Porsche 944 S2 – Guide d’achat

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La nouvelle orientation de Porsche à la fin des années 70 a rompu avec de nombreuses traditions. Exit le moteur arrière ou central en configuration boxer, place au moteur avant refroidi par eau avec transmission transaxle. La 944, produite à partir de 1981, a reçu une dernière mise à jour importante pour l’année modèle 1989. Outre le modèle turbo remanié, la firme de Stuttgart a sorti une véritable crème avec la Porsche 944 S2. Dans notre guide d’achat Porsche 944 S2, nous vous expliquons exactement pourquoi ces modèles sont si populaires plus de 30 ans plus tard et quelles sont les zones à problèmes auxquelles vous devez faire attention lors de l’inspection !

La Porsche 944 S2 préfigurait la 968

Pour la gamme Transaxle de Porsche, 1988 a marqué un tournant. La 924 étant définitivement abandonnée, la série Porsche 944 est devenue le modèle d’entrée de gamme de Zuffenhausen à partir de l’été. Pour ce faire, Porsche a d’une part remanié la 944 de base et lui a offert un moteur quatre cylindres d’une cylindrée de 2,7 litres. Mais la nouveauté la plus excitante était le successeur de la 944 S – la Porsche 944 S2.

Avec la 944 S2, Porsche a fait d’une pierre deux coups. La carrosserie, y compris l’avant, a été empruntée à la Turbo. Cela signifie qu’à partir de l’année modèle 1990, il n’y avait plus que la carrosserie large, ce qui a probablement permis d’économiser de l’argent dans la production. En même temps, les acheteurs de S2 se réjouissaient de l’aspect plus imposant de la voiture. En outre, la Porsche 944 S2 marquait des points avec un nouveau moteur atmosphérique de 3,0 litres à quatre soupapes appelé M44/41, le plus gros moteur à essence à quatre cylindres produit en série à l’époque, qui anticipait en grande partie le moteur de son successeur, la 968.

Enfin un cabriolet !

Avec la Porsche 944 S2, un modèle Transaxle à toit ouvert a enfin vu le jour ! En effet, avant la 944 S2 Cabrio, ni la 924, ni la 944, ni la 928 n’avaient de version cabriolet. Le processus de production était toutefois complexe. Porsche a en effet livré des carrosseries brutes de 944 S2 Coupé à l’American Sunroof Corporation, située à 45 minutes de Weinsberg. Là, le toit était découpé et un deuxième panneau de plancher était soudé avant que les carrosseries ne soient ramenées à Zuffenhausen.

Porsche 944 S2 Guide d’achat – Carrosserie

Comme les autres modèles de transaxle, la Porsche 944 S2 n’a pas de problème conceptuel de rouille. Néanmoins, ces véhicules ont bientôt 40 ans. Il convient donc de redoubler d’attention lors de l’inspection de la carrosserie et du soubassement. Les cadres de pare-brise, les bas de caisse, les portes et les renfoncements derrière les roues arrière, connus sous le nom de poches de Bohlmann, doivent faire l’objet d’une attention particulière.

Les bas de caisse, en particulier, donnent des informations sur la vie passée du véhicule de votre choix. Un cric mal placé laisse immédiatement des traces et des poches de rouille. En effet, si la couche de zinc se fissure sous l’effet de la déformation, l’humidité peut s’infiltrer dans la tôle et provoquer de la rouille.

La jupe avant et le diffuseur arrière sont en plastique. Cela les rend résistants à la rouille, mais ils peuvent se fissurer à la suite de chocs et d’impacts de pierres. Le capot et la jupe sont généralement très vulnérables aux projections de pierres et de nombreux véhicules, surtout ceux qui ont un kilométrage élevé, ont déjà été repeints.

Un toit de tare défectueux signifie généralement beaucoup de travail

Une zone problématique typique de la Porsche 944 S2 est le toit amovible de la tare. D’une part, les joints sont souvent fragiles et laissent entrer l’eau. Les particules de caoutchouc qui se détachent peuvent ensuite obstruer les quatre évacuations, de sorte que l’eau stagne dans le cadre ou, dans le pire des cas, s’infiltre à l’intérieur. Dans le compartiment moteur, d’autres écoulements plus importants se trouvent des deux côtés, à la base du montant A. Ils doivent également être contrôlés régulièrement. S’ils sont bouchés, l’eau peut s’infiltrer à l’intérieur du véhicule par la ventilation.

Mais la technique de levage du toit a également ses défauts. Les roues dentées en plastique de l’entraînement sont également soumises à des processus de vieillissement naturels. S’ils se cassent, le toit ne peut ni monter ni descendre. Leur remplacement prend du temps et nécessite un certain doigté. Si le moteur ne fait plus aucun bruit, le microcontact peut également être défectueux.

Examinez attentivement les joints en caoutchouc et le cadre de la lunette arrière !

Le grand dôme en verre à l’arrière des modèles Transaxle peut également être responsable d’infiltrations d’eau. La vitre et le cadre sont collés ensemble. Sous l’effet d’une forte chaleur et des UV, la colle se détache au fil des ans. L’humidité peut s’infiltrer dans l’habitacle par de petits espaces entre le cadre de la vitre et la vitre, en particulier à la jonction avec le toit.

A cette occasion, il est urgent de vérifier le joint en caoutchouc, comme pour les portes d’ailleurs. Il a tendance à se rétracter et à laisser une fente au milieu, au-dessus de la serrure, qui est souvent à l’origine des odeurs d’échappement dans l’habitacle. Par ailleurs, les phares arrière devraient également être inspectés de près. En effet, sur de nombreuses 924 et 944, l’eau s’accumule dans les trois feux inférieurs. Si la fuite passe inaperçue trop longtemps, le « niveau » se dessine durablement sur le plastique.

Cas particulier des cabriolets – vérifiez bien la capote et le mécanisme !

Sur la Porsche 944 S2 Cabriolet, il n’y a logiquement pas de grande coupole en verre comme lunette arrière. Tout d’abord, il faut vérifier que la capote ne présente pas de dommages extérieurs. Cela vaut aussi bien pour le tissu que pour la lunette arrière en plastique. Lors de l’inspection, il convient également de vérifier le bon fonctionnement de l’option d’alimentation électrique de la capote. Une capote complète coûte, en fonction de la couleur et de la disponibilité, à partir de 1.500 euros en échange, plus le montage. En dehors de cela, le cabriolet ne présente pas de problèmes spécifiques.

Porsche 944 S2 Guide d’achat – Intérieur

Le tableau de bord ovale, introduit lors du restylage de 1985, a également été utilisé sur la Porsche 944 S2 et est connu pour se fissurer avec l’âge. Avec un peu d’habileté, les fissures peuvent être réparées, mais le démontage et la réparation prennent du temps. Il n’est pas rare non plus que le cuir soit usé ou que les coutures du volant et du pommeau de levier de vitesses en cuir soient abîmées. Les sièges eux-mêmes sont confortables et leur rembourrage peut supporter plusieurs centaines de milliers de kilomètres, mais les revêtements peuvent s’user et leur remplacement devient rapidement coûteux.

Nous vous recommandons de vérifier l’absence d’humidité sur les tapis et de soulever complètement le tapis du coffre. Cela permet de voir rapidement si de l’humidité a pénétré dans l’habitacle. Une décoloration sur le dessus de la banquette arrière rabattable peut également l’indiquer. Dans ce contexte, le ciel de pavillon doit également être inspecté de près. Des déformations ondulées sont un indice d’infiltration d’eau. Il faut également vérifier le fonctionnement des charnières et des fermetures de la boîte à gants et du compartiment de rangement sur le tunnel central.

Porsche 944 S2 Guide d’achat – Électricité et confort

Comparée à sa grande sœur du type 928, la Porsche 944 S2 se montre nettement moins capricieuse sur le plan électrique. Néanmoins, il convient de vérifier le fonctionnement de tous les composants électriques. Cela signifie que le réglage électrique des sièges, le verrouillage central, les rétroviseurs extérieurs, l’éclairage intérieur et extérieur, les voyants d’avertissement du combiné d’instruments, le toit de tare mentionné, la radio et tous les haut-parleurs doivent être vérifiés un par un. Dans le cas des autoradios de seconde monte, le faisceau de câbles a souvent été adapté au lieu d’utiliser des adaptateurs, ce qui peut rendre la remise à niveau problématique.

Si la réception radio est insuffisante, il est possible que le pare-brise ne soit pas adapté. En effet, lors du remaniement de la Porsche 944 pour l’année modèle 1985, la forme du pare-brise a été conservée, mais l’antenne radio a été intégrée dans le pare-brise. Sur la lunette arrière du coupé, il faut également vérifier le bon fonctionnement du chauffage. La commande de ventilation doit également être vérifiée. Si la climatisation en option ne refroidit pas la voiture, il peut y avoir plusieurs raisons. Du remplissage de la climatisation au remplacement coûteux de pièces, les causes de dysfonctionnement sont nombreuses (et coûteuses).

Si la radio ne capte pas, il vaut la peine de jeter un coup d’œil au pare-brise. Si la vitre d’origine a été remplacée par erreur par une vitre sans antenne intégrée, rien d’autre que du bruit ne sort des haut-parleurs.

Porsche 944 S2 Guide d’achat – Moteur et propulsion

Avec le moteur atmosphérique, appelé M44/41 en interne, Porsche a réussi à trouver un excellent équilibre entre les reprises et le plaisir de tourner. L’ingénieur en chef Paul Hensler a tiré du quatre cylindres de 2.990 cm³ un couple maximal de 280 Nm, disponible dès 4.000 tr/min. À 5.800 tr/min, une puissance de 211 ch est envoyée à l’essieu arrière. Ces valeurs ont été obtenues grâce à une culasse à quatre soupapes par cylindre, deux arbres à cames en tête, un carter moteur allégé et des pistons forgés. La 944 S2, livrée exclusivement avec une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports, atteint ainsi les 100 km/h en 6,8 secondes, ce qui est tout de même remarquable. La propulsion ne s’arrête pas avant 240 km/h.

Les courroies de distribution, les chaînes de distribution et les tendeurs de chaîne doivent être remplacés régulièrement.

Du point de vue de la construction, le quatre cylindres est très solide. Cependant, comme de nombreux modèles Porsche, il souffre parfois de fuites au niveau des joints de vilebrequin. Lorsque le moteur est chaud, la pression d’huile doit être stable et supérieure à 2 bars. Dans le cas contraire, la recherche de la panne devient difficile. Il est également très important de changer régulièrement la courroie de distribution. Elle est prévue tous les 80.000 kilomètres ou au plus tard après huit ans. Si vous entendez des bruits à haute fréquence provenant de la courroie, la tension est probablement trop élevée. Il est également recommandé de remplacer la pompe à eau tous les deux remplacements de la courroie de distribution.

Toutefois, cette courroie de distribution n’entraîne que l’arbre à cames d’échappement. L’arbre à cames d’admission est entraîné par l’arbre à cames d’échappement via une chaîne de distribution supplémentaire. Malheureusement, cette technique est également sujette à l’usure. Si vous ne trouvez aucune trace du remplacement de la chaîne de distribution et du tendeur de chaîne sur le véhicule de votre choix, il est important d’en tenir compte lors de la négociation du prix. En effet, un défaut signifie presque certainement une panne de moteur importante.

Lors de l’inspection, il est également recommandé d’utiliser un petit miroir télescopique et une lampe de poche. À l’aide de ces outils, inspectez tout autour du moteur pour détecter les fuites d’huile. Les joints de couvre-culasse transpirent souvent, tout comme les joints d’étanchéité des vilebrequins et des arbres d’équilibrage. Des réservoirs d’expansion de liquide de refroidissement gonflés indiquent une pression trop élevée dans le système de refroidissement et peut-être un joint de culasse défectueux. Les vibrations accrues du moteur sont dues à des paliers de moteur défectueux, alors que le moteur tourne normalement.

Les boîtes de vitesses sont robustes, mais l’embrayage peut poser problème.

Si les roulements du moteur dont il est question sont défectueux, il convient d’agir au plus vite. En effet, non seulement cela entraîne des vibrations désagréables, mais le moteur et la boîte de vitesses ne sont plus parfaitement alignés. Cela entraîne à son tour une usure accrue. Le « Gummipuk » est particulièrement concerné. Ce composant était utilisé sur les modèles 944/II à la place des ressorts de torsion classiques. Malheureusement, cette pièce en plastique a une durée de vie beaucoup plus courte que les disques d’embrayage eux-mêmes.

Si le caoutchouc est endommagé et, dans le pire des cas, se casse, il n’est plus question de propulsion. En effet, les pièces en caoutchouc peuvent se coincer dans l’embrayage. Un défaut se manifeste par un claquement audible, voire par des chocs perceptibles lors du changement de vitesse. Si l’embrayage demande un effort inhabituel de la part des jambes, c’est en revanche le signe d’une usure du disque de friction lui-même.

Dans la 944 S2, Porsche utilisait un embrayage avec des patins en caoutchouc pour amortir les chocs. Mais ceux-ci s’usent plus vite que l’embrayage lui-même. C’est pourquoi il est recommandé de remplacer l’embrayage par un embrayage à ressorts de torsion.

La boîte de vitesses manuelle à 5 rapports de la 944 S2 est en revanche très robuste. Une sensation de changement de vitesse spongieux est généralement due à une tringlerie de commande usée. Les bruits remarquables, de glapissement ou même de broiement sont rarement dus à la boîte de vitesses, mais plutôt à l’usure des roulements du différentiel. Dans tous les cas, la boîte de vitesses doit être démontée. Cela vaut également si le différentiel à glissement limité en option n’est plus suffisamment efficace.

Porsche 944 S2 Guide d’achat – Châssis et freins

L’introduction d’une barre antiroulis sur l’essieu arrière et de roues de 16 pouces au format 205/55 à l’avant et 225/50 à l’arrière a permis d’optimiser le comportement routier pour une meilleure stabilité et une meilleure aptitude aux longs trajets. Les mouvements de roulis parfois importants des premiers modèles de Transaxle appartiennent désormais au passé. Les composants eux-mêmes sont généralement stables, à l’exception des paliers en caoutchouc d’origine des barres stabilisatrices. Les paliers en PU permettent de remédier à ce problème, mais réduisent également le confort de conduite.

La suspension de l’essieu arrière est assurée par une barre de torsion. Si vous souhaitez mettre à niveau votre suspension vers une suspension filetée moderne, vous devez également régler la barre de torsion. En outre, les paliers de bras de suspension de l’essieu avant ont tendance à mal supporter les abaissements et les roues plus grandes. Pour le reste, la conception éprouvée de la suspension ne pose pas de problème. Si une Transaxle ne roule pas à fond, sans cogner et avec peu de jeu dans la direction, il y a probablement quelque chose qui ne va pas.

Si une Transaxle ne roule pas à fond, sans cogner et avec peu de jeu dans la direction, c’est que quelque chose ne va pas.

La Porsche 944 S2 était également équipée d’un système de freinage à étrier fixe à quatre pistons, stable et puissant, et même d’un ABS de série à partir de l’année modèle 1990. Comme toujours chez Porsche, les freins sont bien dimensionnés et faciles à doser. Ce qui peut toutefois poser problème à un âge aussi avancé est la corrosion des conduites de frein et la porosité des flexibles de frein. Les pièces d’usure des freins S2 sont étonnamment bon marché. Les disques et les plaquettes coûtent moins de 200 euros par essieu et peuvent être changés rapidement.

Porsche 944 S2 Guide d’achat – Conclusion

Difficile à croire, mais vrai : à partir de l’été 1989, la 944 S2 était le modèle d’entrée de gamme de la marque Porsche. Avec un prix de base de 78.100 DM pour le coupé, elle était presque 20.000 DM en dessous de la 944 Turbo, presque aussi rapide, et bien 25.000 DM en dessous de la nouvelle Porsche 964 Carrera 2. Le modèle haut de gamme de cette époque, la Porsche 928 GT, coûtait d’ailleurs déjà 143.000 DM à l’époque. Ces prix donnent une certaine idée de la structure de prix actuelle et peut-être aussi de l’évolution de la valeur de la Porsche 944 S2.

Au sein de la gamme, la Porsche 944 S2 est probablement l’ensemble le plus équilibré. Elle n’est pas aussi excitante que la 944 Turbo ou Turbo S. Mais elle n’en est pas non plus à des kilomètres. Comme aucune autre Porsche avant elle, la 944 S2 allie aptitude à l’usage quotidien, puissance de traction et maniabilité. La S2, qui n’a été construite que de 1988 à 1991, était même très économique pour une voiture de sport.

Ses qualités sont à la fois une malédiction et une bénédiction

Comme la plupart des modèles Porsche devenus entre-temps bon marché, la 944 S2 était souvent utilisée au quotidien par ses propriétaires. Malgré leur nombre relativement faible – 9.352 coupés et 6.980 cabriolets – elles avaient le statut de voitures d’occasion plutôt que de voitures de collection. Cela s’explique bien sûr par le fait que ces voitures sont des véhicules fiables et durables.

Le revers de la médaille ? De nombreuses Porsche 944 S2 ont souffert d’intervalles d’entretien non respectés et d’un manque d’entretien général. C’est pourquoi on trouve sur le marché de nombreuses voitures avec un kilométrage élevé. Trouver un exemplaire en bon état d’entretien et de peinture demande donc parfois de la patience. Et lorsqu’une S2 correspondante se présente, il faut agir vite. En effet, les véhicules en excellent état sont recherchés et leur prix a augmenté.

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L’historique d’entretien et l’état sont plus importants que le faible kilométrage

Les Porsche 944 S2 bien entretenues sont désormais relativement proches des modèles turbo, avec des prix avoisinant les 30.000 euros. Cependant, le moteur atmosphérique est plus facile et moins cher à entretenir. C’est pourquoi elle reste un bon moyen d’entrer dans le monde des Porsche classiques. Comparée à la 928 GT ou à la 964, qui se vendent respectivement à partir de 50.000 et 80.000 euros dans un état comparable, la 944 S2 est une véritable aubaine.

Grâce à son équilibre, la Porsche 944 S2 est toujours un grand classique de la vie quotidienne. Même un kilométrage plus élevé ne lui fait pas peur, à condition de bien l’entretenir.

Lors de la recherche d’une S2 adaptée, nous recommandons clairement de donner la priorité à l’historique d’entretien récent. Les véhicules avec des lacunes dans le carnet d’entretien ou de longues périodes d’immobilisation présentent toujours des risques. L’évolution du prix de la Porsche 944 S2 est certes modérément à la hausse, mais il ne faut probablement pas s’attendre à une explosion de sa valeur. C’est pourquoi il est d’autant plus intéressant d’acheter la meilleure voiture dans la fourchette de prix fixée. Même pour les auto-bricoleurs, il est rarement rentable de remettre en état une voiture moins chère.

Photo de couverture : David Fierlinger, Elferspot