Transmissão de dupla embreagem da Porsche – PDK

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Com a transmissão de dupla embreagem, a Porsche revolucionou completamente o mundo das transmissões automáticas em 2008. Ficaram para trás os dias em que um Porsche precisava ter três pedais para ser considerado esportivo. Nesse processo, o desenvolvimento da transmissão de dupla embreagem da Porsche (Porsche Doppelkupplungsgetriebe, ou PDK) foi adiado várias vezes. Como funciona a PDK? E por que demorou décadas desde a ideia inicial até a PDK estar pronta para a produção em série?

A ideia por trás da transmissão de dupla embreagem da Porsche já existia na Inglaterra em 1910

Ainda antes da Segunda Guerra Mundial, alguns engenheiros já estavam trabalhando na ideia de instalar duas embreagens em uma única transmissão. Uma para as marchas ímpares (1, 3, 5 e assim por diante) e outra para as marchas pares (2, 4, 6 e assim por diante). A primeira aplicação — reconhecidamente primitiva — de uma transmissão de dupla embreagem não foi em um Porsche, mas em um Morgan Threewheeler. A transmissão usada nesse modelo, de 1910 a 1931, tinha apenas duas marchas, cada uma das quais podia transmitir a potência de tração com sua própria corrente.

O engenheiro francês Adolphe Kégresse registrou a primeira patente de uma transmissão automotiva com duas embreagens em 1939. Ele até conseguiu fazer o sistema funcionar em um Citroën. No entanto, o início da Segunda Guerra Mundial impediu que o projeto fosse desenvolvido. Além disso, naquela época, o conceito era muito caro e complexo. Um ano depois, um tal de Prof. Rudolph Franke registrou uma patente semelhante, mas a tecnologia ficou em silêncio por muito tempo.

A pesquisa da Porsche sobre transmissões de dupla embreagem começou na década de 1960

Em 1964, a Porsche realizou seus primeiros testes com caixas de câmbio de dupla embreagem. Uma caixa de câmbio automatizada estaria disponível como opção para o Porsche 911. Mas, no fim das contas, essa ideia fracassou por falta de um sistema eletrônico de controle com potência suficiente. Por isso, optou-se pela Sportomatic de 4 marchas. Ela foi oferecida no Porsche 911 a partir de 1967. No entanto, não era o que se poderia chamar de esportiva. Como uma transmissão automática clássica tem uma embreagem hidráulica, ou seja, um conversor de torque, sempre há alguma perda de potência devido ao deslizamento do conversor.

O uso de motores turboalimentados nas corridas a partir da década de 1970 trouxe um desafio a mais. A queda na pressão de sobrealimentação durante as mudanças de marcha causava dores de cabeça aos engenheiros, especialmente nas corridas. Além de várias ideias com válvulas de desvio para controlar a pressão de sobrealimentação, a questão de mudar de marcha sem interromper a tração surgiu esporadicamente nessa ocasião. No entanto, sempre havia outros projetos prioritários dentro da empresa.

Os primeiros testes do PDK em competições começaram em 1981

No entanto, uma transmissão de dupla embreagem foi projetada para corridas e finalmente colocada à prova em 1981. Paralelamente à transmissão manual comum, a Porsche testou uma PDK no Grupo C até 1986. No entanto, seu sucesso foi limitado. Por um lado, a primeira transmissão de dupla embreagem da Porsche era significativamente mais pesada do que uma transmissão manual padrão. Norbert Singer afirmou em seu fantástico livro Minha vida nas corridas com a Porsche, que ela pesava 40 quilos a mais do que a unidade manual padrão. E, para piorar, a eletrônica de controle ainda não estava à altura da tarefa. O projeto mecânico da transmissão de dupla embreagem da Porsche, por si só, era maravilhosamente simples. Duas embreagens individuais estavam posicionadas em um compartimento e controladas por dois eixos separados.

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Detalhes

As primeiras tentativas de criar um sistema de controle mecânico fracassaram. A tecnologia rudimentar causava mudanças de marcha bruscas e irritava os pilotos. Durante testes comparativos com os Porsche 956 e 962 em Paul Ricard, em 1986, também ficou claro que o PDK prejudicava a velocidade máxima. A eficiência era inferior à da transmissão manual, então havia uma perda de potência de cerca de 4%. Mesmo assim, o Porsche 962 C com PDK conseguiu vencer duas corridas em 1986. A saber, a abertura da temporada em Monza e a corrida de 3 horas em Le Mans. Apenas doze meses depois, a eficiência foi melhorada por meio de ajustes no sistema hidráulico, a tal ponto que só foi possível medir uma perda de potência de 2,8 hp, em vez dos 20 hp anteriores. A propósito, as primeiras versões da transmissão de dupla embreagem também foram testadas nos modelos 924 e 944.

Os carros esportivos da Porsche vêm equipados com a transmissão de dupla embreagem desde 2008

Bem 20 anos depois, a transmissão de dupla embreagem da Porsche finalmente teve sua estreia mundial no 997.2 Carrera e Carrera S. A PDK da Porsche foi, assim, a primeira transmissão de dupla embreagem em um carro esportivo de produção e substituiu a já bastante antiga Tiptronic S. Essa transmissão automática com conversor de torque e função de câmbio manual ainda era baseada em um desenvolvimento da Mercedes-Benz. A nova transmissão oferecia 7 marchas, sendo a 7ª efetivamente uma overdrive para economizar combustível. Em meados dos anos 2000, a unidade de controle eletrônico finalmente estava sofisticada o suficiente para a tarefa.

A transmissão tem duas subtransmissões, cada uma com sua própria embreagem. De um lado, estão a marcha à ré, a 2ª, a 4ª e a 6ª marchas; do outro, a 1ª, a 3ª, a 5ª e a 7ª. Assim como na transmissão manual, as marchas são engatadas por meio de garfos de mudança. No PDK, isso funciona por meio de um sistema eletro-hidráulico controlado pela ECU. Além de tempos de mudança mais rápidos, o PDK agora também é superior à transmissão manual em termos de eficiência. Sem falar nas automáticas com conversor de torque. Além de uma melhor aceleração, isso também garante um menor consumo de combustível.

Mais de 75% dos clientes do Porsche 911 optam pelo PDK

A Porsche acertou em cheio com a transmissão de dupla embreagem. Uma transmissão que muda de marcha automaticamente, como um conversor de torque, mas que pode se transformar em uma caixa de câmbio de corrida com mudanças manuais quando necessário. Por isso, ela representa exatamente o que o Porsche 911 sempre foi: perfeitamente adequado para qualquer ocasião. Seja levando as crianças para a escola ou buscando seus melhores tempos em um trackday, a PDK dá conta de tudo.

Portanto, não é surpresa que esteja no topo das estatísticas de vendas. A PDK II, que agora tem oito marchas, é a única opção no Panamera. Mas mesmo no Porsche 911 e no 718, mais de três quartos de todos os compradores agora optam pela transmissão de dupla embreagem. Ferry Porsche certamente ficaria feliz em ver essa tecnologia passar das pistas de corrida para a produção em massa. Afinal, a ideia de permitir que os motoristas alcancem tempos de volta mais rápidos fez com que uma caixa de câmbio automatizada se tornasse um sucesso de vendas absoluto.

© imagens: Porsche AG