Porsche se hunde

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Primavera de 1977: Los fans de Porsche se estremecen cuando la marca presenta su nuevo modelo estrella, el 928. El coche desafía -y supera- todas las expectativas.

«No se pueden descubrir nuevas tierras sin consentir en perder de vista la orilla durante mucho tiempo», dijo André Gide, escritor francés y Premio Nobel de Literatura en 1947. Aunque Gide no podía saberlo, su cita capta perfectamente el estado de ánimo de Porsche a principios de los años setenta. ¿Qué ocurría en Zuffenhausen? Las familias Porsche y Piëch acababan de retirarse de la empresa. En Estados Unidos, el mayor mercado de Porsche en aquella época, los legisladores debatían nuevas normas de protección contra los choques. Y el Porsche 911 se consideraba obsoleto debido a las normas más estrictas sobre emisiones y seguridad que se avecinaban. Los vientos del cambio estaban en el aire, y algunas personas de Porsche empezaron a abordar estos cambios de forma integral.

Ernst Fuhrmann, el nuevo presidente de la junta directiva, era partidario de un nuevo concepto de modelo: una renuncia radical al principio del motor trasero. Imaginó un deportivo con el motor montado en la parte delantera y la transmisión en la trasera, conectados por algo llamado «eje rápido». Esta distribución de los componentes del sistema de transmisión se conoce como construcción transaxle, y sería una característica definitoria del Porsche 928.

El desarrollo comenzó en febrero de 1972

La decisión era atrevida, dada la tradición de Porsche de motores montados en la parte trasera, pero «todo el mundo estaba de acuerdo» cuando se tomó, recuerda Wolfhelm Gorissen, que dirigió el proyecto del Porsche 928. El desarrollo empezó en febrero de 1972, y los ingenieros del Centro de Desarrollo de Weissach abrieron nuevos caminos en todos los sentidos. El motor, derivado de un conjunto V8 de competición de 4,5 litros refrigerado por agua y fabricado en aluminio, se convirtió en el primero en aparecer en un coche de serie europeo. Los ingenieros dotaron al chasis de una suspensión trasera de dirección pasiva completamente nueva: el «eje Weissach». La carrocería era una combinación de acero, aluminio y plástico. Y los parachoques de poliuretano -otra novedad absoluta- estaban completamente integrados en la carrocería. Pasaron fácilmente las pruebas de impacto (péndulo) recién introducidas, que no permitían abolladuras a velocidades de impacto de hasta 8 kmh.

Con el 928, los ingenieros del Centro de Desarrollo de Weissach abrieron nuevos caminos

Los parachoques apenas parecen radicales hoy en día pero, en su momento, llevaron a los ingenieros, diseñadores y, por supuesto, al director del proyecto Gorissen al borde de la desesperación. No se trataba sólo de su complejo y elástico montaje. En particular, el trabajo de pintura supuso un reto. «En aquella época, sencillamente no teníamos una pintura que cubriera igual de bien el acero, el aluminio y el poliuretano», recuerda Gorissen. «Había tonos diferentes miraras donde miraras». Aún no se había inventado la pintura adecuada para el trabajo, y así fue, justo a tiempo para la producción en serie.

El primer Gran Turismo de Porsche

Mientras los ingenieros trabajaban en cientos de pequeños detalles en su afán por ganar todos los centímetros y perder todos los kilos posibles, los expertos del departamento de pruebas llevaban cada prototipo sucesivo a sus límites físicos. La distribución casi ideal del peso 50:50 entre los ejes delantero y trasero, el motor V8 de gran cilindrada y la sofisticada suspensión crearon expectativas de prestaciones de primera clase, al menos sobre el papel. Pero el 928 superó todas las expectativas. Gorissen recuerda muy bien aquellas pruebas nocturnas en la Selva Negra: «Era invierno. Algunas carreteras estaban heladas y parecía un auténtico desafío». Pero los conductores salieron del coche tan contentos como pudieron después de la excursión. «El coche conducía una clase mejor que el 911 de aquella época».

El 928 fue algo diferente desde el principio. Sobre todo, se posicionó más arriba en el mercado: como un turismo deportivo, o el primer Gran Turismo de Porsche. El nuevo coche tenía cuatro plazas, aunque las dos traseras no estaban diseñadas para viajes largos. También parecía extraordinariamente espacioso y tenía un maletero de gran capacidad. El coche se consideraba grande en aquella época, aunque parece increíblemente compacto para los estándares actuales. «Ningún otro deportivo V8 es tan plano y elegante», dijo Harm Lagaaij, jefe de diseño de Porsche de 1989 a 2004. Y pensaba conducir «al menos tres 928» en su tiempo libre.

El debut mundial del 928 en el Salón del Automóvil de Ginebra causó sensación

El 928 parecía deslizarse más que rodar por la carretera. Generaba mucho menos ruido que el motor refrigerado por aire del 911. Se manejaba de forma mucho más agradable y ofrecía un confort extraordinario: El sistema de aire acondicionado enfriaba la guantera; la altura del volante y de los asientos era regulable; y los conductores también podían ajustar la posición de los pedales, el reposapiés y la palanca de cambios. Los limpiaparabrisas tenían un depósito independiente con una bomba dosificadora específica que rociaba de vez en cuando un producto de limpieza especial sobre la ventanilla para mantener el cristal libre de rayas. Y, por último, el coche tenía una «radio de casete Porsche especialmente diseñada, con excelentes cualidades de recepción y controles claros y fáciles de usar.»

El debut mundial del 928 en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1977 fue toda una sensación, y el público quedó encantado. Según Der Spiegel, «El antiguo jefe de Volkswagen, Rudolf Leiding, compró uno enseguida, para su mujer». La revista también señaló: «Ningún otro coche ha desempeñado un papel más crucial en los altibajos de Porsche que el 928». En otras palabras, este deportivo completamente nuevo, increíblemente moderno y de una elegancia atemporal, tenía claramente todo lo necesario para asumir el legado del 911.

La producción del 928 se detuvo tras un total de 61.056 vehículos

Pero los acontecimientos se desarrollaron de forma diferente, como ahora sabemos, cuarenta años después, aunque el Porsche 928 fuera el «Coche del Año» en Europa en 1978 -el primer y único deportivo que ha recibido ese honor- y aunque se mejorara y actualizara continuamente. Su potencia pasó de los 240 CV iniciales a 350 CV en la última etapa evolutiva de la serie (el 928 GTS fabricado en 1991). La producción del 928 se detuvo finalmente en 1995, tras haberse fabricado un total de 61.056 vehículos.

Lagaaij nunca ha dejado de admirar el lenguaje de diseño del coche. En algún momento de la conversación sobre su estética elegante y atemporal y su concepto coherente, dice algo que parece hacerse eco de las palabras de André Gide: «El 928 era como un nuevo continente en el mundo Porsche de entonces».

Andrew Phinney

Este cincuentón de Connecticut es el orgulloso propietario del primer Porsche 928 jamás construido. Once 928, empezando por el chasis núm. 9288100011, hicieron su debut mundial en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1977.

Cuando era adolescente, me sentaba delante del televisor y allí fue donde vi por primera vez un Porsche 928: en El hombre de los seis millones de dólares. Me enamoré inmediatamente.

«Cuando era adolescente, me sentaba delante del televisor y fue allí donde vi por primera vez un Porsche 928: en El hombre de los seis millones de dólares. Me enamoré inmediatamente. Hasta ahora, he tenido una veintena de Porsche 928. Pero este 928 en concreto es algo muy especial. Se lo compré a Jim Doerr, un entusiasta de Michigan. Lo descubrió en 2011, relativamente abandonado y sin amor, en el patio trasero de alguien en algún lugar de Michigan. La carrocería estaba salpicada de unos cuarenta agujeros y se le habían instalado varias piezas especiales. Pero el motor original seguía intacto, al igual que la pintura original: Blanco Grand Prix. Firmé la escritura de compraventa el 22 de febrero de 2017. Era el mismo día, unos cuarenta años antes, en que el 928 debió de salir de la fábrica de Zuffenhausen. Al día siguiente, el 23 de febrero de 1977, once nuevos Porsche 928 hicieron su estreno mundial. Apenas hay un hueco en la documentación del coche. En 1979 Porsche lo vendió a un particular de Hamburgo. En 1983, el 928 estaba de vuelta en América, donde, debido a las normas de importación, se sustituyó el tacómetro original por uno que indicaba los kilómetros por hora. Ahora tiene casi 150.000 kilómetros en su haber. Sé que es un tesoro. A veces me siento a su lado en el garaje y me gustaría que pudiera hablar de cómo era entonces».

Hans Clausecker

Nacido en 1940, Clausecker se convirtió en un experto en suspensiones y se unió al equipo de desarrollo del 928 poco antes del estreno del coche. Participó en las pruebas de los neumáticos de invierno y en la fabricación del único coche de carreras de fábrica de este tipo de modelo.

Gracias a su distribución casi ideal del peso, el 928 era mucho menos problemático de conducir que el 911.

«Me incorporé al equipo de pruebas aproximadamente un año antes de que se presentara el 928. Nos centrábamos en los neumáticos de invierno y hacíamos pruebas en Austria, cerca del paso de Turracher Höhe, y en el lago helado de Falkertsee, cerca de Bad Kleinkirchheim. Para ver cómo se manejaba, fuimos al Nürburgring o al Contidrom, cerca de Hannover. Gracias a su distribución del peso casi ideal, el 928 era mucho menos problemático de conducir que el 911. Me pareció extremadamente agradable y un coche de turismo maravillosamente cómodo. Mi colega Günter Steckkönig y yo pensamos que este coche sería un candidato ideal para el Campeonato Europeo de Turismos. De hecho, recibimos autorización para seguir adelante; el 928 estaba listo para salir en 1983. Lo hizo bien en la Carrera de Resistencia de Veedol, en Nürburgring, y también en las 24 Horas de Daytona. Pero, por desgracia, no cumplió el requisito del Campeonato Europeo de Turismos de vender cinco mil coches de serie en un año. Eso puso fin al sueño de una carrera de competición para el 928. Pasaron más de treinta años hasta que el 928 de carreras fue resucitado por aprendices de Porsche y dos jubilados de Porsche: Günter Steckkönig y yo. Ahora el coche está de vuelta, en el estado en que estaba antes de su primera carrera en 1983».

Hans-Georg Kasten

Tras estudiar diseño y carrocería de automóviles en Hamburgo, Kasten se incorporó rápidamente a Porsche en 1970, a la edad de veintitrés años. Trabajó en el 928 desde el principio, primero como diseñador de interiores, luego en el exterior y como ayudante del director del estudio Wolfgang Möbius.

El mayor reto fue integrar los parachoques en la carrocería, algo que nunca se había hecho en un coche.

«Me incorporé a Style Porsche en agosto de 1970 y empecé a trabajar en el diseño de interiores bajo la dirección de Hans Braun, que era el director en aquel momento. El futuro deportivo pronto se convirtió en el gran proyecto, y todo el mundo pensaba que debía desafiar el zeitgeist y romper con las habituales carrocerías angulosas en forma de cuña. Debería tener un aspecto completamente distinto: más orgánico, más moderno, «Porschier». Creo que por eso el 928 sigue teniendo una estética interesante y atemporal a día de hoy. Mi primer trabajo fue poner en práctica el diseño de Hans Braun para el interior. Entre las características completamente nuevas se incluían un salpicadero que podía ajustarse junto con la columna de dirección y una consola central que se elevaba hasta el salpicadero y casi envolvía al conductor y al pasajero delantero. A finales de 1973 pasé al diseño exterior. El mayor reto era integrar los parachoques en la carrocería, algo que nunca se había hecho en un coche. El problema era que estos parachoques tenían que cumplir la nueva y muy estricta normativa estadounidense sobre choques, lo que requirió un enorme trabajo de desarrollo. Al final dimos con una solución excelente. Pero eso sólo fue posible porque no sólo diseñamos un deportivo completamente nuevo, sino que también establecimos un tipo de cooperación totalmente nuevo entre ingenieros y diseñadores en Porsche.»

Fuente: Porsche Newsroom, Texto publicado por primera vez en la revista para clientes de Porsche Christophorus, nº 384
Fotos: Porsche AG