Als Porsche Mitte der 1950er Jahre nach Möglichkeiten suchte, sein erfolgreiches Modell 356 zu verbessern, wurde schnell klar, dass eine einfache Weiterentwicklung nicht ausreichen würde. Die geplanten Änderungen am 356 waren so umfangreich, dass ein völlig neues Modell entwickelt werden musste. Der neue Porsche sollte mehr Platz für die Insassen sowie ausreichend Stauraum für einen Satz Golfschläger bieten. Das Leistungsniveau des neuen Modells sollte dem des 356 Carrera 2 entsprechen, während die Raffinesse des „normalen“ 356 erhalten bleiben sollte. Die grundlegende Plattformkonfiguration sollte beibehalten werden, ebenso wie die bekannte Porsche-Silhouette.
Ferdinand, der älteste Sohn von Ferry Porsche, war für das Design verantwortlich und entwickelte das Fahrwerk sowie die Karosserie, während sein Cousin, Ferdinand Piëch, den luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotor entwickelte. In den ersten Anzeigen für das neue Auto hieß es: „… das ultimative Auto zu entwerfen und zu bauen – fast ohne Kompromisse –, um auf die schnellste, sicherste und angenehmste Art und Weise von einem Ort zum anderen zu gelangen.“ Der 911 ist in jedem Detail neu, aber er ist unbestreitbar ein Porsche.
Dank Ferdinand Piëch wurde der 901/911 von Anfang an als Rennwagen konzipiert. Dies zeigt sich besonders deutlich in der Motorkonstruktion mit Trockensumpfschmierung und Solex-Überlaufvergasern, die beide im Rennsport entwickelt wurden, um einen ruhigeren Motorlauf zu gewährleisten. Die Überlaufvergaser erwiesen sich leider als ungeeignet für den Straßenverkehr.
Bereits 1964 hatte das Werk zehn 904er mit dem Sechszylinder-911er-Motor ausgestattet und sie als 906er bezeichnet (was dem Präfix ihrer Fahrgestellnummer entspricht). Dies führte zu Verwechslungen mit dem 906 Carrera 6, weshalb man den Namen 904/6 bevorzugte. Diese 904-906er wurden eingesetzt, um den 901-Motor für den Renneinsatz im 911 zu testen. Da er gut zu funktionieren schien, beschloss man, nicht länger zu warten und einen 904/6 bei der 49. Targa Florio an den Start zu bringen. Das Rennen gewann ein Ferrari 275 P2. Die Italiener taten gut daran, diesen Sieg in vollen Zügen zu genießen, denn die nächsten fünf Auflagen wurden von Porsches gewonnen. Der zweite Platz ging an einen achtzylindrigen Spyder 904 Kanguruh, gefolgt von einem 904/6 (Maglioli-Linge) mit einem 901-Motor. Dies war der erste Renneinsatz des Sechszylinder-911 in einer auf 210 hp bei 8.000 rpm leistungsgesteigerten Version (901/20-Motor). Im Laufe des Jahres erwies sich dieser Motor als bemerkenswert zuverlässig. Daher wurde grünes Licht für die Entwicklung einer Sportversion des 901 für den 911 S gegeben.
Der 911 als Limousine?
Zum Zeitpunkt des Renndebüts des 911 war es noch möglich, identische Fahrzeuge mit unterschiedlichen Motoren in verschiedenen Klassen an den Start zu bringen. Dies erforderte natürlich Gespräche mit den FIA-Verantwortlichen. Glücklicherweise konnte Porsche auf die diplomatischen Fähigkeiten von Huschke von Hanstein zählen, um die Homologation für den 11 und den 911L in der Gruppe 2 (Tourenwagen) sowie für den 911T und den 911S in der Grand-Touring-Klasse (Gruppe 3) zu erhalten. Selbst ein leichter, unveränderter 911T wie ein 911S wird als GT-Fahrzeug mit einem Trockengewicht von 923 kg zugelassen.
Der Grund für die Toleranz der FIA lag darin, dass die ersten Renn-911er den Serienmodellen sehr ähnlich waren, zumindest bis zur A-Baureihe. Die einzigen Änderungen betrafen die Fahrhöhe und die Einstellung der Torsionsstäbe. Die Getriebe konnten mit Gängen ausgestattet werden, die für alle Arten von Wettbewerben geeignet waren.
Aus Sicht des Reglements hatte Porsche einen unbestreitbaren Vorteil, da die FIA den 911 als Limousine einstufte, was ihm sogar die Teilnahme an bestimmten Rennen ermöglichte, bei denen Sportwagen verboten waren. Die kommerziellen Vorteile waren gleich null, da die Öffentlichkeit die Siege als unfair empfand, da die 911er offensichtlich GTs waren.
Der einzige Nachteil bestand darin, dass die 911er in der Gruppe 2 (Tourenwagen) und der Gruppe 3 (GT) nicht von einer Erhöhung des Hubraums über 2 Liter profitieren konnten. Natürlich durften die in der Prototypenklasse eingesetzten 911er Motoren mit erhöhtem Hubraum im Rahmen der Vorschriften haben.
War die Erhöhung des Hubraums zwar verboten, so war es natürlich möglich, die Leistung zu steigern.
Zu diesem Zweck hatte Porsche die Zulassung für „Kits“ erhalten. Für den 911 und den 911L ermöglichten diese, problemlos 160 hp zu erreichen. Der Motor wurde dann als „Rallye“ oder 2000R bezeichnet. Für den 911T und den 911S lieferte das Werk einen Motor, der mit dem des Carrera 6 identisch war, jedoch ohne Doppelzündung. Eine noch weiterentwickelte Version (mit Titan-Pleueln) war erhältlich, die den 911T-Rennwagen vorbehalten war.
Rallye de Monte-Carlo 1965:
In diesem Jahr belegte zur allgemeinen Überraschung ein 904 bei der 34. Rallye Monte Carlo den zweiten Platz in der Gesamtwertung. Am Steuer saß Böhringer (ein privater Hotelier und ehemaliger Mercedes-Rennfahrer) mit Wütherich (James Deans Mechaniker) als Beifahrer. Das Siegerfahrzeug war ein Mini Cooper, der für die schrecklichen Winterbedingungen von 1965 weitaus besser geeignet war, und niemand hätte vorausgesehen, dass Porsche jemals den Mini schlagen würden. Genauso wenig wie jemand die Teilnahme eines 911 bemerkte – des fünfzigsten 911, der in Zuffenhausen vom Band lief und dessen Feuertaufe im Rennsport eine Premiere darstellte. Gesteuert vom äußerst erfahrenen Werksfahrer Herbert Linge und dem Ingenieur Peter Falk belegte er einen erstaunlichen fünften Platz in der Gesamtwertung und den zweiten Platz in seiner Klasse.
Saison 1965:
Porsches Teilnahme an den anderen Läufen der Rallye-Europameisterschaft war ein Misserfolg. Man muss sagen, dass Huschke von Hanstein dies nicht als eine Aktivität ansah, die großer finanzieller Anstrengungen würdig war. Selbst als Rallyesport zu einer Spezialität von Porsche wurde, geschah dies mit lächerlichen Mitteln im Vergleich zu denen, die den Prototypen gewidmet waren. Es stimmt, dass die Publicity, die Porsche durch die Ergebnisse der 917-Prototypen erhielt, die Rallyesiege des kleinen
911 etwas überschatten. Es bedurfte der ganzen Überzeugungskraft und des Talents von Vic Elford, um Huschke von Hanstein dazu zu bringen, einzuräumen, dass dies eine Gelegenheit war, die man sich nicht entgehen lassen durfte.
24 Stunden von Le Mans 1966:
Ein weiteres historisches Ereignis, das unbeachtet bleibt: die erste Teilnahme eines 911 in Le Mans. Es handelte sich um einen nahezu serienmäßigen 911S, Baujahr 1965 (Fahrgestellnummer 303.355), der von Jacques Dewez in der GT-Klasse (unter der Startnummer 35) gemeldet wurde. Gesteuert von Kerguen und „Franc“ (Dewez) belegte er mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 159 km/h den vierzehnten Platz in der Distanzwertung und den zwölften Platz im Leistungsindex.
Nach dem Rennen wurde er zum Verkauf angeboten und verließ die Rennstrecke so, wie er angekommen war – auf der Straße.
Unser Fahrzeug:
Unser Fahrzeug wurde 2019 vom derzeitigen Besitzer erworben und blickt bereits auf viele Jahre im historischen Rennsport zurück. Es wird daher regelmäßig bei Peter-Auto-Rennen und -Rallyes an den Start gehen. Das Fahrzeug wird umfassend und regelmäßig gewartet, was durch die Rechnungsunterlagen belegt ist. Größere Arbeiten (Motor und Getriebe) wurden von Berto Moteurs und seit 2021 von Mecacomponent durchgeführt, das den technischen Support übernimmt. Mit seiner gültigen PTH-Zulassung ist es das ideale Fahrzeug für zahlreiche Oldtimer-Rennen oder Rallyes sowie Ausflüge mit Freunden. Dies ist eine Gelegenheit, einen hervorragenden Porsche 911-Rennwagen aus dem Jahr 1965 zu erwerben! Teilnahmeberechtigt für die Tour Auto, Le Mans Classic und vor allem für die hart umkämpfte 2,0-Liter-Cup-Markenmeisterschaft.
1966 
1968 
1966 
