Fahrgestellnummer 500100
Motornummer 900054
Getriebe 11
„Ich habe ihn im Vorfeld des Rennens als Trainingswagen genutzt. Wir trainierten eine ganze Woche lang auf der Strecke und versuchten, uns die 45-Meilen-Runde einzuprägen.“
Jochen Neerpasch
Für Fans der Marke Porsche wäre es eine Geschichte, die an künftige Generationen weitergegeben würde, einen 911 Targa auf den sizilianischen Straßen zu fahren, die den Targa-Florio-Kurs bildeten – jenes Rennen, von dem der Targa seinen Namen hat –, und das in den goldenen Jahren der Veranstaltung. Für Werksfahrer Jochen Neerpasch war das jedoch ganz normaler Arbeitsalltag. Neerpasch, vielleicht am besten bekannt als Gründer der BMW M Division, war selbst ein äußerst erfolgreicher Rennfahrer. Als Sieger des 24-Stunden-Rennens von Daytona 1968 in einem Porsche 907 und Dritter in Le Mans im selben Jahr in einem Porsche 908 an der Seite von Rolf Stommelen fuhr Neerpasch an der Seite vieler der ganz Großen, darunter Amon, Siffert, Ickx, Elford und Hermann. Für die Ausgabe der Targa Florio 1967 meldete Porsche einen 910 für ihn und Vic Elford an und stellte ihm zur optimalen Vorbereitung auf das Rennen einen 911 „Soft Window“ Targa als Werkswagen zur Verfügung, der in der Woche vor dem Rennen als Erkundungsfahrzeug diente, um auf dem weitläufigen, 72,1 km langen Piccolo Circuito delle Madonie zu trainieren.
Als Werks-Versuchsprototyp war Neerpaschs 911 mit der Fahrgestellnummer 500100 kein gewöhnlicher Targa mit Soft-Fenster. Laut einer zur Einsicht verfügbaren digitalen Kopie seiner Kardex ist als Händler „WE“ angegeben, wahrscheinlich eine Abkürzung für „WERK“. Als erster Besitzer ist in dem Dokument „Versuch“ vermerkt. Als Testfahrzeug war er einer der ersten seines Typs, der mit dem Typ 901/02, einem 160 PS starken 2,0-Liter-911-S-Motor, ausgestattet war. Bemerkenswert ist, dass seine Motornummer 900 054, fällt eindeutig in den Nummernbereich, der ausschließlich für Prototypen reserviert war, da jeder Motor mit einer Nummer zwischen 900 001 und 900 100 für die Testabteilung vorgesehen war – der erste Serien-901, der nach dem 14. September 1964 das Werk verließ, trug eine Nummer über 900 100, was dieses Exemplar eindeutig in den Vorserienbereich einordnet. Nach Kenntnis des Einlieferers weist kein anderer erhaltener 911 Targa eine niedrigere, original zum Fahrgestell gehörende Motornummer auf. Selbst der allererste 911 Targa mit der Fahrgestellnummer 500 001 erhielt eine höhere Motornummer (900 059). Der Motor 900 054 ist einer der ältesten noch existierenden 911 S-Motoren des Typs 901/02. Darüber hinaus trägt das Fahrzeug die Getriebe-Nummer 11, die der ehemalige Porsche-Entwicklungsingenieur Peter Falk als mit ziemlicher Sicherheit eine interne Bezeichnung der Testabteilung identifizierte. Zudem trägt der Motor die Buchstaben „LL“, die nach Recherchen des Besitzers die Initialen des Ingenieurs sind, der an dem Motor gearbeitet hat.
Zudem merkt der Einlieferer an, dass bei der Restaurierung festgestellt wurde, dass Porsche Anstrengungen unternommen hatte, die Steifigkeit der Karosserie durch zusätzliche Streben in den Schwellen und eine zusätzliche Verstärkung im Dach zu erhöhen, um dem leistungsstärkeren S-Motor gerecht zu werden. Wahrscheinlich aufgrund seiner frühen Karriere in der Testabteilung enthält die Kardex-Karte keine Sonderausstattungen, Schlüsselcodes und nicht einmal eine Nummer für das Getriebe! Als bekanntermaßen sparsames Unternehmen hat die Porsche-Testabteilung diesen Prototyp nach Abschluss ihrer Bewertungen nicht verschrottet, sondern ihn auf Vordermann gebracht und dann an die Presseabteilung sowie an Neerpasch als Firmenwagen mit dem Kennzeichen „S-YZ 26“ ausgeliehen, damit er bei der Targa Florio und verschiedenen anderen Rennen eingesetzt werden konnte. Neerpasch belegte mit seinem 910 den zweiten Platz in seiner Klasse und den dritten Platz in der Gesamtwertung und nutzte seine Zeit im 911 offensichtlich gut. Nur wenige Monate nach der Targa Florio und dem zweiten Platz in der 2,0-Liter-Klasse in Le Mans beschloss er, den 500100 selbst zu kaufen! Die Kardex-Notizen oben lauten: „v. Versuch geliefert“, wobei Jochen Neerpasch als Besitzer mit Zweitbesitz nach der Testabteilung mit einem Verkaufsdatum vom 15. September 1967 vermerkt ist. Werksunterlagen belegen ferner, dass das Fahrzeug im März 1967 beim Brüsseler Porsche-Händler D’Ieteren gewartet wurde – ein Besuch, der laut Jürgen Barth zeitlich mit der vorübergehenden Überlassung des Fahrzeugs an den belgischen Rennfahrer und Journalisten Paul Frère zusammenfiel. Eine weitere Notiz in den Werksunterlagen verzeichnet eine Anweisung des Leiters der Porsche-Entwicklungsabteilung, dass die Fahrzeugpapiere nach jeder Fahrt an den Hausfahrdienst – den werkeigenen Fuhrparkdienst – zurückgegeben werden sollten.
Neerpaschs Zeit mit dem Targa mit Softtop muss einen so großen sentimentalen Eindruck auf ihn gemacht haben, dass er ihn in seinen persönlichen Fuhrpark aufnahm. Neerpasch zog sich im Alter von 29 Jahren aus dem Rennsport zurück und wurde Leiter der europäischen Rennsportabteilung von Ford in Köln. Mit dem neuen Job kam ein neuer Dienstwagen – ein AC Cobra – und damit verkaufte er seinen speziellen Targa, woraufhin dieser spätestens 1983 in den Vereinigten Staaten eintraf. Laut einem Artikel aus dem Jahr 2019 in der deutschen Zeitschrift „Porsche Fahrer“ war das Auto 1983 in den Besitz von Wayne Merritt gelangt, dem Besitzer eines der größten Schrottplätze Kaliforniens. Der Lackierer Barney Alarcon hatte Arbeiten für Merritt ausgeführt und durfte sich als Bezahlung ein beliebiges Auto vom Schrottplatz aussuchen; er entschied sich für diesen 911 Targa und ließ ihn in Blau-Metallic neu lackieren, wobei er die ursprünglichen roten Sitze schwarz überlackierte. Alarcon fuhr das Auto mehrere Jahre lang, bevor er es 1989 an Robert Bivens verkaufte, bei dem es die nächsten 25 Jahre ungenutzt stand, bis es 2014 vom Einlieferer entdeckt wurde, der in dem vernachlässigten Targa etwas Besonderes sah und es zur Begutachtung an Patrick Motorsports in Phoenix, Arizona, schickte.
Bei Patrick Motorsports angekommen, wurde der 500100 komplett zerlegt, wobei die jahrelange Vernachlässigung nun deutlich zu sehen war; dennoch blieb er ein interessantes, nummengleiches frühes 911-Projekt. Zeitgleich mit Beginn der Restaurierung begann der Einlieferer eine hartnäckige Suche nach den Gründen für den 2,0-Liter-Motor mit niedriger Seriennummer, die Getriebeseriennummer „11“ und eine Vielzahl weiterer ungewöhnlicher Merkmale. Durch sorgfältige und gewissenhafte Arbeit stellte sich heraus, dass der Motor – der mit einer Schriftart im Stil der Motorsportabteilung versehen ist – und wahrscheinlich auch das Getriebe die originalen, nummerngleichenden Einheiten sind. Auf der Suche nach Antworten konsultierte der Einlieferer viele derjenigen, die in den Jahren 1965 und 1966 in der Versuchsabteilung gearbeitet hatten, darunter Jochen Neerpasch, Peter Falk, Jürgen Barth, Hans Metzger, Herbert Linge, Norbert Singer und Tobias Aichele. „Kein einziges Gespräch führte zu einem Durchbruch, aber jedes Mal erhielt ich neue Informationsschnipsel, bis schließlich alles zusammenpasste.“ Da die vollständige Restaurierung des Targa mit Softtop bereits in vollem Gange war, erwies sich der Start mit der Fahrgestellnummer 500100 als kluge Entscheidung!
Nach Abschluss der jahrelangen Restaurierung wurde Neerpasch mit seinem ehemaligen Targa wiedervereint, passenderweise auf dem Nürburgring – ein Ereignis, das in der Fachpresse große Beachtung fand, mit Berichten in der deutschen Zeitschrift „Porsche Fahrer“, einem mehrseitigen Artikel in „Panorama“, dem Magazin des Porsche Club of America, einem großen Artikel in „Octane“ und einem Beitrag auf drivestoday.com. Obwohl er bekanntermaßen zurückhaltend ist, genoss Neerpasch jeden Moment hinter dem Steuer seines ehemaligen Autos und bemerkte, dass der 911, obwohl er durch und durch ein BMW-Mann ist, „sich so leicht und reaktionsfreudig fahren lässt“. Der Grund, warum er sein ehemaliges Erkundungsauto von Porsche gekauft hat? Mit einem Hinweis auf das Fahren unter freiem Himmel, ohne Targa-Verdeck und mit heruntergeklapptem hinteren Soft-Fenster, sagte er: „Dieses Targa-Gefühl, das hat es für mich zu etwas Besonderem gemacht.“ Die Besitzer früherer 911er Targas mit Soft-Fenster, so wenige es auch sein mögen, würden dem wahrscheinlich zustimmen – selbst ohne die Herkunft dieses einzigartigen, werkseigenen „Versuch“-Exemplars.
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1970 
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