Porsche 944 S2 – Consigli per l’acquisto

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Il riorientamento di Porsche alla fine degli anni ’70 ha rotto molte tradizioni. Lontano dal motore posteriore o centrale in configurazione boxer, verso il motore anteriore raffreddato ad acqua con trasmissione transaxle. La 944 prodotta dal 1981 in poi ricevette un ultimo, ampio aggiornamento per il modello del 1989. Oltre al modello turbo rivisto, la casa di Stoccarda ha tirato fuori un vero gioiello con la Porsche 944 S2. Nella nostra guida all’acquisto della Porsche 944 S2 ti spieghiamo esattamente perché questi modelli sono così popolari a distanza di 30 anni e quali sono i problemi a cui devi prestare attenzione quando li guardi!

La Porsche 944 S2 fu un precursore della 968

Il 1988 segnò un punto di svolta per la linea di Porsche a transaxle. La 924 fu definitivamente eliminata e la serie Porsche 944 divenne il modello di base dell’azienda di Zuffenhausen a partire dall’estate. Da un lato, Porsche rielaborò la 944 di base dotandola di un motore a quattro cilindri con una cilindrata maggiorata di 2,7 litri. Ma l’innovazione più interessante fu il successore della 944 S: la Porsche 944 S2.

Porsche ha preso due piccioni con una fava con la 944 S2. La carrozzeria, compreso il frontale, fu presa dalla Turbo. Questo significa che a partire dall’anno di modello 1990, era disponibile solo la carrozzeria larga, il che probabilmente fece risparmiare un po’ di soldi nella produzione. Allo stesso tempo, gli usati della S2 erano entusiasti dell’aspetto più robusto. La Porsche 944 S2 si distingueva anche per un motore di nuova concezione da 3,0 litri ad aspirazione naturale con tecnologia a quattro valvole chiamato M44/41, il più grande motore a benzina a quattro cilindri costruito in serie all’epoca, che anticipava ampiamente il motore del suo successore, la 968.

Finalmente una decappottabile!

Con la Porsche 944 S2, finalmente c’era un modello transaxle con il tetto aperto! Prima della 944 S2 Cabriolet, non esisteva una versione cabriolet della 924, 944 o 928. Tuttavia, il processo di produzione era complesso. Porsche consegnava le carrozzerie della 944 S2 coupé all’American Sunroof Corporation di Weinsberg, a 45 minuti di distanza. Lì, il tetto veniva tagliato e un secondo pannello del pavimento veniva saldato prima che le carrozzerie venissero riportate a Zuffenhausen.

Consigli per l’acquisto Porsche 944 S2 – Carrozzeria

Come gli altri modelli transaxle, la Porsche 944 S2 non ha problemi di ruggine concettuale. Tuttavia, questi veicoli avranno presto 40 anni. Per questo motivo è necessario prestare maggiore attenzione al controllo della carrozzeria e del sottoscocca. Le cornici del parabrezza, i davanzali, le portiere e le rientranze dietro le ruote posteriori, note come tasche di Bohlmann, necessitano di attenzione.

In particolare, i davanzali forniscono informazioni sulla vita precedente del veicolo scelto. I martinetti posizionati in modo errato lasciano immediatamente delle tracce e successivamente delle sacche di ruggine. Una volta che il rivestimento di zinco si è incrinato a causa della deformazione, l’umidità può penetrare nella lamiera e causare la ruggine.

La grembiulatura anteriore e il diffusore posteriore sono realizzati in plastica. Sebbene questo li renda immuni alla ruggine, possono rompersi a causa di urti e sassate. Il cofano motore e il paraurti stesso sono generalmente molto sensibili alle scheggiature e sono già stati riverniciati su molti veicoli, soprattutto quelli con un chilometraggio più elevato.

Un tetto targa difettoso di solito comporta un sacco di lavoro

Una tipica area problematica della Porsche 944 S2 è il tettuccio rimovibile. Da un lato, le guarnizioni sono spesso fragili e permettono all’acqua di entrare. Le particelle di gomma che si staccano possono poi bloccare i quattro scarichi, causando il ristagno dell’acqua nel telaio o, nel peggiore dei casi, la fuoriuscita verso l’interno. Ci sono altri scarichi più grandi su entrambi i lati del vano motore, alla base del montante A. Anche questi devono essere controllati regolarmente. Anche questi devono essere controllati regolarmente. Se sono ostruiti, l’acqua può riversarsi all’interno del veicolo attraverso la ventilazione.

Tuttavia, la tecnologia di sollevamento del tetto presenta anche delle insidie. Anche le ruote dentate in plastica della trasmissione sono soggette a un naturale processo di invecchiamento. Se si rompono, il tetto non si muove né verso l’alto né verso il basso. La loro sostituzione richiede tempo e destrezza. Se il motore non emette più alcun suono, anche il microinterruttore potrebbe essere difettoso.

Osserva attentamente le guarnizioni in gomma e la cornice del lunotto!

Anche la grande cupola di vetro nella parte posteriore dei modelli con trasmissione può essere responsabile dell’ingresso di acqua. Il parabrezza e il telaio sono incollati tra loro. L’esposizione al calore e ai raggi UV fa sì che l’adesivo si allenti nel corso degli anni. L’umidità può penetrare all’interno dell’abitacolo attraverso piccole fessure tra la cornice del parabrezza e il parabrezza, soprattutto in corrispondenza del passaggio al tetto.

Come per le porte, la guarnizione di gomma deve essere controllata con urgenza. Tende a ritirarsi e lascia un vuoto al centro, sopra la serratura, che spesso è la causa degli odori di scarico nell’abitacolo. Tra l’altro, anche le luci posteriori dovrebbero essere ispezionate con attenzione. In molti modelli di 924 e 944, l’acqua si raccoglie nelle tre luci inferiori. Se la perdita rimane inosservata per troppo tempo, il “livello dell’acqua” diventerà permanentemente visibile sulla plastica.

Caso speciale cabrio: controlla attentamente la capote e la meccanica!

Logicamente, la Porsche 944 S2 Cabriolet non ha una grande cupola di vetro come lunotto. Per prima cosa, è necessario controllare che la capote non presenti danni esterni. Questo vale sia per il tessuto che per il lunotto in plastica. Anche l’alimentatore elettrico opzionale della capote dovrebbe essere controllato per verificarne il funzionamento durante l’ispezione. A seconda del colore e della disponibilità, una capote completa costa a partire da 1.500 euro più il montaggio. A parte questo, la cabrio non presenta problemi specifici.

Guida all’acquisto della Porsche 944 S2 – Interni

Il cruscotto ovale introdotto con l’aggiornamento del modello 1985 è stato utilizzato anche nella Porsche 944 S2 ed è noto per le sue crepe con l’età. Con un po’ di manualità, le crepe possono essere riparate, ma la rimozione e la riparazione richiedono molto tempo. Anche la pelle usurata o le cuciture rotte sul volante in pelle e sul pomello del cambio non sono rare. I sedili sono comodi e la loro imbottitura è valida per diverse centinaia di migliaia di chilometri, ma i rivestimenti possono irritarsi e le sostituzioni diventano rapidamente costose.

Ti consigliamo di controllare la presenza di umidità sui tappeti e di rimuovere completamente il tappetino del bagagliaio. In questo modo è possibile riconoscere rapidamente se l’umidità è penetrata nell’abitacolo. Anche la decolorazione della parte superiore della panca pieghevole dei sedili posteriori può essere un’indicazione in tal senso. In questo contesto, anche il rivestimento del tetto dovrebbe essere ispezionato con attenzione. Le deformazioni ondulate sono indice di infiltrazioni d’acqua. Inoltre, è necessario verificare il corretto funzionamento delle cerniere e dei fermi del vano portaoggetti e del vano portaoggetti sul tunnel centrale.

Consigli per l’acquisto della Porsche 944 S2 – Impianto elettrico e comfort

Rispetto alla sorella maggiore, la 928, la Porsche 944 S2 è molto meno capricciosa dal punto di vista elettrico. Tuttavia, tutti i componenti elettrici devono essere controllati per verificarne il funzionamento. Ciò significa che la regolazione elettrica dei sedili, la chiusura centralizzata, gli specchietti retrovisori esterni, l’illuminazione interna ed esterna, le spie del quadro strumenti, il tetto a targa di cui sopra, la radio e tutti gli altoparlanti devono essere controllati pezzo per pezzo. Nel caso delle radio retrofit, spesso il cablaggio viene adattato invece di utilizzare gli adattatori, il che può rendere problematico il retrofit.

Se la ricezione radio non è adeguata, è possibile che sia stato installato il parabrezza sbagliato. Infatti, quando la Porsche 944 è stata rivista per il modello 1985, la forma del parabrezza è stata mantenuta, ma l’antenna radio è stata integrata nel parabrezza. Anche il riscaldamento del lunotto posteriore della coupé deve essere controllato per verificarne il corretto funzionamento. Anche il controllo della ventilazione richiede un controllo funzionale. Se il sistema di climatizzazione opzionale non raffredda il veicolo, i motivi possono essere molteplici. Le cause dei malfunzionamenti sono numerose e costose: dalla ricarica dell’impianto di climatizzazione alla sostituzione di costosi componenti.

Se la radio non riceve, vale la pena dare un’occhiata al parabrezza. Se il parabrezza originale è stato erroneamente sostituito con uno privo di antenna integrata, non ci sarà altro che il rumore degli altoparlanti.

Guida all’acquisto della Porsche 944 S2 – Motore e trasmissione

Con il motore aspirato M44/41, designato internamente, Porsche raggiunse un eccezionale equilibrio tra potenza di trazione e piacere di girare. L’ingegnere capo Paul Hensler ottenne una coppia massima di 280 Nm dal motore a quattro cilindri da 2.990 cm³, che era già disponibile a 4.000 giri/min. A 5.800 giri/min, l’asse posteriore riceveva ben 211 CV. Questi valori sono stati raggiunti grazie a una testata con quattro valvole per cilindro, due alberi a camme in testa, un basamento più leggero e pistoni forgiati. La 944 S2, che veniva consegnata esclusivamente con un cambio manuale a 5 marce, accelerava a 100 km/h in un tempo ancora impressionante di 6,8 secondi. La propulsione termina solo a 240 km/h.

Le cinghie dentate, le catene dentate e i tendicatena devono essere sostituiti regolarmente.

In termini di design, il motore a quattro cilindri è un contemporaneo molto solido. Tuttavia, come molti modelli Porsche, soffre di occasionali perdite degli anelli di tenuta dell’albero motore. Quando il motore è caldo, la pressione dell’olio deve essere stabile e superiore a 2 bar. In caso contrario, la risoluzione dei problemi sarà difficile. Anche la sostituzione regolare della cinghia di distribuzione è particolarmente importante. La sostituzione è prevista ogni 80.000 chilometri o al massimo dopo otto anni. Se senti dei rumori ad alta frequenza provenienti dalla cinghia di trasmissione, probabilmente la tensione è troppo alta. È consigliabile sostituire anche la pompa dell’acqua ogni due volte che si cambia la cinghia di distribuzione.

Tuttavia, questa cinghia di distribuzione aziona solo l’albero a camme di scarico. L’albero a camme di aspirazione viene azionato dall’albero a camme di scarico tramite un’ulteriore catena di distribuzione. Purtroppo anche questa tecnologia è soggetta a usura. Se non risulta che la catena di distribuzione e il tendicatena siano stati sostituiti sul veicolo desiderato, è bene tenerne conto quando si negozia il prezzo. Perché un difetto è quasi certamente sinonimo di un grave guasto al motore.

Durante l’ispezione si consiglia anche di utilizzare un piccolo specchio telescopico e una torcia. Dovresti usarli per controllare che non ci siano perdite d’olio in tutto il motore. Le guarnizioni del coperchio delle valvole spesso sudano, così come le guarnizioni dell’albero motore e dell’albero di bilanciamento. I serbatoi di espansione del liquido refrigerante gonfi indicano una pressione eccessiva nel sistema di raffreddamento e forse una guarnizione della testa difettosa. Se il motore funziona regolarmente, l’aumento delle vibrazioni è dovuto a supporti del motore difettosi.

Le trasmissioni sono robuste, ma la frizione può creare dei problemi.

Se i supporti del motore citati sono difettosi, è necessario intervenire il prima possibile. Questo non solo provoca spiacevoli vibrazioni, ma significa anche che il motore e la trasmissione non sono più perfettamente allineati. Questo comporta a sua volta un aumento dell’usura. Il cosiddetto disco di gomma è particolarmente colpito da questo problema. Questo componente è stato utilizzato nei modelli 944/II al posto delle classiche molle di torsione. Sfortunatamente, la parte in plastica ha una durata notevolmente inferiore rispetto ai dischi della frizione.

Se il disco di gomma si rompe e, nel peggiore dei casi, si rompe, la propulsione non è più possibile. Questo perché le parti in gomma possono incastrarsi nella frizione. Un difetto è segnalato da un rumore di scatto udibile o addirittura da colpi evidenti durante il cambio di marcia. Se la frizione richiede una forza insolita, è segno di usura del disco di attrito.

Nella 944 S2, Porsche utilizzava una frizione con un disco di gomma per lo smorzamento. Tuttavia, questi si consumano più velocemente della frizione stessa. È quindi consigliabile passare a una frizione con molle di torsione quando la si sostituisce.

Il cambio manuale a 5 marce della 944 S2, invece, è molto robusto. Una sensazione di cambio spugnoso è solitamente dovuta a un leveraggio del cambio usurato. Rumori fastidiosi o addirittura stridenti sono raramente causati dalla trasmissione, ma piuttosto da cuscinetti usurati nel differenziale. In ogni caso, la trasmissione deve essere rimossa. Questo vale anche se l’effetto bloccante del differenziale a slittamento limitato opzionale non è più sufficiente.

Guida all’acquisto della Porsche 944 S2 – Sospensioni e freni

L’introduzione di uno stabilizzatore trasversale sull’asse posteriore e di ruote da 16 pollici 205/55 anteriori e 225/50 posteriori ha ottimizzato la maneggevolezza per una maggiore stabilità e capacità di percorrere lunghe distanze. I movimenti di rotolamento a volte forti dei primi modelli a transaxle appartengono ormai al passato. I componenti stessi sono generalmente stabili, ad eccezione dei supporti in gomma originali degli stabilizzatori. I cuscinetti in PU forniscono un rimedio in questo caso, ma riducono anche il comfort di guida.

La sospensione sull’asse posteriore è garantita da una barra di torsione. Se vuoi aggiornare le tue sospensioni con una moderna sospensione coilover, devi regolare anche la barra di torsione. Inoltre, i cuscinetti a quadrilatero dell’assale anteriore si adattano rapidamente all’abbassamento e alle ruote più grandi. Per il resto, il collaudato design delle sospensioni non crea grandi problemi. Se una transaxle non si guida in modo fluido, senza rumori e con poco gioco nello sterzo, probabilmente c’è qualcosa che non va.

Se una transaxle non si guida in modo fluido, senza rumori e con poco gioco nello sterzo, c’è qualcosa che non va.

Come aggiornamento, la Porsche 944 S2 è dotata di un impianto frenante stabile e potente con pinze fisse a quattro pistoncini, anche con ABS di serie a partire dal modello 1990. Come tipico di Porsche, i freni sono ben dimensionati e facili da modulare. Tuttavia, la corrosione dei tubi dei freni e i tubi porosi possono essere un problema a un’età così avanzata. I ricambi per i freni della S2 sono sorprendentemente economici. I dischi e le pastiglie costano meno di 200 euro per asse e possono essere sostituiti rapidamente.

Consigli per l’acquisto della Porsche 944 S2 – Conclusione

Difficile da credere, ma vero: dall’estate del 1989, la 944 S2 era il modello di base del marchio Porsche. Con un prezzo base di 78.100 marchi per la coupé, era inferiore di quasi 20.000 marchi alla quasi altrettanto veloce 944 Turbo e di ben 25.000 marchi alla nuova Porsche 964 Carrera 2. Il modello di punta di quell’epoca, la Porsche 928 GT, costava già 143.000 marchi all’epoca. Questi prezzi danno una certa indicazione della struttura dei prezzi di oggi e forse anche dell’evoluzione del valore della Porsche 944 S2.

All’interno della serie di modelli, la Porsche 944 S2 è probabilmente il pacchetto complessivo più equilibrato. Non è entusiasmante come la 944 Turbo o la Turbo S. Ma non è nemmeno lontana. La 944 S2 combinava praticità quotidiana, potenza di trazione e maneggevolezza come nessun’altra Porsche prima di lei. Il fatto che la S2, costruita solo dal 1988 al 1991, fosse anche estremamente economica per un’auto sportiva, completa il pacchetto.

Le sue qualità sono sia una maledizione che una benedizione

Come la maggior parte dei modelli Porsche che nel frattempo erano diventati accessibili, la 944 S2 veniva spesso guidata dai suoi proprietari nella vita quotidiana. Nonostante il loro numero relativamente ridotto – 9.352 coupé e 6.980 cabriolet – avevano lo status di auto usate piuttosto che di veicoli da collezione. Naturalmente, ciò è dovuto anche al fatto che queste auto sono affidabili per le corse di durata.

L’altra faccia della medaglia? Molte Porsche 944 S2 hanno sofferto di intervalli di manutenzione trascurati e in generale di scarsa cura. Di conseguenza, ci sono molte auto sul mercato con chilometraggi elevati. Trovare un esemplare in buone condizioni e con una buona verniciatura richiede quindi un po’ di pazienza. E quando si trova una S2 adatta a te, devi agire in fretta. I veicoli in ottime condizioni sono molto ricercati e il loro prezzo è aumentato.

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La storia della manutenzione e le condizioni sono più importanti del basso chilometraggio

Le Porsche 944 S2 in ottime condizioni di manutenzione hanno un prezzo relativamente vicino a quello dei modelli turbo, pari a 30.000 euro. Tuttavia, il potente motore ad aspirazione naturale è più facile ed economico da mantenere. Pertanto, offre ancora una buona opportunità per entrare nel mondo delle Porsche classiche. Rispetto alla 928 GT o alla 964, che sono disponibili in condizioni comparabili a partire da 50.000 o 80.000 euro, la 944 S2 è un vero affare.

Grazie al suo equilibrio, la Porsche 944 S2 è ancora un grande classico per tutti i giorni. Anche i chilometraggi più elevati possono danneggiarla poco, a patto che venga mantenuta correttamente.

Nella ricerca di una S2 adatta a te, ti consigliamo di dare priorità alla storia di manutenzione più recente. I veicoli con lacune nella storia di manutenzione o con lunghi periodi di inattività comportano sempre dei rischi. Sebbene il prezzo della Porsche 944 S2 stia aumentando moderatamente, è improbabile che il suo valore esploda. Per questo vale ancora di più la pena di usare l’auto migliore all’interno della fascia di prezzo stabilita. Anche per gli amanti del fai-da-te, raramente conviene rimettere a nuovo un’auto più economica.

© Immagine di copertina: David Fierlinger, Elferspot