Porsche 911 Modified

Le véhicule en détail

S'il y a un indice sur l'ambition et le résultat de cette construction, c'est bien « le chéquier grand ouvert ! » Et ce n'est pas David qui se vante, c'est simplement un fait. En effet, un simple coup d'œil à cette incroyable réplique de la RSR suffit à convaincre, des étriers de frein de style 917 qui apparaissent à travers les larges jantes Fuchs, aux magnifiques collecteurs d'injection alimentant le six cylindres à plat à double bougie.

Il s’agit bel et bien d’une construction pour laquelle aucune dépense n’a été épargnée, et le coût de création d’une Porsche similaire aujourd’hui serait nettement supérieur au prix demandé pour cette voiture. Oh, et nous vous encourageons à consulter ce lien vers le message de David sur le forum du site web de Pelican Parts, qui retrace en détail son histoire avec Porsche, y compris quelques photos d’époque de David se glissant dans le siège conducteur de la Can-Am 917 de Mark Donohue !

Au commencement
Il faut bien un début, et le point de départ est – ou était – une Porsche 911T de 1971, d'apparence parfaitement anodine en Light Ivory, provenant des Pays-Bas (bien qu'originaire de la région de San Francisco aux États-Unis) et pour laquelle David possède toujours la facture d'achat originale et l'historique complet. Elle a toutefois un peu changé d'aspect depuis ! Cela fait partie du « parcours » de certaines Porsche.

Le lien avec les Pays-Bas est important, car au cœur même de la reconstitution ultime de la RSR par David se trouve Differs Group – anciennement connu au début du projet sous le nom de Twin Spark Racing –, réputé dans le monde des Porsche classiques pour ses restaurations de Porsche anciennes et ses préparations de course.

La T a été jugée comme un point de départ suffisamment solide, mais elle a, comme on pouvait s’y attendre, réservé quelques surprises en cours de route. Si vous souhaitez en savoir plus sur les détails les plus crues, consultez à nouveau le lien. Entièrement démontée, ramenée à la masse et sablée, la carrosserie a été traitée avec un revêtement KTL (immersion cathodique) qui offre une protection anticorrosion à long terme, avant d’être reconstruite selon les spécifications RSR à l’aide de panneaux en acier et en composite d’origine, puis peinte en Glasur Blue, la couleur d’époque.

Au cœur même de « Schtroumpf » se trouve le moteur : un six cylindres à plat de 3,0 litres à injection mécanique et double bougie, construit par APP Racing Engines et développant 310 ch à 8 000 tr/min, équipé de bielles Carillo, de pistons Capricorn, d’un mécanisme de soupapes Schrick et de corps de papillon MFI à papillon haut. Il ne manque certainement pas de puissance, comme en témoignent les résultats au banc d'essai. Ce n'est toutefois pas un moteur de course hurlant à tout va. Le couple a également été pris en compte, avec une courbe de couple large qui commence de manière significative à 245 lb-pi à 3 000 tr/min et culmine à 315 lb-pi à 6 500 tr/min.

Si vous aimez les faits et les chiffres, vous trouverez des diagrammes et des graphiques soigneusement élaborés présentant les puissances par rapport aux rapports de boîte, le couple en fonction du régime, le régime en fonction de la vitesse sur route et bien plus encore, dans le dossier de construction volumineux fourni avec cette voiture remarquable.

Boîte de vitesses et transmission ? C'est là qu'intervient EB Racing avec un levier de vitesses 915 à cinq rapports au boîtier en magnésium, entièrement reconstruit et amélioré pour supporter la puissance du moteur, avec un jeu de pignons à rapports courts pour l'accélération, des roulements 930 Turbo pour la longévité, un système de refroidissement de type RS et un différentiel à glissement limité de type ZF à plaques.

La suspension est équipée de combinés filetés Bilstein et de bras de type RSR. Les freins sont absolument authentiques, avec des étriers à quatre pistons à ailettes à l'avant et à l'arrière, ainsi qu'un pédalier SCRS à double piston avec répartition de freinage réglable. Les larges jantes Fuchs sont chaussées de pneus Michelin TB adhérents, et les goujons de roue sont en titane.

Une fois les travaux terminés, David a remis le compteur kilométrique à zéro ; il affiche désormais 7 333 kilomètres, ce qui, comparé à tant d’autres exemplaires que l’on voit, témoigne de la maniabilité de cette RSR et de la vision exigeante de David. En témoigne l’intérieur de style « Touring » avec des sièges ST garnis de cuir perforé noir et la climatisation électrique, indispensable de nos jours si l’on veut utiliser une voiture comme celle-ci en été sans souffrir !

Sur la route
Même si tous les ingrédients cités ci-dessus laissent présager une expérience exceptionnelle, l’expérience nous enseigne que ce n’est pas toujours le cas… mais pas ici ! Bien sûr, nous dirions cela, mais encore une fois, nous vous renvoyons au kilométrage. David a parcouru pas mal de kilomètres parce que cette voiture ne demande qu’à être conduite, et parce que c’est un vrai plaisir de la conduire.

Encore une fois, ce n'est pas toujours le cas. Combien de répliques racées avons-nous conduites, dotées de moteurs qui ont peut-être la puissance, mais qui ne libèrent leur puissance qu'à plein régime, ce qui en fait un véritable cauchemar sur la route. Les graphiques, les courbes de puissance et de couple ne mentent pas. Oui, elle monte jusqu'à 8 000 tr/min, mais elle offre aussi du couple et de la souplesse.

En résumé
Pour être honnête, il y a tout simplement trop à dire sur cette voiture pour tout caser ici, même dans cette description « longue durée ». C'est une voiture spéciale, et il faut la voir et la conduire pour l'apprécier à sa juste valeur. David a fait le plus dur, il l'a conduite et en a profité partout en Europe, sur route et sur circuit. C'est maintenant au tour de quelqu'un d'autre. Ça pourrait être vous !