Het tijdperk van de transaxle – Toen Porsche zichzelf opnieuw definieerde

Automatisch vertaald door DeepL. Bekijk originele versie (DE)

De 924 was een sportwagen zonder weerga. De motor voorin, de transmissie achterin en alle ruimte daartussen. Veertig jaar geleden verbaasde Porsche het publiek door een moderne viercilinder sportwagen met een transaxle-ontwerp te presenteren. Een reclameslogan die de “sportieve gezinsstationwagon” aanprijst, vat de visie erachter goed samen. En de auto was baanbrekend. Slechts een jaar later verrijkte Porsche de Gran Turismo-wereld met de indrukwekkende 928. Ook hier was het concept gebaseerd op de motor voorin en de transmissie achterin. Maar dit was een futuristische sportwagen met een achtcilindermotor. Volgens een brochure uit 1977 schudde het ontwerp van de 928 autohiërarchieën door elkaar door drie auto’s in één te combineren: een volbloed high-performance sportwagen, een op comfort gerichte luxe sedan en een veelzijdig gebruiksvoertuig.

De term “transaxle” is een combinatie van “transmissie” en “as”. De motor brengt het vermogen over op de achteras via een aandrijfas in een stijve mantelbuis. In een tijdperk waarin aandrijfsystemen geen elektronische ondersteuning hadden, was dit principe een innovatief concept voor een sportwagen. Het zorgde voor neutrale en zeer stabiele rijeigenschappen. Deze toevoeging, die op hetzelfde moment kwam als de 911 met achtermotor, betekende dat Porsche nu twee sportwagens met transaxle had waarvan de geoptimaliseerde gewichtsverdeling en het avant-gardistische design een belangrijke stempel zouden drukken op de autotechniek van hun tijd. De 928 werd over een periode van bijna twintig jaar gebouwd. De Porsche 924 werd gevolgd door de 944 en de 968. Het tijdperk van de transaxle zou pas eindigen in 1995, nadat er bijna 400.000 auto’s waren gebouwd.

Porsche-ontwerper Harm Lagaaij

Eén man die zowel het begin als het einde van het transaxle tijdperk meemaakte, is de 69-jarige Porsche ontwerper Harm Lagaaij, die in 1971 bij Porsche begon. Hij ontwikkelde de lay-out van de auto’s tijdens deze twee belangrijke periodes. Als jonge ontwerper ontwierp hij de 924 en kort daarna verliet hij Porsche. In 1989 keerde hij terug als hoofdontwerper, waarna hij de laatste modellen met transaxle ontwierp: de 968 en de 928 GTS, evenals de laatste luchtgekoelde 911. Ongeveer tegelijkertijd ontwierp zijn team ook de eerste Boxster en de eerste watergekoelde 911, en daarmee het moderne tijdperk van het merk. De speciale tentoonstelling in het Porsche Museum is daarom deels het verhaal van Harm Lagaaij zelf. Zijn eerste grote kans kwam in 1972, toen Porsche’s hoofdontwerper Anatole Lapine zijn team vroeg voorlopige tekeningen te maken voor het EA 425 ontwikkelingscontract. Lagaaij begon zijn ideeën te verzamelen in de vorm van schetsen. Hij kon zich niet voorstellen dat hij uiteindelijk vorm zou geven aan de coupé die een paar jaar later de best verkochte sportauto ter wereld zou worden.

De Porsche 924

“Ik was een jonge ontwerper, net 25 jaar oud,” zegt hij. “En ja, ik had een grote hand in de 924. Het begon als een VW-project. Er waren drie definitieve voorstellen voor het exterieur. Eén kwam van Richard Soderberg, één van Dawson Sellar en één van mij. Ze waren alle drie gebaseerd op het transaxle pakket, en ze waren heel verschillend.” De drie versies werden in Wolfsburg gepresenteerd als 1:5 schaalmodellen. “Mijn ontwerp werd gekozen,” zegt Lagaaij. Terwijl hij de algemene stijl voor de proporties van de 924 leverde, zorgde een andere ontwerper voor het meest opvallende kenmerk van de auto. “De directie van VW was erg gecharmeerd van het grote glazen luik in Soderbergs voorstel, dus werd zijn glazen koepel toegevoegd aan mijn ontwerp.” Het interieur van de 924 en de 928 werd ontworpen door interieurontwerper Hans Braun.

“De raad van bestuur van VW was erg onder de indruk van het grote glazen luik in Soderbergs voorstel, dus werd zijn glazen koepel toegevoegd aan mijn ontwerp.”

Harm Lagaaij: “Het opstellen van de 924 was een puur intuïtief proces”

De rest is geschiedenis, zou je kunnen zeggen. Maar dat is niet helemaal correct. We weten dat de oliecrisis ertoe leidde dat Volkswagen het werk aan de EA 425 eind 1974 stopzette, ook al was de auto helemaal af en werd hij al klaargemaakt voor productie. We weten ook dat Porsche vervolgens alle rechten op de sportwagen kocht en hem begin 1976 op de markt bracht als de 924. Wat echter niet algemeen bekend is, is hoe de 924 vanaf het begin een duidelijke en onmiskenbare Porsche was – ondanks het gebruik van Volkswagen- en Audi-onderdelen. Zoals Lagaaij opmerkt: “Het feit dat dit project in eerste instantie voor Volkswagen werd ontwikkeld, maar vervolgens een zeer succesvolle Porsche werd, laat zien hoe effectief het oorspronkelijke ontwerp was.” Wat betreft de reden waarom de auto tot op de dag van vandaag duidelijk een Porsche blijft, zegt Lagaaij dat hij altijd de Porsche-esthetiek in gedachten had toen hij aan de tekeningen werkte, ook al kwam de opdracht van Volkswagen. “Het tekenen van de 924 was een puur intuïtief proces. En natuurlijk was het ontwerp een verrassing, want Porsche had zoiets nog niet eerder gemaakt.”

Op een paar meter afstand van de jonge Lagaaij werd tegelijkertijd met de 924 de 928 ontworpen. Op foto’s van het toenmalige ontwerpcentrum zijn de twee modellen zelfs samen te zien. Anatole Lapine had ook de leiding over de 928 en de originele schetsen van de Gran Turismo kwamen van Wolfgang Möbius. Als je naar de twee modellen kijkt, voel je de synergie. “De transaxle-structuur is ontworpen om de gewichtsverdeling te verbeteren. Het doel was 50:50 en de verhoudingen verraden al hoe dat is bereikt,” zegt Lagaaij. Maar om de overeenkomsten echt te begrijpen, moet je naar de details kijken. Beide modellen hebben een korte overhang aan de voorkant, een zeer lange motorkap en een lang dak. De overhang aan de achterkant was bedoeld om de transmissie achter de as te plaatsen en zo het gewicht perfect in balans te houden.

De meest geavanceerde sportwagen van zijn tijd

De meeste autojournalisten beschouwden de Porsche 928, met zijn meesturende Weissach-achteras, als de meest geavanceerde sportwagen van zijn tijd. De lofbetuigingen kwamen uit alle hoeken. In 1978 kreeg hij zelfs de hoogste internationale onderscheiding: Europese auto van het jaar. Deze innovatieve auto’s zijn nu begeerde klassiekers geworden. De modellen 924, 944, 968 en 928 zijn steeds interessanter voor verzamelaars.

De Porsche 928 S

“Mensen zochten toen naar een familiegelijkenis. Dat werd gezien als een succesformule. Dus moest ik de drie series die herkenbare kwaliteit geven.”

Toen Harm Lagaaij in 1989 terugkeerde bij Porsche, trof hij drie modelseries aan die stilistisch weinig met elkaar gemeen hadden: de 944, de 928 en de 911 (964). “Mensen waren toen op zoek naar een familiegelijkenis. Dat werd gezien als een succesformule. Dus moest ik de drie series die herkenbare kwaliteit geven.” In 1991 presenteerde Porsche de eerste resultaten van deze familieconstellatie met de 968 en de 928 GTS. “Er werd prioriteit gegeven aan het benadrukken van het strategische designconcept,” merkt Lagaaij op. De modelreeks 993 – een 911 die duidelijk verschilde van zijn voorgangers en waarvan het front verwantschap vertoonde met de 968 en de 928 – volgde in 1993 een soortgelijke aanpak. Maar twee jaar later liep het tijdperk van de transaxle ten einde en tegen de zomer van 1995 keek Lagaaij al naar de toekomst. “We wilden een ontwerp dat lange tijd effectief kon blijven.” Met de eerste Porsche Boxster en de 996-serie van de 911 vond het Porsche-team de oplossing voor deze zoektocht naar het Porsche-design van de toekomst.

Bron: Porsche Newsroom
Tekst voor het eerst gepubliceerd in het Porsche-klantentijdschrift Christophorus, nr. 376
Door Thomas Fuths // Foto’s door Rafael Krötz