Porsche Sportomatic – Was ist sie und wie funktioniert sie?

Wer sich etwas intensiver mit dem klassischen 911 beschäftigt, hat möglicherweise schon mal die Wortschöpfung „Sportomatic“ gelesen. Für die einen ist sie ein technischer Irrweg aus Zuffenhausen, für die anderen ein faszinierender Mittelweg aus manuellem Schaltgetriebe und Automatik. Sie war ein eigenwilliger Versuch, den Komfort des Fahrens mit zwei Pedalen mit dem Charakter eines Sportwagens zu verbinden. Obwohl die Sportomatic über ein Jahrzehnt lang angeboten wurde, ist sie aus heutiger Sicht kaum mehr als eine Randnotiz in Porsches reichhaltiger Geschichte. Doch wie genau funktioniert Porsches Sportomatic? Wieso setzte sich Porsches Idee einer komfortableren Variante des Schaltgetriebes letztlich nicht durch?

Wie lässt sich der 911 zugänglicher machen, ohne ihn seines Wesens zu berauben?

Nachdem Porsche sich in den 50er Jahren mit dem 356 international einen Namen machte, folgte mit dem Typ 911 in den 60ern der nächste große Schritt. Der kleine Autobauer aus dem Südwesten Deutschlands erschloss neue Märkte und gewann zunehmend an Bekanntheit. Um mit dem Porsche 911 noch weitere Käuferschichten anzusprechen, sollte nicht nur die reine Leistung, sondern auch der Komfort gegenüber dem Vorgänger verbessert werden. Für die Zuffenhausener Ingenieure stellte sich damit eine heikle Aufgabe: Wie lässt sich der 911 noch zugänglicher machen, ohne ihn seines Wesens zu berauben?

Eine potenzielle Möglichkeit sah Porsche vor allem in der Verbesserung des Alltagsnutzens in dichtem Verkehr, hügeligen Städten oder auch langen Pendelstrecken. Um den Nutzwert des 911 in diesen Anwendungsfällen zu erhöhen, schien eine Alternative zum Schaltgetriebe eine naheliegende Option zu sein. Die Antwort aus Zuffenhausen war allerdings keine klassische Automatik. Stattdessen entwickelte Porsche eine eigene, technisch vielleicht sogar eigenwillige Lösung – die Sportomatic. Sie sollte ähnlichen Komfort bieten wie eine Automatik, den Fahrern aber die Möglichkeit offenhalten, weiterhin selbst die Gänge zu wechseln.

Sport und Automatik bzw. Automatic ergibt Sportomatic – Porsche hatte schon vor dem Boxster ein Faible für Akronyme.

Die Idee hinter der Sportomatic: Schalten ohne Kupplungspedal

Porsches Idee war es, das Fahren mit zwei Pedalen zu ermöglichen, ohne auf manuelle Gangwechsel zu verzichten. Wie bei einem Automatikgetriebe sollte das besonders im Berufsverkehr anstrengende Kuppeln entfallen. So entwickelten die Zuffenhausener in Kooperation mit der Firma Fichtel & Sachs eine halbautomatische Variante des Viergang-Schaltgetriebes vom Typ 901. Vereinfacht gesagt, kombinierte es das reguläre Schaltgetriebe mit einem Drehmomentwandler als Anfahrkupplung und einer handelsüblichen Kupplung, die Motor und Getriebe während der Gangwechsel entkoppelt.

Die Funktionsweise ist dabei so simpel wie elegant: Statt über ein Pedal wird die Kupplung durch einen Mikroschalter im Schalthebel aktiviert. Wird Kraft auf den Schalthebel ausgeübt, steuert der Mikroschalter ein Unterdrucksystem an, das die Kupplung ausrücken lässt. Sobald der nächste Gang eingelegt ist und der Schalthebel keinen Druck mehr registriert, rückt die Kupplung durch das veränderte Signal vom Mikroschalter wieder ein.

Sie macht das langsame Fahren bequem, weil Sie nicht mehr kuppeln müssen. Sie macht das schnelle Fahren sportlich, weil Sie schalten können.

Porsche Werbeprospekt zur Sportomatic

Diese erste Variante des Sportomatic-Getriebes erhielt den Namen 905. Der Schalthebel hatte weiterhin drei Gassen. In der linken Gasse lag vorn die Parkposition, hinten der Rückwärtsgang. Mittig vorn befand sich Fahrstufe L. Sie war für extreme Fahrsituationen, wie Anfahren an steilen Hängen vorgesehen. Dahinter lag die Fahrstufe D, womit vor allem im Stadtverkehr ohne jeden Gangwechsel gefahren werden konnte. Die rechts liegenden Fahrstufen D3 und D4 sollten vor allem für Autobahnfahrten (D4) oder Überholmanöver (D3) eingesetzt werden. Anfahren ist übrigens in allen Gängen problemlos möglich.

Die Porsche Sportomatic war ab 1967 im Porsche 911 erhältlich und wurde 1971 überarbeitet

1967, also drei Jahre nach Beginn der Serienproduktion des 911, führte Porsche die Sportomatic vom Typ 905 ein. Allerdings traf diese Idee nicht nur auf Zustimmung. Ein Porsche ohne Kupplungspedal wirkte für viele Enthusiasten wie ein Widerspruch in sich. Auch die Fachpresse reagierte zunächst skeptisch. Die Journalisten witterten eher einen Komfortkompromiss als einen technischen Fortschritt.

Um sportliche Fahrer trotzdem von den Vorzügen des halbautomatischen Getriebes zu überzeugen, entschied sich Porsche dazu, einen 911 R und einen 911 S mit Sportomatic auszurüsten und am Marathon de la Route einzusetzen. Bei diesem 84 Stunden langen Ausdauerrennen auf der Nürburgring Nordschleife gewann der 911 R mit Sportomatic mit insgesamt 34 Runden Vorsprung. Interessanterweise hatte der 911 S mit Sportomatic sogar günstigere Verbrauchswerte als ein ebenfalls eingesetzter 911 S mit Schaltgetriebe.

Zweifellos trug dieser Sieg wesentlich dazu bei, daß bei einer voreingenommenen Porsche-Kundschaft die Sportomatic gut ankam.

Paul Frère

Mit Einführung der 911 E und S 2.4 brachte Porsche auch eine neue Sportomatic auf den Markt. Das 905-Getriebe musste durch das gestiegene Drehmoment überarbeitet werden. Es entstand die Sportomatic 925, die statt maximal 191 Nm Drehmoment nun bis zu 230 Nm standhalten konnte. Möglich wurde das durch einen größeren Drehmomentwandler, eine verstärkte Kupplung sowie ein verstärktes Kegel- und Tellerradpaar. So war nach drei Jahren Pause auch wieder ein 911 S mit Sportomatic erhältlich.

Auch im Porsche 911 G-Modell kam die Sportomatic zum Einsatz

Die überarbeitete Variante des Porsche Sportomatic-Getriebes mit vier Gängen kam noch bis 1975 im 911 G-Modell zum Einsatz. In den USA kam bereits 1974 ein neuerlich angepasstes Sportomatic-Getriebe zum Einsatz. Es bot nur noch drei Fahrstufen, dafür abermals verstärkte Komponenten und wurde mit Blick auf den neuen 911 Carrera 3.0 entwickelt. Bis 1980 wurde die Sportomatic in 911, 911 S und 911 Carrera 3.0 noch angeboten und anschließend ersatzlos gestrichen.

Obwohl die Fahrleistungen dem Schaltgetriebe ebenbürtig waren, setzte sich die Sportomatic nicht durch – da half auch keine 40-seitige Anleitung

Mit der Sportomatic hatte Porsche grundsätzlich eine clevere Idee. Das Ergebnis erinnert etwas an die spätere Tiptronic, wenn auch ohne klassischen Automatik-Modus. Auch fahrerisch überzeugt die spannende Konstruktion – die Beschleunigung von Sportomatic-Modellen stand den handgeschalteten Porsches in nichts nach. Zumal sie schnelle Ampelstarts sowohl für den Fahrer als auch das Material massiv vereinfacht. Die Kupplung reagiert sogar dynamisch auf den Fahrer. Je schneller nach dem Gangwechsel wieder Vollgas gegeben wurde, desto schneller rückte auch die Kupplung wieder ein.

Ein Verkaufserfolg jedenfalls wird die Sonderausstattung Sportomatic nicht.

Porsche Presseaussendung zum PDK, 26.09.2019

Trotz aller Marketing-Bemühungen und Rennerfolge konnte Porsche die Skepsis der Kundschaft nicht hinreichend zerstreuen. Zu groß war der Widerspruch eines automatisierten Getriebes in einem Sportwagen. Auch die liebevoll gestaltete, 40-seitige Zusatzanleitung zur Sportomatic half nicht wirklich. So wurde aus der Sportomatic am Ende eine kommerziell erfolglose Episode, obwohl ihr Geist später in der Tiptronic wieder aufleben sollte. Denn in diesem Automatikgetriebe, das ab dem 964 zum Einsatz kam, ermöglichte Porsche es dem Fahrer erneut, eigenständig Gangwechsel vorzunehmen.

Porsche mit Sportomatic-Getriebe extrem selten, aber trotzdem günstiger als ihre Geschwister

Normalerweise werden Porsches mit besonders seltenen Ausstattungsmerkmalen im Laufe der Jahrzehnte gesucht und teuer. Sportomatic-Elfer sind offenbar eine Ausnahme dieser Regel. Obwohl sie ohnehin schon selten verkauft und später viele zu Handschaltern umgebaut wurden, kosten F- und G-Modelle mit halbautomatischem Schaltgetriebe nicht mehr als ihre Geschwister. Im Gegenteil – 911 F- und G-Modelle mit Schaltgetriebe sind tendenziell teurer.

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Wer sich für einen luftgekühlten 911 mit halbautomatischem Getriebe entscheidet, bekommt also nicht nur etwas sehr Besonderes, sondern kann vielleicht sogar Geld sparen. Nicht nur beim Einkauf, sondern möglicherweise sogar auf lange Sicht. Denn einerseits sind die Sportomatic-Getriebe durchaus zuverlässig. Die automatisierte Kupplung sorgt für gleichbleibend geschmeidige Gangwechsel. Der Drehmomentwandler minimiert Verschleiß im Antriebsstrang. Probleme wie verzögertes oder unsauberes Kuppeln gehen meist auf ungenaue Einstellungen oder Probleme im Unterdrucksystem und dessen Steuerung zurück. Die Mechanik selbst gilt als robust.

Und wer weiß, vielleicht werden Sportomatic-Porsches irgendwann aufgrund ihrer Seltenheit auch teuer? Am Ende ist es egal. Denn der Fahrfreude ist die Sportomatic nicht abträglich. Wer bei schönem Wetter auch mal im Klassiker zur Arbeit fahren möchte, ist mit ihr vermutlich sogar besser bedient als mit einem Schaltgetriebe. In einem Punkt ist die Sportomatic ihren Geschwister allerdings ganz sicher überlegen: Sie sorgt für deutlich mehr Gesprächsstoff.