La Porsche 993 était la dernière 911 équipée d’un moteur boxer six cylindres refroidi par air. Cette voiture de sport à 2+2 places a été lancée pour l’année modèle 1994 et a été construite jusqu’en 1998. Elle était disponible en coupé, targa, cabriolet et – au moins deux fois – en speedster. Trente ans après la 901, c’est la première fois que Porsche modifie profondément le design de sa voiture de sport à hayon. Avec 68.881 exemplaires construits, la quatrième série de la 911 est l’une des plus rares avec son prédécesseur, la 964.
Histoire du développement de la Porsche 993
Urlich Bez, en tant que nouveau directeur du développement, devait faire avancer le projet Porsche 989 avec le nouveau patron de Style Porsche, Harm Lagaay, à partir de 1988. Le développement de cette berline à quatre portes était alors une priorité interne. En 1989, le projet « Facelift 911 » a également débuté. Le chef de projet Bernd Kahnau a déclaré à ce sujet : « La 993 a en fait été développée par la deuxième garde ». Il était déjà clair, selon lui, que la Porsche 993 serait la dernière 911 classique.
Au sein du département design, tous les employés étaient conscients que la Porsche 993 devait absolument être un succès.
En effet, Ulrich Bez lui avait fait comprendre à l’époque que la 911 n’avait de toute façon plus d’avenir. A l’origine, le directeur du développement de Porsche de l’époque ne voyait dans la 993 qu’une vache à lait qui devait payer le développement du moteur de la 989. Les directives pour la 993 étaient claires : elle devait être plus performante que la 964, avoir un tout nouveau design, mais ne pas coûter plus cher que la 964.
Si la 993 ne donne rien, Porsche est foutu.
Bernd Kahnau, chef de projet Porsche 993 à son équipe de développement en 1991
En 1991, cependant, le projet 989 a été complètement abandonné et Ulrich Bez a dû quitter le navire. Porsche enregistrait alors des pertes allant jusqu’à 240 millions de DM par exercice et ne vendait même plus 20.000 voitures en 1991. Comme les développements finalement abandonnés de la 989 et de la 965, une version plus puissante de la 964, avaient englouti beaucoup d’argent et que peu de budget de développement était disponible, de nombreux employés ont été licenciés. Suite à ce tremblement de terre entrepreneurial, Bernd Kahnau a mis en garde son équipe en disant : « Si la 993 ne donne rien, Porsche est finie ».
Inspirée par les Porsche 959 et 928 – la face avant de la 993
Avec Wendelin Wiedeking à la tête du directoire, la direction de Porsche a été bouleversée pendant le développement de la 993. Comme pour l’équipe dirigeante, la nouvelle Onze a été largement remaniée. En effet, le modèle précédent, la 964, était certes techniquement nouveau à de nombreux égards, mais son apparence était considérée comme désuète. Dès le début du développement de la 993, il était clair que la future 996 partagerait de nombreuses pièces communes avec une voiture de sport moins chère positionnée en dessous. Par conséquent, l’évolution technique est restée prudente.
Mais visuellement, l’équipe de design a osé une petite révolution. A l’exception de la ligne de toit, la Porsche 993 n’a pas changé. Le projet de Tony Hatter s’inspirait des Porsche 928 et 959 pour donner à la 993 un avant plus plat. Ainsi, des phares polyellipsoïdes redessinés saluaient de l’avant des ailes plus larges et plus plates. Parallèlement, le couvercle de coffre a été relevé de 40 millimètres. De plus, la dernière Série 11 à refroidissement par air était dotée d’une hanche plus prononcée au niveau de l’aile arrière et d’une ligne plus droite allant de l’aile arrière à l’arrière du véhicule.
Pour la première fois, des pare-chocs entièrement intégrés à l’avant et à l’arrière
Les pare-chocs chromés et les soufflets ont été suivis dès la 964 par une césure des pare-chocs. Ses jupes débordantes à l’avant et à l’arrière n’étaient cependant pas du goût de tous, car le pare-chocs arrière en particulier créait une rupture dans la silhouette. Les designers voulaient absolument y remédier. Selon une interview dans le Livre anniversaire Porsche 993 – 25 Years le designer Tony Hatter souhaitait avant tout un meilleur équilibre entre l’avant et l’arrière. Et il fallait qu’elle ait l’air vraiment nouvelle.
La 993 a été lancée avec un spoiler arrière affleurant dans le couvercle du moteur et des pare-chocs entièrement intégrés.
En fait, cet objectif a été pleinement atteint avec la Porsche 993 présentée au Salon de l’automobile de Francfort en 1993. L’apparence de la 911 a été considérablement améliorée et rendue plus contemporaine. Seuls le toit et les portes de la 964 ont été conservés. Pour la première fois, les vitres et le spoiler rétractable sur le couvercle du moteur étaient encastrés dans la carrosserie. Mais la nouvelle Onze ne reniait pas pour autant son histoire. Au contraire, elle semblait être l’évolution logique de la forme de base créée par Ferdinand Alexander Porsche.
Tout semblait couler de source et se fondre dans un ensemble harmonieux. La Porsche 993 était, après le modèle F, la première onze que presque tout le monde aimait. Cela vaut également pour l’intérieur. Bien sûr, la concurrence, par exemple la BMW Série 8, proposait des intérieurs parfois plus audacieux et plus modernes. Mais les cinq instruments ronds, les sièges encore améliorés et les interrupteurs nettement plus agréables au toucher constituaient également un pas bienvenu vers la modernité, sans pour autant oublier la tradition.
La Porsche 993 était censée être équipée d’un moteur refroidi par eau.
A l’origine, la Porsche 993 devait déjà être équipée d’un moteur refroidi par eau à l’arrière. Porsche a également envisagé le moteur V8 développé pour la 989. C’est pourquoi il y a même eu des voitures d’essai avec un moteur huit cylindres de la maison Audi. La décision d’opter pour un six cylindres refroidi par air a toutefois été prise en 1988. Il y a bien eu des projets et les premiers développements de culasses refroidies par eau, mais ils ont également été victimes des restrictions budgétaires en 1991.
Néanmoins, la dernière évolution des moteurs Porsche refroidis par air devait obtenir au moins 270 ch et être également plus économique que son prédécesseur. Les grandes lignes étaient basées sur le moteur 3,6 litres de la 964, avec un alésage, une course et un double allumage identiques. Mais des pistons et des bielles plus légers, un vilebrequin plus rigide et un système d’admission adapté ont permis d’obtenir 272 ch pour la première année du modèle.
La Porsche 993 a d’abord été équipée d’un moteur six cylindres à plat de 272 ch. Il développait 22 ch de plus que son prédécesseur et coûtait deux fois moins cher en entretien.
Porsche était particulièrement fier de la réduction de l’entretien. Par exemple, la compensation hydraulique du jeu de soupapes élimine le contrôle régulier du jeu de soupapes lors des grands entretiens. Un moteur Porsche 993 consomme donc moitié moins de frais d’entretien que son prédécesseur. Pour la première fois, la Porsche 911 a également été équipée d’une boîte de vitesses à six rapports.
Malgré des performances nettement supérieures, le châssis de la 993 était si confortable que même le directeur du développement, Horst Marchart, ne savait plus si la Porsche 993 était encore une vraie voiture de sport.
Comme il n’était pas possible de faire un grand saut du côté de la propulsion, Porsche a utilisé un développement du projet 989 abandonné pour le châssis. L’essieu arrière de la 993 était en effet prévu pour la berline à quatre portes. En installant l’essieu arrière sur une structure auxiliaire montée sur caoutchouc, Porsche a fait d’une pierre deux coups.
Avec l’essieu arrière LSA (construction légère, stabilité, agilité), Porsche a encore nettement dompté le comportement routier de la 911 à partir de 1994.
D’une part, la nouvelle conception a réduit les bruits de roulement. D’autre part, l’essieu arrière LSA (légèreté, stabilité, agilité), nettement plus léger, a permis de réduire les mouvements de tangage et de roulis. De plus, il a empêché les roues arrière de se mettre en porte-à-faux dans les virages rapides. Cela signifie que les roues ne pointent plus vers l’extérieur, mais vers l’intérieur du virage. Cela a considérablement amélioré la stabilité de conduite et a permis à la 11e génération de surmonter de nombreux problèmes de maniabilité.
Les résultats des développements du châssis ont été impressionnants. En slalom, la Porsche 993 Carrera laissait même la 964 RS derrière elle. Malgré sa sportivité, le confort et le niveau sonore étaient même meilleurs que ceux de la 928. Et c’est précisément ce qui a rendu Horst Marchart, le directeur du développement de la nouvelle Porsche, si inquiet qu’il a invité les pilotes de course Hans-Joachim Stuck et Paul Frère, entre autres, à faire un essai. Ceux-ci ont confirmé les excellentes qualités de la nouvelle 11e voiture de sport. Malgré cela, Porsche a proposé pour la première fois un châssis sport d’usine avec des réglages encore plus stricts et un abaissement de 20 millimètres – par mesure de sécurité.
La transmission intégrale n’était pas encore à l’ordre du jour lors du lancement et a été développée à la hâte
Lors de son lancement, la Porsche 993 n’était disponible qu’en version Carrera Coupé à propulsion arrière. Une plus grande diversification ou d’autres niveaux de puissance n’étaient pas possibles au départ en raison du budget de développement limité et ne sont apparus que plus tard dans le cycle de la série. Il en va de même pour la transmission intégrale. Au début, il y a eu beaucoup de commandes pour le nouveau modèle et en même temps des demandes véhémentes pour la transmission intégrale, en particulier de la part des républiques alpines de Suisse et d’Autriche.
La nouvelle transmission intégrale développée pour la Porsche 993 n’envoyait de la puissance aux roues avant qu’en cas de besoin. Le poids supplémentaire par rapport à la 993 Carrera 2 à propulsion arrière n’était que de 50 kilogrammes.
Porsche s’est empressé de développer un nouveau système de transmission intégrale. Alors que le prédécesseur du type 964 avait une transmission intégrale permanente avec boîte de transfert, Porsche a imaginé une solution plus légère pour la 993. Grâce à un visco-coupleur passif, la puissance motrice n’était envoyée aux roues avant que lorsqu’une certaine différence de vitesse entre les roues avant et arrière était détectée. Ainsi, le caractère dynamique de la propulsion arrière était largement préservé, pour un poids supplémentaire de seulement 50 kg.
La Porsche 993 a marqué le début d’un processus de transformation radicale de la production automobile chez Porsche.
L’arrivée de Wendelin Wiedeking à la tête du directoire a fait souffler un vent de fraîcheur sur le groupe Porsche. La production, en particulier, devait être plus efficace. Wiedeking s’est rendu au Japon avec sa direction pour visiter plusieurs usines automobiles. Les leçons tirées ont motivé la société de Stuttgart à faire appel à la Shin Gijutsu Company en tant que consultant pour la transformation. Leurs experts ont été responsables de la restructuration révolutionnaire de la production de Toyota.
Sous le mantra du kaizen, qui signifie « changement continu vers le mieux », les consultants ont transformé toute l’entreprise. De la direction à la production, presque tous les employés de Porsche ont été briefés. Une réduction de 30 pour cent du temps de production par véhicule et des économies de plus de 70 millions de DM ont été le résultat impressionnant. En juillet 1996, Porsche franchissait déjà le cap du million de véhicules produits. La Porsche 993 n’est donc pas seulement le symbole d’un tournant financier positif. Avec elle, une nouvelle culture d’entreprise s’est installée à Zuffenhausen, faisant finalement de Porsche le constructeur de voitures de sport le plus rentable au monde.
Ferry Porsche lors de la remise de la « Jubiläums-Elfers », une voiture de service de la police, le 15 juillet 1996.
Porsche 993 – Années-modèles 1994/1995
Au début, la Porsche 993 n’était disponible qu’en version Carrera Coupé à propulsion arrière, à partir de 125.760 DM. Le moteur de 3,6 litres (type M64/05 ou M64/06) développait 272 ch et un couple de 330 Nm. Avec un temps mesuré de 5,6 secondes (6,6 secondes avec Tiptronic), il accélérait à peine plus vite que son prédécesseur pour passer de l’arrêt à cent kilomètres par heure. Si cela ne suffisait pas, il fallait s’adresser au département Exclusivité de Porsche. Dès la première année du modèle, l’augmentation de puissance d’usine (WLS, code d’équipement X51) y était proposée.
Elle consistait notamment à remplacer les pistons et les cylindres par des alésages plus grands. Ainsi, la cylindrée du modèle WLS était de 3,8 litres (type de moteur M64/05 S ou M64/06 S). Combiné à des modifications des arbres à cames et à une gestion moteur adaptée, le WLS a permis d’augmenter la puissance de 13 chevaux et le couple de 20 Nm. Cependant, à 12.850 DM, ce n’était pas une entreprise bon marché.
Le kit moteur 2 offrait même un niveau de puissance encore plus élevé avec 299 ch et 365 Nm (M64/05 R). L’utilisation de culbuteurs plus résistants à la vitesse de rotation a cependant supprimé la compensation du jeu de soupapes par poussoir hydraulique, qui ne nécessitait pas d’entretien. De plus, la modification coûtait près de 24 000 DM et ne pouvait pas être combinée avec la boîte de vitesses Tiptronic.
993 Carrera Cabrio disponible à partir du printemps 1994, Carrera 4 avec transmission intégrale disponible à partir de l’automne 1994
Alors que sur la Porsche 964, la capote électrique ne pouvait être ouverte que lorsque le moteur était éteint, il suffisait de tirer le frein à main sur la Porsche 993 Carrera Cabrio, livrée à partir du printemps 1994. En option, le cabriolet était disponible avec un pare-vent intégré. Le supplément pour un espace illimité pour la tête en appuyant sur un bouton était d’environ 17.000 DM lors du lancement.
La Porsche 993 Carrera 4 à quatre roues motrices, disponible à partir de l’automne 1994, correspond en grande partie au modèle de base à traction arrière. Les moteurs sont identiques, tout comme le châssis et les freins pour la plupart. Le différentiel de freinage actif (ABD), optionnel sur la Carrera, est de série sur la Carrera 4, tout comme le différentiel à glissement limité. Il permet des interventions de freinage ciblées afin de réduire le patinage des roues.
Le champion du monde des rallyes Carlos Sainz a testé les capacités du système de transmission intégrale de la Porsche 993 Carrera 4.
De l’extérieur, la 993 à quatre roues motrices est reconnaissable à ses étriers de frein de couleur titane plutôt que noirs et à ses disques blancs de clignotant à l’avant. Le supplément de prix d’environ 2.000 DM par rapport à la Porsche 993 Carrera à traction arrière était relativement bas. La 993 Carrera 4 n’est pas disponible avec la boîte Tiptronic, mais uniquement avec une boîte manuelle à 6 vitesses.
La Tiptronic devient Tiptronic S, 993 Turbo, Carrera RS et GT2 présentées
En 1995, après que les nombreuses commandes de la nouvelle Porsche 911 aient permis à Zuffenhausen de mieux planifier ses finances, Porsche a présenté quelques nouveautés et de nouveaux modèles. La Triptronic a été équipée pour la première fois d’une palette de changement de vitesse sur les deux branches du volant. Les deux côtés pouvaient désormais passer à la vitesse supérieure ou inférieure en appuyant sur un bouton. Dans la foulée, le système a été rebaptisé Tiptronic S. Il était également possible de l’installer en seconde monte sur des modèles plus anciens.
Changement de vitesse par simple pression sur un bouton – Avec la Tiptronic S, Porsche a introduit pour la première fois en 1995 des boutons poussoirs permettant de changer de vitesse au volant.
Les nouveaux modèles de la gamme Porsche 993 étaient attendus avec impatience. Et c’est exactement ce que Porsche a fait avec trois nouveaux modèles – la 993 Turbo, la 993 Carrera RS et la 993 GT2. La Porsche 993 Turbo a ouvert le bal. Son nouveau moteur bi-turbo de 3,6 litres (M64/60) développait 408 ch et ne permettait pas seulement au nouveau modèle de pointe d’atteindre des performances exceptionnelles. Grâce à l’utilisation pour la première fois d’un nouveau système de contrôle des gaz d’échappement appelé Diagnostic embarqué II (OBD II) sur un véhicule de série, « le moteur turbo s’est avéré être le groupe motopropulseur de série le moins polluant au monde ».
La Porsche 993 Turbo a également été équipée du système de traction intégrale de la Carrera 4 et, pour la première fois, d’une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports. Le système de freinage a été doté de disques de 322 mm sur tous les côtés et d’étriers peints en rouge. Son spoiler arrière fixe, entièrement peint dans la couleur du véhicule, a même reçu un prix de design dans la catégorie « applications extérieures », le SPE Automotive-Division Award 1995. Il n’est donc pas étonnant que la Porsche 993 Turbo soit considérée par beaucoup comme l’un des plus beaux modèles Porsche. La 993 Turbo Cabriolet, basée sur la carrosserie étroite et la technologie 964 Turbo 3,6, est en revanche une exception absolue avec seulement 14 exemplaires construits.
Les Porsche 993 Carrera RS et GT2 sont l’étoffe des légendes
Comme les deux générations précédentes de 911, la Porsche 993 a été dotée d’un modèle sport à moteur atmosphérique et léger, la Carrera RS. Grâce au capot avant en aluminium, au verre mince et à la suppression de l’isolation, la Porsche 993 Carrera RS pèse pas moins de 100 kg de moins que la Carrera.
Équipée du nouveau système VarioRam, c’est-à-dire de trompes d’admission variables, la 911 de course tirait 300 ch du moteur M64/20 de 3,8 litres et coûtait environ 19.000 DM de plus que la Carrera. Le pack Clubsport en option, comprenant notamment une boîte de vitesses plus courte, une cage de sécurité, un extincteur, des sièges baquets en Nomex et la suppression de tous les tapis, coûtait encore 17 000 DM de plus.
Sous la forme de la Porsche 993 Carrera RS Clubsport, la 993 était le véhicule idéal pour se rendre occasionnellement sur les circuits.
Mais le Saint Graal était la Porsche 993 GT2.. Elle partageait la base technique avec la 993 Turbo, lancée à la même époque. Cependant, la GT2 a subi un régime comparable à celui de la Carrera RS et a renoncé à la transmission intégrale de la Turbo. Son poids a ainsi été réduit de 200 kg pour atteindre 1 295 kg.
Les élargisseurs d’ailes rivetés et l’aileron arrière extrême avec prises d’air intégrées étaient particulièrement inhabituels pour une voiture de série. Mais la Porsche 993 GT2, qui est la 911 de série la plus puissante de tous les temps, pouvait se le permettre. Comparée à un total de 1.017 Porsche 993 Carrera RS, elle est encore plus rare. Seules 172 GT2 de la première phase de construction ont été produites au total, à des prix commençant à 268.000 DM, ce qui correspondait à deux 993 Carrera correctement équipées.
Porsche 993 – Années-modèles 1996-1998
Après deux ans, Porsche a encore revu la 993 Carrera. Les modèles Carrera ont été équipés du système VarioRam de la Carrera RS. Grâce à des soupapes plus grandes, la puissance des M64/21 et 22 est passée à 285 ch. En outre, l’option d’augmentation de puissance (code d’équipement X51) à 300 ch était disponible chez Porsche Exclusive. La M64/21 S a également bénéficié d’une augmentation de sa cylindrée à 3,8 litres.
Le verrouillage centralisé avec télécommande radio était désormais de série et plusieurs dispositifs mains libres et téléphones portables étaient disponibles. A partir de l’année modèle 1996, les embouts d’échappement n’étaient plus ovales, mais en forme de trapèze arrondi.
En outre, Porsche a présenté deux autres variantes de la 993 pour la nouvelle année modèle. Avec la Porsche 993 Targa, le constructeur de Stuttgart a rompu avec la tradition de l’arceau de tare et a proposé à la place un toit en verre à ouverture électrique et une ligne de toit fortement soulignée. Techniquement, elle correspondait à la 993 Carrera et était construite sur une carrosserie de cabriolet légèrement modifiée. La Targa n’était disponible qu’avec une traction arrière.
Sur la 993 Targa, Porsche a supprimé l’emblématique arceau Targa et remplacé le toit amovible par un toit vitré rétractable électriquement.
Le deuxième nouveau modèle de la série 11 de 1996 était la Porsche 993 Carrera 4S. Il s’agissait d’une 993 Carrera 4 équipée d’un châssis sport et de la carrosserie et du système de freinage larges de la 993 Turbo. Elle était mieux équipée de série que la Carrera standard, avec des sièges électriques, un ordinateur de bord et la climatisation. Cependant, la 993 Carrera 4S, tout comme ses autres sœurs à transmission intégrale, n’était pas disponible avec une boîte de vitesses Tiptronic.
Pour le 60ème anniversaire de Ferdinand Alexander « Butzi » Porsche, le département Exclusive voulait faire un cadeau spécial au créateur de la 911 originale. L’idée de construire un speedster est rapidement venue. Les ingénieurs ont choisi comme base la Porsche 993 Carrera 2 en version cabriolet. Pour créer la forme de carrosserie indissociable de Porsche depuis les années 50, ils ont puisé dans le stock de pièces de son prédécesseur. La vitre et le capot arrière provenaient de la Porsche 964 Speedster.
Le Speedster vert foncé avait un intérieur en cuir marron et une boîte de vitesses Tiptronic. Il se trouve aujourd’hui au musée Porsche, où il est conservé comme un œuf à la coque. En effet, à l’exception d’un Speedster reconstruit en 2001 à la demande spéciale de l’acteur américain Jerry Seinfeld, c’est un solitaire. Le Speedster n’a jamais fait partie de la série.
La première Porsche 911 GT1 est arrivée en 1996.
Porsche s’apprête à participer à nouveau à la catégorie la plus élevée du championnat du monde FIA GT à partir de 1996. Le règlement prévoyait au moins un modèle homologué pour la route. Porsche a donc conçu la 911 GT1 avec l’avant de la 993.
Bien que l’avant de la voiture soit issu de la 993 jusqu’au montant B, un cadre tubulaire en treillis a été monté derrière. C’est là que le savoir-faire du Groupe C a été utilisé. Son moteur central refroidi par eau avait une cylindrée de 3,2 litres et développait 544 ch grâce à la suralimentation bi-turbo.
A partir de l’année modèle 1996, il existait également une augmentation de puissance d’usine pour la Porsche 993 Turbo. Baptisé WLS I, ce kit permettait de tirer 22 chevaux supplémentaires du moteur bi-turbo de 3,6 litres et pouvait être commandé sous le code d’équipement X50 pour les véhicules neufs ou en tant que kit de seconde monte.
Avec la 993 Carrera S, Porsche a lancé un autre nouveau modèle en 1997.
Alors que la Porsche 993 Carrera RS a été retirée de la gamme, la 993 Carrera S a été ajoutée. La plupart du temps, on dit que la Porsche 993 Carrera S a été lancée principalement pour offrir une Carrera Tiptronic avec turbo.
La caractéristique visuelle qui différencie la S de la 4S est le spoiler rétractable sur le couvercle du moteur. Sur la 4S, les fentes d’aération sont continues, alors que sur la 993 Carrera S, elles sont divisées verticalement au milieu. Contrairement à la Carrera 4S, la Carrera S à propulsion arrière était équipée du système de freinage de la Carrera normale.
Porsche a vendu les dernières Onze à refroidissement par air en 1998, parallèlement à la 996.
1998 a été une année très particulière pour Porsche. D’une part, la vente de la première Onze refroidie à l’eau, la Porsche Porsche, a déjà commencé. Porsche 996. Par conséquent, Porsche a retiré les modèles 993 Carrera et Carrera 4 de la gamme. Cependant, parallèlement à la Porsche 996 Carrera, les 993 Turbo, Targa et Carrera S ou 4S ont continué à être proposées.
Mais ce n’est pas tout : la Porsche 993 GT2 a reçu une cure de puissance de 450 ch, qui a été offerte aux clients Turbo sous le nom de WLS II. Un châssis sport était également disponible en option pour la 993 Turbo lors de la dernière année modèle. Avec la 993 Turbo S, Porsche Exclusive a également produit 345 survitaminés avec un moteur de 450 ch et un kit aérodynamique II. Au premier coup d’œil, on la distingue de la Turbo normale par les prises d’air supplémentaires à côté des clignotants avant et dans les ailes arrière, ainsi que par le nouveau spoiler.
Produite en petite série à seulement 345 exemplaires, la Porsche 993 Turbo S est reconnaissable de l’extérieur par ses prises d’air situées à côté des clignotants avant et des ailes, ainsi que par son spoiler.
Le 27 mars 1998, Porsche a terminé le dernier moteur refroidi par air pour une Porsche de série. Tragique : le même jour, Ferdinand Anton Ernst (Ferry) Porsche, le fils unique du fondateur de l’entreprise Ferdinand Porsche, décède. Le 31 mars 1998, la dernière Porsche refroidie par air est finalement sortie des chaînes de production. La 911 Carrera 4S a été achetée par Jerry Seinfeld, acteur américain et collectionneur de Porsche.
Trois jours après le décès de Ferry Porsche, la dernière Porsche 911 refroidie par air est sortie des chaînes de production. Cette Porsche 993 Carrera 4S a été offerte à l’acteur et humoriste américain Jerry Seinfeld.
Caractéristiques techniques et nombre d’exemplaires de la Porsche 993
Spezifikationen und Stückzahlen Porsche 993 Carrera Modelle
MacPherson-Federbeine,
mit Querlenker und
Stabilisator
MacPherson-Federbeine,
mit Querlenker und
Stabilisator
MacPherson-Federbeine,
mit Querlenker und
Stabilisator
MacPherson-Federbeine,
mit Querlenker und
Stabilisator
MacPherson-Federbeine,
mit Querlenker und
Stabilisator
MacPherson-Federbeine,
mit Querlenker und
Stabilisator
Radaufhängung hinten:
Mehrlenkerachse
mit LSA-System
(Leichtbau-Stabilität-
Agilität), Fahrschemel
und Stabilisator
Mehrlenkerachse
mit LSA-System
(Leichtbau-Stabilität-
Agilität), Fahrschemel
und Stabilisator
Mehrlenkerachse
mit LSA-System
(Leichtbau-Stabilität-
Agilität), Fahrschemel
und Stabilisator
Mehrlenkerachse
mit LSA-System
(Leichtbau-Stabilität-
Agilität), Fahrschemel
und Stabilisator
Mehrlenkerachse
mit LSA-System
(Leichtbau-Stabilität-
Agilität), Fahrschemel
und Stabilisator
Mehrlenkerachse
mit LSA-System
(Leichtbau-Stabilität-
Agilität), Fahrschemel
und Stabilisator
Federung vorn:
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Federung hinten:
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Spurweite vorn/hinten:
1405/1444 mm
1405/1444 mm
1405/1444 mm
1405/1444 mm
1405/1444 mm
1405/1444 mm
Radstand:
2272 mm
2272 mm
2272 mm
2272 mm
2272 mm
2272 mm
Räder:
7 J x 16 / 9 J x 16 oder
7 J x 17 / 9 J x 17
7 J x 16 / 9 J x 16 oder
7 J x 17 / 9 J x 17
7 J x 17 / 9 J x 17
7 J x 16 / 9 J x 16 oder
7 J x 17 / 9 J x 17
7 J x 17 / 9 J x 17
7 J x 16 / 9 J x 16 oder
7 J x 17 / 9 J x 17
Reifen:
205/55 / 245/45 ZR16
205/50 / 255/40 ZR17
205/55 / 245/45 ZR16
205/50 / 255/40 ZR17
205/50 / 255/40 ZR17
205/55 / 245/45 ZR16
205/50 / 255/40 ZR17
205/50 / 255/40 ZR17
205/55 / 245/45 ZR16
205/50 / 255/40 ZR17
Maße L x B x H:
4245 x 1735 x 1300 mm
(mit Sportfahrwerk 1285 mm)
4245 x 1735 x 1300 mm
(mit Sportfahrwerk 1285 mm)
4245 x 1735 x 1300 mm
(mit Sportfahrwerk 1285 mm)
4245 x 1735 x 1300 mm
(mit Sportfahrwerk 1285 mm)
4245 x 1735 x 1300 mm
(mit Sportfahrwerk 1285 mm)
4245 x 1735 x 1300 mm
(mit Sportfahrwerk 1285 mm)
Leergewicht:
1.370 kg [1.395 kg]
1.370 kg [1.395 kg]
1.420 kg
1.370 kg [1.395 kg]
1.370 kg
1.420 kg
Höchstgeschwindigkeit:
270 km/h [265 km/h]
270 km/h [265 km/h]
bzw. 280 km/h
270 km/h
275 km/h [270 km/h]
>275 km/h
275 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h:
5,6 s [6,6 s]
5,6 s [6,6 s]
bzw. 5,2 s
5,6 s
5,4 s [6,4 s]
<5,4 s
5,3 s
Stückzahlen:
Coupé: 14.541
Cabrio: 7.730
Coupé: 2.884
Cabrio: 1.284
Coupé: 8.586
Cabrio: 7.769
Coupé: 1.860
Cabrio: 1.138
Die Werte in eckigen Klammern [ ] stehen für die Tiptronic-Version
Anm.: Die Produktionszahlen der WLS Modelle sind nicht gesondert erfasstDessin fantôme de la Porsche 993 Carrera.
Spezifikationen und Stückzahlen Porsche 993 Carrera S, Carrera RS und Targa Modelle
MacPherson-Federbeine,
mit Querlenker und
Stabilisator
MacPherson-Federbeine,
mit Querlenker und
Stabilisator
MacPherson-Federbeine,
mit Querlenker und
Stabilisator
MacPherson-Federbeine,
mit Querlenker und
Stabilisator
MacPherson-Federbeine,
mit Querlenker und
Stabilisator
MacPherson-Federbeine,
mit Querlenker und
Stabilisator
Radaufhängung hinten:
Mehrlenkerachse
mit LSA-System
(Leichtbau-Stabilität-
Agilität), Fahrschemel
und Stabilisator
Mehrlenkerachse
mit LSA-System
(Leichtbau-Stabilität-
Agilität), Fahrschemel
und Stabilisator
Mehrlenkerachse
mit LSA-System
(Leichtbau-Stabilität-
Agilität), Fahrschemel
und Stabilisator
Mehrlenkerachse
mit LSA-System
(Leichtbau-Stabilität-
Agilität), Fahrschemel
und Stabilisator
Mehrlenkerachse
mit LSA-System
(Leichtbau-Stabilität-
Agilität), Fahrschemel
und Stabilisator
Mehrlenkerachse
mit LSA-System
(Leichtbau-Stabilität-
Agilität), Fahrschemel
und Stabilisator
Federung vorn:
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Federung hinten:
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Spurweite vorn/hinten:
1411/1504 mm
1405/1444 mm
1411/1504 mm
1411/1504 mm
1411/1504 mm
1475/1550 mm
Radstand:
2272 mm
2272 mm
2272 mm
2272 mm
2272 mm
2272 mm
Räder:
8 J x 18 / 10 J x 18
7 J x 17 / 9 J x 17
8 J x 18 / 10 J x 18
8 J x 18 / 10 J x 18
8 J x 18 / 10 J x 18
8 J x 18 / 10 J x 18
Reifen:
225/40 / 285/30 ZR18
205/50 / 255/40 ZR17
225/40 / 285/30 ZR18
225/40 / 285/30 ZR18
225/40 / 285/30 ZR18
225/40 / 285/30 ZR18
Maße L x B x H:
4245 x 1795 x 1285 mm
4245 x 1735 x 1300 mm
4245 x 1795 x 1285 mm
4245 x 1795 x 1285 mm
4245 x 1795 x 1285 mm
4245 x 1855 x 1270 mm
Leergewicht:
1.500 kg
1.395 kg
1.500 kg
1.500 kg
1.500 kg
1.295 kg
Höchstgeschwindigkeit:
290 km/h
280 km/h
297 km/h
300 km/h
300 km/h
300 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h:
4,5 s
4,6 s
4,3 s
4,1 s
4,1 s
<4,4 s
Stückzahlen:
5.978
14
345
21
Anm.: Die Produktionszahlen der WLS Modelle sind nicht gesondert erfasstDessin fantôme de la Porsche 993 Turbo.
L’utilisation de la Porsche 993 dans le sport automobile
Après le succès révolutionnaire de la Porsche Carrera Cup et de la Supercup sur la base de la Porsche 964, il était clair qu’une coupe de marque sur la base de la 993 devait également être créée. Pour la saison 1994 de la Porsche Supercup, Porsche a introduit la 911 3.8 Cup. Le groupe motopropulseur de la nouvelle voiture de course de la Coupe était en grande partie similaire au moteur de la Porsche 964 Carrera RS 3.8, ce qui permettait aux pilotes de la Coupe de disposer de 310 ch, soit 35 ch de plus que l’année précédente. Lors de sa première année d’utilisation, la 993 était encore équipée de l’aileron arrière qui se déployait automatiquement à partir de 80 km/h, ce qui a permis de réduire la consommation de carburant.
Contrairement à la Porsche 964 Cup, qui était largement basée sur la Carrera, la Porsche Cup de la génération 993 était plutôt conçue comme une véritable voiture de course.
L’équipe de développement, dirigée par Roland Kußmaul, a particulièrement travaillé sur le châssis. L’essieu arrière multibras de la 993 était déjà très proche d’une construction à double bras transversal. La voiture de la Coupe était ainsi plus prévisible à conduire et, selon le circuit, plus rapide de plusieurs secondes que son prédécesseur. A partir de 1995, la Carrera Cup a également démarré avec le nouveau modèle. De plus, le spoiler arrière, la jupe avant et les bas de caisse de la Carrera RS ont été utilisés. En 1996, Porsche a augmenté la puissance à 315 ch. Au total, 216 voitures Porsche 993 Cup ont été produites à des prix commençant à 173.000 DM.
La voiture est abaissée de 70 mm par rapport à son homologue de série, la raideur des ressorts est deux fois supérieure à celle de la voiture de Coupe de l’année dernière et nous avons travaillé avec Pirelli pour obtenir un comportement routier que même les pilotes les plus gâtés qualifieront de sensationnel.
Roland Kußmaul à propos de la Porsche 911 3.8 Cup (993)
La 911 Cup 3.8 RSR était dans l’ombre des 993 GT2 R et 993 GT1
Entre 1996 et 1998, Porsche a également proposé une voiture de course pour les catégories GT3 à moteur atmosphérique. Les Porsche 993 Cup 3.8 RSR, qui développaient officiellement 325 ch, étaient principalement utilisées dans les catégories GT3 nationales, comme le championnat d’endurance du Nürburgring (VLN) et l’IMSA. Bien que des RSR aient encore été utilisées jusqu’en 2001, la production de seulement 15 unités et le peu de succès montrent clairement que l’accent était mis sur d’autres projets.
Pour pouvoir participer en 1995 au prestigieux BPR Global GT Series, le successeur légitime du Championnat du monde des voitures de sport, Porsche a développé la 993 GT2 R. Basée sur la Porsche 993 Turbo, cette voiture de course bi-turbo développait 450 ch pour un poids à vide de 1 150 kg. Malgré la supériorité de la McLaren F1, la 993 GT2 R a tout de même réussi à se classer deuxième au classement général lors de sa première saison de course. À Montlhéry, en France, la Porsche 993 GT2 R a même réussi un triplé lors de la course des 1 000 kilomètres, alors que la onze n’était nominalement classée que dans la troisième catégorie la plus rapide.
Porsche n’a pas remporté de victoire au Mans avec la 993 GT1.
Au cours de la saison 1996, la Porsche 993 GT2 R a tout de même remporté huit victoires de classe dans la catégorie GT2 des BPR Global GT Series. Au total, 71 Porsche 993 GT2 R ont été produites et livrées aux équipes clientes à des prix commençant à 345.000 DM. Cependant, Porsche a proposé la 993 GT2 Evo pour 1996, soit huit voitures supplémentaires avec des performances encore plus élevées. La dernière étape d’extension, et donc le couronnement de la construction de moteurs refroidis par air, a été proposée cinq fois avec 550 ch et trois fois avec 600 ch. Cependant, elle n’a pas répondu aux attentes, si bien que la 911 GT1 a été mise en avant. Avec elle, Porsche a remporté ses trois victoires d’usine dans le cadre de la BPR Global GT Series. Cependant, la 993 GT1 n’a pas remporté de victoire au Mans.
1996 
1995 
1995 
1996 
