Porsche 911

Già nel 1964, la fabbrica aveva equipaggiato dieci 904 con il sei cilindri della 911 e le aveva chiamate 906 (che è il prefisso del loro numero di telaio). Ciò ha creato confusione con la 906 Carrera 6, quindi è stato preferito il nome 904/6. Queste 904-906 furono utilizzate per testare il motore 901 per l'uso agonistico nella 911. Poiché sembrava funzionare bene, si decise di non aspettare oltre e di iscrivere una 904/6 alla 49ª Targa Florio. La gara fu vinta da una Ferrari 275 P2. Gli italiani fecero bene a godersi questa vittoria, perché le cinque edizioni successive furono vinte dalle Porsche. Il secondo posto andò a una Spyder 904 Kanguruh a otto cilindri, seguita da una 904/6 (Maglioli-Linge) con motore 901. Questa fu la prima apparizione in gara della 911 a sei cilindri in una versione potenziata a 210 CV a 8.000 giri/min (motore 901/20). Nel corso dell'anno, questo motore si dimostrò notevolmente affidabile. Fu quindi dato il via libera alla creazione di una versione sportiva della 901 per la 911 S.

La 911, una berlina?
All'epoca del debutto in gara della 911, era ancora possibile iscrivere auto identiche ma con motori diversi in classi diverse. Naturalmente, ciò richiedeva discussioni con i funzionari della FIA. Fortunatamente, Porsche poté contare sulle capacità diplomatiche di Huschke von Hanstein per ottenere l'omologazione della 11 e della 911L nel Gruppo 2 (auto da turismo) e della 911T e della 911S nel Grand Touring (Gruppo 3). Anche una 911T leggera e non modificata come una 911S è omologata come auto GT con un peso a secco di 923 kg.
Il motivo della tolleranza della FIA è che le prime 911 da competizione erano molto simili ai modelli di serie, almeno fino alla serie A. Le uniche modifiche riguardavano l'altezza da terra e le impostazioni delle barre di torsione. I cambi potevano essere equipaggiati con marce adatte a tutti i tipi di competizione.
Dal punto di vista del regolamento, Porsche aveva un vantaggio indiscutibile perché la FIA considerava la 911 una berlina, il che le permetteva persino di partecipare ad alcune gare in cui le auto sportive erano vietate. I vantaggi commerciali erano nulli, poiché il pubblico considerava le vittorie ingiuste, dato che le 911 erano ovviamente delle GT.
L'unico inconveniente era che nel Gruppo 2 (Touring) e nel Gruppo 3 (GT), le 911 non potevano beneficiare di alcun aumento della cilindrata superiore a 2 litri. Naturalmente, le 911 iscritte nella classe Prototipi potevano avere motori con cilindrata aumentata entro i limiti previsti dal regolamento.
Se l'aumento della cilindrata era vietato, era ovviamente possibile aumentare la potenza.
A tal fine, Porsche aveva ottenuto l'approvazione dei "kit". Per la 911 e la 911L, questi kit consentivano di raggiungere facilmente i 160 CV. Il motore era allora denominato "Rallye" o 2000R. Per la 911T e la S, la fabbrica forniva un motore identico a quello della Carrera 6, ma senza la doppia accensione. Era disponibile una versione ancora più avanzata (con bielle in titanio), riservata alle auto da corsa 911T.

Rallye de Monte-Carlo 1965 :
Quest'anno, con grande sorpresa di tutti, una 904 si classificò seconda assoluta al 34° Rally di Monte Carlo. Era guidata da Böhringer (un albergatore privato ed ex pilota Mercedes) con Wütherich (il meccanico di James Dean) come copilota. L'auto vincitrice fu una Mini Cooper, molto più adatta alle terribili condizioni invernali del 1965, e nessuno avrebbe mai immaginato che le Porsche potessero battere la Mini. Così come nessuno notò la partecipazione di una 911, la cinquantesima 911 uscita dalla linea di produzione di Zuffenhausen, il cui battesimo del fuoco in competizione fu il primo del suo genere. Guidata dall'esperto pilota ufficiale Herbert Linge e dall'ingegnere Peter Falk, si classificò al sorprendente quinto posto assoluto e al secondo nella sua categoria.

Stagione 1965:
La partecipazione della Porsche alle altre prove del Campionato Europeo Rally fu un fallimento. Va detto che Huschke von Hanstein non considerava questa attività degna di un grande sforzo finanziario. Anche quando il rally diventerà una specialità della Porsche, sarà con mezzi irrisori rispetto a quelli dedicati ai prototipi. È vero che la pubblicità data alla Porsche dai risultati dei prototipi 917 oscurerà in qualche modo le vittorie nei rally della piccola
911. Ci vollero tutta la persuasione e il talento di Vic Elford per convincere Huschke von Hanstein ad ammettere che si trattava di un'opportunità da non perdere.

24 Ore di Le Mans 1966:
Un altro evento storico che passa inosservato: la prima partecipazione di una 911 a Le Mans. Si trattava di una 911S praticamente originale, modello 1965 (telaio 303.355), iscritta nella categoria GT (con il numero 35) da Jacques Dewez. Guidata da Kerguen e "Franc" (Dewez), si classificò quattordicesima nella classifica di distanza e dodicesima nell'indice di prestazione con una velocità media di 159 km/h.
Al termine della gara, fu messa in vendita e lasciata così com'era arrivata, su strada.

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