podia ser ajustada; e os motoristas também podiam ajustar a posição dos pedais, do apoio para os pés e da alavanca de câmbio. Os limpadores de para-brisa tinham um reservatório separado com uma bomba dosadora dedicada que borrifava um agente de limpeza especial no para-brisa de vez em quando para manter o vidro sem manchas. E, por fim, o carro tinha um “rádio a cassete Porsche especialmente projetado, com excelente qualidade de recepção e controles claros e fáceis de usar”.

A estreia mundial do 928 no Salão do Automóvel de Genebra, em março de 1977, foi um sucesso estrondoso, e o público ficou encantado. Segundo a revista *Der Spiegel*, “o ex-presidente da Volkswagen, Rudolf Leiding, comprou um na hora — para a esposa”. A revista também observou: “Nenhum outro carro desempenhou um papel mais crucial nos altos e baixos da Porsche do que o 928”. Em outras palavras, esse carro esportivo totalmente novo, incrivelmente moderno e com uma elegância atemporal tinha claramente tudo o que precisava para assumir o legado do 911.

A produção do 928 foi encerrada após um total de 61.056 veículos

Mas as coisas acabaram sendo diferentes, como sabemos agora, quarenta anos depois, mesmo que o Porsche 928 tenha sido eleito o “Carro do Ano” na Europa em 1978 — o primeiro e único carro esportivo a receber essa honra — e mesmo tendo passado por melhorias e atualizações contínuas. Sua potência aumentou dos 240 hp iniciais para 350 hp na fase final de evolução da série (o 928 GTS fabricado em 1991). A produção do 928 foi finalmente encerrada em 1995, depois que um total de 61.056 veículos foram fabricados.

Lagaaij nunca deixou de admirar a linguagem de design do carro. Em algum momento da conversa sobre sua estética atemporalmente elegante e seu conceito coerente, ele diz algo que parece ecoar as palavras de André Gide: “O 928 era como um novo continente no mundo da Porsche naquela época.”

Andrew Phinney

Esse cara de 51 anos, de Connecticut, é o orgulhoso dono do primeiro Porsche 928 já fabricado. Onze 928s, começando pelo chassi nº 9288100011, fizeram sua estreia mundial no Salão do Automóvel de Genebra de 1977.

Quando era adolescente, eu ficava sentado na frente da TV, e foi lá que vi um Porsche 928 pela primeira vez: na série “O Homem dos Seis Milhões de Dólares”. Fiquei encantado na hora.

“Quando era adolescente, eu ficava sentado na frente da TV, e foi lá que vi um Porsche 928 pela primeira vez: na série ‘O Homem dos Seis Milhões de Dólares’. Me apaixonei na hora. Até hoje, já tive uns vinte Porsche 928. Mas esse 928 em particular é algo muito especial. Comprei-o do Jim Doerr, um entusiasta de Michigan. Ele o encontrou pela primeira vez em 2011, meio abandonado e esquecido, no quintal de alguém em algum lugar de Michigan. A carroceria estava cheia de uns quarenta buracos e várias peças especiais tinham sido instaladas. Mas o motor original ainda estava intacto, assim como a pintura original: Grand Prix White. Assinei a escritura de venda em 22 de fevereiro de 2017. Foi exatamente nesse mesmo dia, cerca de quarenta anos antes, que o 928 deve ter saído da fábrica em Zuffenhausen. No dia seguinte, 23 de fevereiro de 1977, onze novos Porsche 928 fizeram sua estreia mundial. Quase não há lacunas na documentação do carro. Em 1979, a Porsche vendeu o carro para um particular em Hamburgo. Em 1983, o 928 estava de volta aos Estados Unidos, onde, por causa das regras de importação, o tacômetro original foi trocado por um que indicava milhas por hora. Hoje, ele já tem quase 150.000 quilômetros rodados. Eu sei que tenho um tesouro. Às vezes, sento ao lado dele na garagem e fico imaginando como seria se ele pudesse contar como eram as coisas naquela época.”

Hans Clausecker

Nascido em 1940, Clausecker tornou-se especialista em suspensão e passou a integrar a equipe de desenvolvimento do 928 pouco antes da estreia do carro. Ele participou dos testes com pneus de inverno — e da construção do único carro de corrida de fábrica desse modelo.

Graças à sua distribuição de peso quase ideal, o 928 era bem mais fácil de dirigir do que o 911.

“Entrei para a equipe de testes cerca de um ano antes do lançamento do 928. A gente estava focado em pneus de inverno e fazia testes na Áustria, perto da Passagem de Turracher Höhe e no Lago Falkertsee congelado, perto de Bad Kleinkirchheim. Para ver como era o comportamento do carro, a gente dirigia até o Nürburgring ou o Contidrom, perto de Hannover. Graças à sua distribuição de peso quase ideal, o 928 era muito mais fácil de dirigir do que o 911. Achei que ele tinha um comportamento extremamente agradável e descobri que era um carro de turismo maravilhosamente confortável. Meu colega Günter Steckkönig e eu achamos que esse carro seria um candidato ideal para o Campeonato Europeu de Carros de Turismo. Na verdade, recebemos autorização para seguir em frente; o 928 estava pronto para competir em 1983. Ele se saiu bem na Corrida de Resistência de Veedol, em Nürburgring, e também nas 24 Horas de Daytona. Mas, infelizmente, não atendeu ao requisito do Campeonato Europeu de Carros de Turismo de cinco mil carros de série vendidos em um ano. Isso acabou com o sonho de uma carreira nas pistas para o 928. Mais de trinta anos se passaram antes que o carro de corrida 928 fosse ressuscitado por aprendizes da Porsche e dois aposentados da Porsche — Günter Steckkönig e eu. Agora o carro está de volta, no mesmo estado em que estava antes de sua primeira corrida em 1983.”

Hans-Georg Kasten

Depois de estudar design e construção de carrocerias automotivas em Hamburgo, Kasten entrou logo na Porsche em 1970, aos 23 anos. Ele trabalhou no 928 desde o início, primeiro como designer de interiores, depois no design externo e como assistente do diretor do estúdio, Wolfgang Möbius.

O maior desafio foi integrar os para-choques à carroceria, algo que nunca tinha sido feito em um carro.

“Entrei na Style Porsche em agosto de 1970 e comecei a trabalhar com design de interiores sob a orientação de Hans Braun, que era o diretor na época. O futuro carro esportivo logo se tornou o grande projeto, e todo mundo achava que ele deveria desafiar o espírito da época e romper com as carrocerias angulares em forma de cunha de sempre. Ele deveria ter um visual completamente diferente: mais orgânico, mais moderno, mais ‘Porsche’. Acho que é por isso que o 928 ainda tem uma estética interessante e atemporal até hoje. Minha primeira tarefa foi colocar em prática o projeto de interior do Hans Braun. Entre as novidades estavam um cockpit que podia ser ajustado junto com a coluna de direção e um console central que se erguia até o painel e quase envolvia o motorista e o passageiro da frente. Mudei para o design de exterior no final de 1973. O maior desafio ali foi integrar os para-choques à carroceria, algo que nunca tinha sido feito em um carro. O problema era que esses para-choques precisavam atender a novas e muito rigorosas normas de segurança contra colisões dos EUA, o que exigiu um trabalho enorme de desenvolvimento. Finalmente chegamos a uma solução excelente. Mas isso só foi possível porque não só projetamos um carro esportivo totalmente novo, mas também estabelecemos um tipo de cooperação totalmente novo entre engenheiros e designers na Porsche.”

Fonte: Porsche Newsroom, texto publicado originalmente na revista para clientes da Porsche, Christophorus, n.º 384
Fotos: Porsche AG