La reorientación de Porsche a finales de los años 70 rompió con muchas tradiciones. Se pasó del motor trasero o central en configuración bóxer, al motor delantero refrigerado por agua con transmisión transaxle. El 944 producido a partir de 1981 recibió una última y amplia actualización para el año modelo 1989. Además del modelo 944 Turbo revisado, la empresa de Stuttgart sacó una auténtica joya con el Porsche 944 S2. En nuestra guía del comprador del Porsche 944 S2, te explicamos exactamente por qué estos modelos son tan populares más de 30 años después y en qué aspectos problemáticos debes fijarte cuando los veas.
El Porsche 944 S2 fue un precursor del 968
1988 marcó un punto de inflexión para la gama transaxle de Porsche. El 924 fue finalmente eliminado, por lo que la serie Porsche 944 se convirtió en el modelo básico de la empresa de Zuffenhausen a partir del verano. Por un lado, Porsche revisó el 944 básico y le dotó de un motor de cuatro cilindros con una cilindrada aumentada de 2,7 litros. Pero la novedad más emocionante fue el sucesor del 944 S: el Porsche 944 S2.
Porsche mató dos pájaros de un tiro con el 944 S2. La carrocería, incluido el frontal, se tomó del Turbo. Esto significaba que, a partir del año modelo 1990, sólo estaba disponible la carrocería ancha, lo que probablemente ahorró algo de dinero en la producción. Al mismo tiempo, los compradores del S2 quedaron encantados con su aspecto más musculoso. El Porsche 944 S2 también ganó puntos con un motor atmosférico de 3,0 litros de nuevo desarrollo con tecnología de cuatro válvulas llamado M44/41. Este motor de gasolina de cuatro cilindros, el mayor de producción en serie de la época, anticipaba en gran medida el propulsor de su sucesor, el 968.
¡Por fin un descapotable!
Con el Porsche 944 S2, ¡por fin había un modelo transaxle con techo abierto! Antes del 944 S2 Cabrio, no existía ninguna versión descapotable del 924, 944 o 928. Sin embargo, el proceso de producción fue complejo. Porsche entregaba las carrocerías del 944 S2 Coupé a la American Sunroof Corporation de Weinsberg, a 45 minutos de Zuffenhausen. Allí se cortaba el techo y se soldaba un segundo panel del suelo antes de que las carrocerías volvieran a la fábrica de Porsche.
Como los demás modelos transaxle, el Porsche 944 S2 no tiene problemas conceptuales de óxido. Sin embargo, estos vehículos pronto cumplirán 40 años. Por eso, hay que prestar más atención a la revisión de la carrocería y los bajos. Los marcos de los parabrisas, los umbrales, las puertas y los compartimentos de almacenamiento detrás de las ruedas traseras, conocidos como bolsas Bohlmann, necesitan atención.
Los umbrales, en particular, proporcionan información sobre la vida anterior del vehículo elegido. Los gatos mal colocados dejan inmediatamente huellas y, posteriormente, bolsas de óxido. Si el revestimiento de zinc se rompe debido a una deformación, la humedad puede penetrar en la chapa y provocar óxido.
El parachoques delantero y el difusor trasero son de plástico. Aunque esto los hace inmunes al óxido, pueden agrietarse debido a los golpes de aparcamiento y a las picaduras de piedra. Además, el capó y el propio parachoques suelen ser muy susceptibles a las picaduras de piedra y ya se han repintado en muchos vehículos, sobre todo en los que tienen un kilometraje más elevado.
Un techo targa defectuoso suele significar mucho trabajo
Un área problemática típica del Porsche 944 S2 es el techo targa desmontable. Por un lado, las juntas suelen ser frágiles y permiten la entrada de agua. Las partículas de goma desprendidas pueden entonces bloquear los cuatro desagües, haciendo que el agua se estanque en el bastidor o, en el peor de los casos, que se filtre hacia el interior. A ambos lados del compartimento del motor, en la base del pilar A, hay otros desagües más grandes. También deben revisarse con regularidad. Si se bloquean, el agua puede derramarse en el interior a través de su sistema de ventilación.
Sin embargo, la mecánica de elevación del techo también tiene sus trampas. Las ruedas dentadas de plástico del accionamiento también están sujetas a procesos naturales de envejecimiento. Si se rompen, el techo no subirá ni bajará. Sustituirlas lleva tiempo y requiere un instinto seguro. Si el motor deja de emitir sonido alguno, es posible que el microinterruptor también esté defectuoso.
Fíjate bien en todas las juntas de goma y en el marco de la ventanilla trasera.
La gran cúpula de cristal de la parte trasera de los modelos transaxle también puede ser responsable de la entrada de agua. Está pegada con su marco. La exposición al calor y a los rayos UV hace que el adhesivo se afloje con el paso de los años. La humedad puede entrar en el interior a través de pequeños huecos entre el marco del parabrisas y el propio parabrisas, especialmente en la transición al techo.
Al igual que con las puertas, hay que revisar urgentemente la junta de goma que rodea la cúpula del cristal trasero. Tiende a encogerse y deja un hueco en el centro, encima de la cerradura, que suele ser la causa de los olores de escape en el interior. Por cierto, las luces traseras también deben inspeccionarse con cuidado. En muchos modelos 924 y 944, el agua se acumula en las tres luces inferiores. Si la fuga pasa desapercibida durante mucho tiempo, el «nivel de agua» quedará permanentemente visible en el plástico.
Caso especial descapotable – ¡comprueba cuidadosamente la capota y su mecánica!
Lógicamente, el Porsche 944 S2 Cabriolet no tiene una gran cúpula de cristal como luneta trasera. En primer lugar, hay que comprobar si la capota presenta daños externos. Esto se aplica tanto a la tela como a la luneta trasera de plástico. Durante la inspección también debe comprobarse el funcionamiento del alimentador eléctrico opcional de la capota. La sustitución de una capota descapotable completa cuesta a partir de 1.500 euros -según el color y la disponibilidad- más la instalación. Aparte de esto, el descapotable no tiene problemas específicos.
El salpicadero ovalado introducido con la actualización del modelo de 1985 también se utilizó en el Porsche 944 S2 y se sabe que se agrieta con la edad. Con un poco de habilidad manual, las grietas se pueden reparar, pero quitarlas y repararlas lleva bastante tiempo. El cuero desgastado o las costuras rotas del volante y el pomo del cambio de cuero tampoco son infrecuentes. Los asientos en sí son cómodos y su tapicería aguanta varios cientos de miles de kilómetros, pero las fundas pueden rozar y las sustituciones se encarecen rápidamente.
Te recomendamos que compruebes si hay humedad en las alfombrillas y que levantes completamente la alfombrilla del maletero. Esto revelará rápidamente si ha penetrado humedad en el interior. La decoloración de la parte superior de la banqueta del asiento trasero abatible también puede indicarlo. En este contexto, también hay que inspeccionar cuidadosamente el techo interior. Las deformaciones onduladas son un indicio de entrada de agua. Además, hay que comprobar el correcto funcionamiento de las bisagras y cierres de la guantera y el compartimento portaobjetos del túnel central.
Porsche 944 S2 Guía del comprador – Características y electricidad
Comparado con su hermano mayor 928, el Porsche 944 S2 es mucho menos caprichoso eléctricamente. No obstante, hay que comprobar el funcionamiento de todos los componentes eléctricos. Esto significa: ajuste eléctrico de los asientos, cierre centralizado, retrovisores exteriores, iluminación interior y exterior, luces de advertencia del cuadro de instrumentos, el techo targa antes mencionado, la radio y todos los altavoces deben comprobarse pieza por pieza. Con las radios retrofit, a menudo se cambia el mazo de cables en lugar de utilizar adaptadores, lo que puede hacer que el retrofit sea problemático.
Si la señal de radio es inadecuada, es posible que se haya instalado un parabrisas incorrecto. Esto se debe a que cuando se revisó el Porsche 944 para el año modelo 1985, se mantuvo la forma del parabrisas, pero la antena de la radio se integró en el parabrisas. También debe comprobarse el correcto funcionamiento de la calefacción de la luneta trasera del coupé. También hay que comprobar el funcionamiento del mando de ventilación. Si el sistema de aire acondicionado opcional no enfría el vehículo, puede deberse a muchas razones. Desde rellenar el sistema hasta la costosa sustitución de piezas, hay numerosas causas de mal funcionamiento.
Si la radio no tiene señal, merece la pena echar un vistazo al parabrisas. Si el parabrisas original se sustituyó por error por uno sin antena integrada, no habrá más que ruido de los altavoces.
Porsche 944 S2 Guía del Comprador – Motor y Transmisión
Con el motor atmosférico, conocido internamente como M44/41, Porsche consiguió un excelente equilibrio entre par motor desde abajo y más alegría de revoluciones que los motores de ocho válvulas. El ingeniero jefe Paul Hensler consiguió un par máximo de 280 Nm del motor de cuatro cilindros de 2.990 cm³, que ya estaba disponible a 4.000 rpm. A 5.800 rpm, se enviaban al eje trasero unos impresionantes 211 CV. Estas cifras se consiguieron gracias a una culata con cuatro válvulas por cilindro, dos árboles de levas en cabeza, un cárter más ligero y pistones forjados. El 944 S2, que se entregaba exclusivamente con caja de cambios manual de 5 velocidades, aceleraba hasta 62 mph en unos todavía impresionantes 6,8 segundos. La propulsión sólo termina a 149 mph.
Las correas de distribución, las cadenas de distribución y los tensores de las cadenas deben sustituirse periódicamente
En términos de diseño, el cuatro cilindros es un motor muy sólido. Sin embargo, como muchos modelos Porsche, también sufre ocasionalmente fugas en los retenes principales. Cuando el motor está caliente, la presión del aceite debe ser estable por encima de 2 bares. De lo contrario, la localización de averías será difícil. La sustitución periódica de la correa de distribución también es especialmente importante. Está previsto hacerlo cada 48.000 km o, como muy tarde, al cabo de ocho años. Si oyes ruidos de alta frecuencia procedentes de la transmisión por correa, es probable que la tensión sea demasiado alta. También es aconsejable sustituir la bomba de agua cada dos cambios de la correa de distribución.
Sin embargo, esta correa dentada sólo acciona el árbol de levas de escape. El árbol de levas de admisión es accionado por el árbol de levas de escape mediante una cadena de distribución adicional. Desgraciadamente, ésta también está sujeta a desgaste. Si no hay constancia de que se hayan sustituido la cadena de distribución y el tensor de la cadena en el vehículo en cuestión, hay que tenerlo en cuenta a la hora de negociar el precio. Porque un defecto significa casi con toda seguridad un fallo importante del motor.
También se recomienda utilizar un pequeño espejo telescópico y una linterna durante la inspección. Debes utilizarlos para comprobar si hay fugas de aceite alrededor del motor. Las juntas de la tapa de válvulas suelen sudar, al igual que los retenes de los cigüeñales y los ejes de equilibrado. Los depósitos de expansión de refrigerante hinchados indican una presión excesiva en el sistema de refrigeración y, posiblemente, una junta de culata defectuosa. Si por lo demás el motor funciona sin problemas, es probable que el aumento de las vibraciones del motor se deba a unos soportes de motor defectuosos.
Las cajas de cambios son robustas, pero el embrague puede dar problemas
Si los soportes del motor mencionados están defectuosos, hay que actuar lo antes posible. Esto no sólo provoca vibraciones desagradables, sino que también significa que el motor y la transmisión ya no están perfectamente alineados. Esto, a su vez, provoca un mayor desgaste. Esto afecta especialmente al llamado disco de goma. Este componente se utilizó en los modelos 944/II en lugar de los clásicos muelles de torsión. Por desgracia, la pieza de goma tiene una vida útil bastante más corta que los propios discos de embrague.
Si el disco de goma se rompe y, en el peor de los casos, se desintegra, ya no podrás conducir el coche. Esto se debe a que las piezas de goma pueden atascarse en el embrague. Un defecto se indica mediante un chasquido audible o incluso golpes perceptibles al cambiar de marcha. Si el pedal del embrague requiere una fuerza inusual, es señal de desgaste del propio disco de fricción.
Porsche utilizó un embrague con un disco de goma para la amortiguación en el 944 S2. Sin embargo, éstos se desgastan más rápidamente que el propio embrague. Por tanto, es aconsejable cambiar a un embrague con muelles de torsión cuando lo sustituyas.
En cambio, la caja de cambios manual de 5 velocidades del 944 S2 es muy robusta. Una sensación de cambio esponjoso suele deberse a un varillaje de cambio desgastado. Los ruidos molestos o incluso los chirridos no suelen deberse a la caja de cambios, sino al desgaste de los cojinetes del diferencial. En cualquier caso, hay que desmontar la caja de cambios. Esto también se aplica si el efecto de bloqueo del diferencial de deslizamiento limitado opcional ya no es suficiente.
Porsche 944 S2 Guía del Comprador – Suspensión y Frenos
La introducción de una barra estabilizadora trasera y llantas de 16 pulgadas con neumáticos de sección 205/55 delante y 225/50 detrás optimizó el manejo para una mayor estabilidad y comodidad en trayectos largos. Los movimientos de rodadura, a veces fuertes, de los primeros modelos transaxle son ya cosa del pasado. En general, estos componentes son bastante robustos, a excepción de los casquillos de goma originales de los soportes de la barra estabilizadora. Los casquillos de poliamida ponen remedio en este caso, pero también reducen el confort de marcha.
La suspensión del eje trasero corre a cargo de una barra de torsión. Si quieres actualizar la suspensión a una moderna suspensión helicoidal, también tendrás que ajustarla, lo que no es demasiado fácil. Además, los cojinetes de las horquillas del eje delantero se resienten rápidamente al bajar las ruedas y hacerlas más grandes. Por lo demás, el probado diseño de la suspensión causa pocos problemas. Si un transeje no circula con suavidad, sin ruidos de golpeteo de la suspensión y con poco juego en la dirección, es casi seguro que algo va mal.
Si un transeje no circula con suavidad, sin ruidos de golpeteo de la suspensión y con poco juego en la dirección, es casi seguro que algo va mal.
Como mejora, el Porsche 944 S2 también incorporaba un estable y potente sistema de frenos con pinzas fijas de cuatro pistones en todo el conjunto, con ABS de serie a partir del modelo del año 1990. Como es típico en Porsche, los frenos están bien dimensionados y son fáciles de modular. Sin embargo, la corrosión de los conductos de freno y los latiguillos porosos pueden ser un problema a una edad tan avanzada. Las piezas de desgaste de los frenos del S2 son sorprendentemente baratas. Los discos y las pastillas cuestan menos de 200 euros por eje y pueden sustituirse rápidamente.
Guía del comprador del Porsche 944 S2 – Conclusión
Difícil de creer, pero cierto: desde el verano de 1989, el 944 S2 era el modelo de acceso a la marca Porsche. Con un precio base de 78.100 DM para el coupé, estaba casi 20.000 DM por debajo del casi igual de rápido 944 Turbo y un buen precio 25.000 DM por debajo del nuevo Porsche 964 Carrera 2. El modelo superior de esta época, el Porsche 928 GT, ya costaba entonces 143.000 DM. Estos precios dan una cierta indicación de la estructura de precios actual y posiblemente también de la evolución del valor del Porsche 944 S2.
De todos modos, dentro de la serie de modelos, el Porsche 944 S2 es probablemente el paquete global más equilibrado. No es tan emocionante como el 944 Turbo o el Turbo S, pero tampoco está a kilómetros de distancia. El 944 S2 combinaba practicidad para el día a día, mucho par a bajas revoluciones y un manejo como ningún otro Porsche antes. El hecho de que el S2, que sólo se fabricó de 1988 a 1991, fuera incluso extremadamente económico para un deportivo, redondea el paquete.
Sus cualidades son a la vez una maldición y una bendición
Como la mayoría de los modelos Porsche que se habían vuelto asequibles entretanto, el 944 S2 era conducido a menudo por sus propietarios como vehículo de uso diario. A pesar de su número de producción relativamente pequeño -9.352 coupés y 6.980 descapotables-, tenían el estatus de coche usado más que de vehículo de coleccionista. Por supuesto, esto también se debía al hecho de que estos coches son muy fiables.
¿La otra cara de la moneda? Muchos Porsche 944 S2 sufrieron el incumplimiento de los intervalos de mantenimiento y, en general, un cuidado deficiente. Como resultado, hay muchos coches en el mercado con altos kilometrajes y en un estado lamentable. Por tanto, encontrar un ejemplar en buen estado y con buena pintura a veces requiere paciencia. Y cuando aparece un S2 adecuado, debes actuar con rapidez. Los vehículos en buen estado están muy buscados y han subido de precio recientemente.
El historial de servicio y el estado son más importantes que el bajo kilometraje
Los Porsche 944 S2 mejor mantenidos tienen ahora un precio relativamente cercano al de los modelos Turbo, a partir de unos 30.000 euros. Sin embargo, el potente motor atmosférico es un poco más fácil y barato de mantener. Por tanto, sigue siendo una buena oportunidad para entrar en el mundo de los Porsches clásicos. Comparado con el 928 GT o el 964, que están disponibles en condiciones comparables a partir de 50.000 u 80.000 euros respectivamente, el 944 S2 es una auténtica ganga.
Al ser un conjunto tan equilibrado, el Porsche 944 S2 sigue siendo un gran clásico para el día a día. Incluso un kilometraje elevado puede hacerle poco daño, siempre que se mantenga adecuadamente.
Al buscar un S2 adecuado, recomendamos claramente dar prioridad al historial de servicio más reciente. Los coches con mantenimiento omitido o largos periodos de inactividad siempre presentan riesgos. Aunque los precios del Porsche 944 S2 están subiendo moderadamente, es poco probable que su valor explote. Esto hace que merezca más la pena comprar el mejor coche dentro del rango de precios establecido. Incluso para los aficionados al bricolaje, rara vez compensa renovar un coche más barato.
1986 
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