Con la transmisión de doble embrague, Porsche cambió por completo el juego de las transmisiones automáticas en 2008. Atrás quedaron los días en que un Porsche tenía que tener tres pedales para ser considerado deportivo. En el proceso, el desarrollo de la transmisión de doble embrague de Porsche (Porsche Doppelkupplungsgetriebe, o PDK) se pospuso una y otra vez. ¿Cómo funciona el PDK? ¿Y por qué pasaron décadas desde la idea inicial hasta que el PDK estuvo listo para la producción en serie?
La idea de la transmisión de doble embrague de Porsche ya existía en Inglaterra en 1910
Incluso antes de la Segunda Guerra Mundial, un puñado de ingenieros trabajaba en la idea de instalar dos embragues en una transmisión. Uno para las marchas impares 1, 3, 5, etc., y otro para las pares 2, 4, 6, etc. La primera aplicación, aunque primitiva, de una transmisión de doble embrague no fue en un Porsche, sino en un Morgan de tres ruedas. La transmisión utilizada allí de 1910 a 1931 sólo tenía dos marchas, cada una de las cuales podía transmitir la potencia motriz con su propia cadena.
El ingeniero francés Adolphe Kégresse registró la primera patente de una transmisión de automóvil con dos embragues en 1939. Incluso consiguió que funcionara en un Citroën. Sin embargo, el estallido de la Segunda Guerra Mundial impidió que se siguiera desarrollando. Además, en aquella época, el concepto era demasiado caro y complejo. Un año después, un tal Prof. Rudolph Franke presentó una patente similar, pero guardó silencio sobre la tecnología durante mucho tiempo.
La investigación de Porsche sobre las transmisiones de doble embrague comenzó en los años 60
En 1964, Porsche realizó sus primeras pruebas con transmisiones de doble embrague. Una caja de cambios automatizada iba a estar disponible como opción para el Porsche 911. Pero finalmente, esta idea fracasó debido a la falta de una electrónica de control adecuadamente potente. Por lo tanto, se prefirió la Sportomatic de 4 velocidades. Se ofreció en el Porsche 911 a partir de 1967. Sin embargo, no era lo que se dice deportivo. Como un automático clásico tiene un embrague de fluido, es decir, un convertidor de par, siempre se pierde algo de potencia en forma de deslizamiento del convertidor.
El uso de motores turboalimentados en las carreras a partir de los años 70 supuso un reto adicional. La caída de la presión de sobrealimentación durante los cambios de marcha causaba quebraderos de cabeza a los ingenieros, especialmente en las carreras. Además de diversas ideas con válvulas de derivación para controlar la presión de sobrealimentación, en esta ocasión surgió esporádicamente la cuestión de cambiar de marcha sin interrumpir la tracción. Sin embargo, siempre había otros proyectos prioritarios en la empresa.
Las primeras pruebas del PDK en competición comenzaron en 1981
Sin embargo, se diseñó una transmisión de doble embrague para carreras, que finalmente se puso a prueba en 1981. Paralelamente a la transmisión manual normal, Porsche probó un PDK en el Grupo C hasta 1986. Sin embargo, su éxito fue limitado. Para empezar, la primera transmisión de doble embrague de Porsche era mucho más pesada que una transmisión manual normal. Norbert Singer afirmó en su fantástico libro Mi vida de carreras con Porscheque pesaba 40 kg más que la unidad manual estándar. Y para empeorar las cosas, la electrónica de control aún no estaba a la altura. El diseño mecánico de la transmisión de doble embrague de Porsche era muy sencillo. Dos embragues individuales estaban situados en una carcasa y se controlaban mediante dos ejes separados.
Los primeros intentos de un sistema de control mecánico fracasaron. La tecnología rudimentaria provocaba cambios de marcha bruscos e irritaba a los conductores. Durante las pruebas comparativas con los Porsche 956 y 962 en Paul Ricard en 1986, también se observó que el PDK costaba velocidad máxima. La eficiencia era inferior a la de la transmisión manual, por lo que se perdía un 4% de potencia. No obstante, el Porsche 962 C con PDK consiguió ganar dos carreras en 1986. A saber, la apertura de la temporada en Monza y la carrera de 3 horas de Le Mans. Sólo doce meses más tarde, se mejoró la eficiencia mediante ajustes en el sistema hidráulico hasta tal punto que sólo se pudieron medir 2,8 en lugar de los 20 CV de pérdida de potencia anteriores. Por cierto, las primeras versiones de la transmisión de doble embrague también se probaron en el 924 y el 944.
Los deportivos Porsche están equipados con la transmisión de doble embrague desde 2008
20 años después, la transmisión de doble embrague de Porsche celebró por fin su estreno mundial en el 997.2 Carrera y Carrera S. El PDK de Porsche fue así la primera transmisión de doble embrague en un deportivo de producción y sustituyó al Tiptronic S, bastante anticuado. Este cambio automático de convertidor de par con función de cambio manual seguía basándose en un desarrollo de Mercedes Benz. La nueva transmisión ofrecía 7 marchas, siendo la 7ª efectivamente una sobremarcha para ahorrar combustible. A mediados de la década de 2000, la unidad de control electrónico era por fin lo bastante sofisticada para la tarea.
Flujo de potencia a través de uno de los dos embragues
La transmisión tiene dos subcambios, cada uno con su propio embrague. Por un lado, hay marcha atrás, 2ª, 4ª y 6ª, y por otro, 1, 3, 5 y 7. Como en la transmisión manual, las marchas se engranan mediante horquillas de cambio. En el PDK, esto funciona mediante un sistema electrohidráulico controlado por la ECU. Además de tiempos de cambio más rápidos, ahora el PDK también es superior a la transmisión manual en términos de eficiencia. Por no hablar de los automáticos de convertidor de par. Además de una mejor aceleración, esto también garantiza un menor consumo de combustible.
Más del 75% de los clientes del Porsche 911 eligen el PDK
Porsche ha dado en el clavo con la transmisión de doble embrague. Una transmisión que puede cambiar automáticamente, como un convertidor de par, pero que puede mutar a una caja de cambios de carreras de cambio manual cuando sea necesario. Por tanto, encarna exactamente lo que siempre ha sido el Porsche 911: perfectamente adecuado para cada ocasión. Tanto si se trata de llevar a los niños al colegio como de batir marcas personales en un circuito, el PDK puede hacerlo todo.
Así que no es de extrañar que encabece las cifras de ventas. El PDK II, que ahora tiene ocho velocidades, es la única opción en el Panamera. Pero incluso en los Porsche 911 y 718, más de tres cuartas partes de los compradores eligen ahora la transmisión de doble embrague. A Ferry Porsche le encantaría que esta tecnología pasara de la competición a la producción en serie. Al fin y al cabo, la idea de permitir a los conductores conseguir tiempos por vuelta más rápidos ha llevado a una caja de cambios automatizada a convertirse en un absoluto éxito de ventas.
