Porsche 911

Già nel 1964, la casa automobilistica aveva equipaggiato dieci 904 con il motore a sei cilindri della 911 e le aveva denominate 906 (che è il prefisso del loro numero di telaio). Ciò causò confusione con la 906 Carrera 6, per cui si preferì il nome 904/6. Queste 904-906 furono utilizzate per testare il motore 901 in vista dell’impiego agonistico sulla 911. Poiché sembrava funzionare bene, si decise di non aspettare oltre e di iscrivere una 904/6 alla 49ª Targa Florio. La gara fu vinta da una Ferrari 275 P2. Gli italiani fecero bene ad assaporare questa vittoria, poiché le cinque edizioni successive furono vinte dalle Porsche. Il secondo posto andò a una Spyder 904 Kanguruh a otto cilindri, seguita da una 904/6 (Maglioli-Linge) con motore 901. Si trattò della prima apparizione in gara della 911 a sei cilindri in una versione potenziata a 210 hp a 8.000 rpm (motore 901/20). Nel corso dell’anno, questo motore si dimostrò straordinariamente affidabile. Fu quindi dato il via libera alla realizzazione di una versione sportiva del 901 per la 911 S.

La 911, una berlina?
All’epoca del debutto agonistico della 911, era ancora possibile iscrivere auto identiche ma con motori diversi in classi diverse. Naturalmente, ciò richiedeva discussioni con i funzionari della FIA. Fortunatamente, la Porsche poté contare sulle doti diplomatiche di Huschke von Hanstein per ottenere l’omologazione delle 11 e della 911L nel Gruppo 2 (auto da turismo) e della 911T e della 911S nel Gran Turismo (Gruppo 3). Anche una 911T leggera e senza modifiche, come una 911S, fu omologata come auto GT con un peso a secco di 923 kg.
Il motivo della tolleranza della FIA è che le prime 911 da competizione erano molto simili ai modelli di serie, almeno fino alla serie A. Le uniche modifiche riguardavano l’altezza da terra e le regolazioni delle barre di torsione. I cambi potevano essere equipaggiati con marce adatte a ogni tipo di competizione.
Dal punto di vista del regolamento, la Porsche godeva di un vantaggio indiscutibile poiché la FIA considerava la 911 una berlina, il che le consentiva persino di partecipare ad alcune gare in cui le auto sportive erano vietate. I benefici commerciali erano nulli, poiché il pubblico considerava le vittorie ingiuste, dato che le 911 erano ovviamente auto GT.
L’unico inconveniente era che nel Gruppo 2 (Touring) e nel Gruppo 3 (GT), le 911 non potevano beneficiare di alcun aumento della cilindrata oltre i 2 litri. Naturalmente, le 911 iscritte nella Classe Prototipi potevano avere motori con cilindrata maggiorata entro i limiti del regolamento.
Se l’aumento della cilindrata era vietato, era ovviamente possibile aumentare la potenza.
A tal fine, la Porsche aveva ottenuto l’omologazione di alcuni «kit». Per la 911 e la 911L, questi consentivano di raggiungere facilmente i 160 hp. Il motore veniva allora denominato «Rallye» o 2000R. Per la 911T e la 911S, la casa forniva un motore identico a quello della Carrera 6, ma senza la doppia accensione. Era disponibile anche una versione ancora più avanzata (con bielle in titanio), riservata alle auto da corsa 911T.

Rallye di Monte Carlo 1965:
Quell’anno, con grande sorpresa di tutti, una 904 si classificò seconda assoluta nella 34ª edizione del Rally di Monte Carlo. Era guidata da Böhringer (un albergatore privato ed ex pilota Mercedes) con Wütherich (il meccanico di James Dean) come copilota. L’auto vincitrice era una Mini Cooper, molto più adatta alle terribili condizioni invernali del 1965, e nessuno avrebbe mai immaginato che le Porsche potessero battere la Mini. Così come nessuno notò la partecipazione di una 911, la cinquantesima 911 uscita dalla linea di produzione di Zuffenhausen, il cui battesimo del fuoco in gara fu il primo del genere. Guidata dall’esperto pilota ufficiale Herbert Linge e dall’ingegnere Peter Falk, si classificò a un sorprendente quinto posto assoluto e secondo nella sua classe.

Stagione 1965:
La partecipazione della Porsche alle altre prove del Campionato Europeo di Rally si rivelò un fallimento. Va detto che Huschke von Hanstein non considerava questa attività degna di un grande impegno finanziario. Anche quando il rally sarebbe diventato una specialità della Porsche, lo sarebbe stato con mezzi irrisori rispetto a quelli dedicati ai prototipi. È vero che la pubblicità data alla Porsche dai risultati dei prototipi 917 avrebbe in qualche modo messo in ombra le vittorie nel rally della piccola
911. Ci vollero tutta la persuasione e il talento di Vic Elford per convincere Huschke von Hanstein ad ammettere che si trattava di un’opportunità da non perdere.

24 Ore di Le Mans 1966:
Un altro evento storico passato inosservato: la prima partecipazione di una 911 a Le Mans. Si trattava di una 911S praticamente originale, modello del 1965 (telaio 303.355), iscritta nella categoria GT (con il numero 35) da Jacques Dewez. Guidata da Kerguen e «Franc» (Dewez), si classificò quattordicesima nella classifica a distanza e dodicesima nell’indice di prestazione, con una velocità media di 159 km/h.
Al termine della gara, fu messa in vendita e lasciata così com’era arrivata, su strada.

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