Porsche Sportomatic – Cos’è e come funziona?

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Chiunque abbia dato un’occhiata approfondita alla 911 classica potrebbe aver già letto del cosiddetto “Sportomatic”. Per alcuni è un’aberrazione tecnica di Zuffenhausen, per altri un’affascinante via di mezzo tra un cambio manuale e un automatico. Si trattava di un tentativo non convenzionale di combinare il comfort della guida a due pedali con l’impegno di un manuale in un’auto sportiva. Sebbene la Sportomatic sia stata offerta per oltre un decennio, dal punto di vista odierno è poco più di una nota a margine nella ricca storia di Porsche. Ma come funziona esattamente il Porsche Sportomatic? Perché l’idea di Porsche di una versione più confortevole del cambio manuale alla fine non ha preso piede?

Come si può rendere la 911 più accessibile senza privarla della sua essenza?

Dopo che Porsche si fece conoscere a livello internazionale negli anni ’50 con la 356, il grande passo successivo avvenne negli anni ’60 con la 911. La piccola casa automobilistica del sud-ovest della Germania si aprì a nuovi mercati e divenne sempre più conosciuta. Per attirare un numero ancora maggiore di acquirenti con la Porsche 911, non solo le prestazioni pure ma anche il comfort dovevano essere migliorati rispetto al modello precedente. Questo ha posto gli ingegneri di Zuffenhausen di fronte a un compito difficile: come rendere la 911 ancora più accessibile senza privarla della sua essenza?

Porsche vedeva un’opportunità potenziale soprattutto nel miglioramento dell’utilità quotidiana nel traffico intenso, nelle città collinari o nei lunghi spostamenti. Per aumentare il valore di utilità della 911 in queste applicazioni, un’alternativa al cambio manuale sembrava un’opzione ovvia. Tuttavia, la risposta di Zuffenhausen non fu un classico cambio automatico. Al contrario, Porsche sviluppò una propria soluzione tecnicamente non convenzionale: lo Sportomatic. Il suo scopo era quello di offrire un livello di comfort simile a quello di un cambio automatico, pur consentendo al guidatore di cambiare le marce da solo.

Sport più Automatico uguale Sportomatic – Porsche aveva una predilezione per gli acronimi già prima della Boxster.

L’idea alla base dello Sportomatic: cambi di marcia manuali senza bisogno del pedale della frizione

L’idea di Porsche era quella di rendere possibile la guida con due pedali, pur potendo cambiare marcia manualmente. Come nel caso di un cambio automatico, l’idea era quella di eliminare la necessità di usare la frizione, che è particolarmente faticosa nel traffico delle ore di punta. In collaborazione con l’azienda Fichtel & Sachs, gli ingegneri di Zuffenhausen svilupparono una versione semiautomatica del cambio manuale a quattro marce tipo 901. In parole povere, combinava il normale cambio manuale con un convertitore di coppia come frizione di avviamento e una frizione standard che disaccoppiava il motore e la trasmissione durante i cambi di marcia.

Il funzionamento è tanto semplice quanto elegante: invece di utilizzare un pedale, la frizione viene attivata da un microinterruttore nel cambio. Quando viene applicata una forza, il microinterruttore attiva un sistema di depressione che disinnesta la frizione. Non appena viene inserita la marcia successiva e il cambio non registra più alcuna pressione sulla leva, la frizione si innesta nuovamente grazie al segnale modificato del microinterruttore.

Rende la guida lenta più piacevole, perché non è necessario cambiare marcia. Rende la guida veloce più divertente, perché puoi cambiare marcia se vuoi.

Brochure pubblicitaria Porsche per la Sportomatic

A questa prima iterazione della trasmissione Sportomatic fu dato il nome 905. Il cambio è ancora a tre marce. La posizione di parcheggio si trova nella marcia sinistra nella parte anteriore e la retromarcia nella parte posteriore. Al centro, nella parte anteriore, si trova la marcia L. Questa è destinata a situazioni di guida estreme, come la partenza su pendii ripidi. Dietro c’è la marcia D, che serve per guidare in città fino a circa 110 km/h. Le marce D3 e D4 sulla destra sono destinate principalmente alla guida in autostrada (D4) o ai sorpassi (D3). Comunque, è possibile partire con tutte le marce senza alcun problema.

La Porsche Sportomatic fu disponibile sulla Porsche 911 a partire dal 1967 e fu modificata nel 1971.

Nel 1967, tre anni dopo l’inizio della produzione della 911, Porsche introdusse il modello 905 Sportomatic. Tuttavia, l’idea non fu accolta solo con favore. Per molti appassionati, una Porsche senza pedale della frizione sembrava una contraddizione in termini. Anche la stampa specializzata reagì inizialmente in modo scettico. I giornalisti percepirono un compromesso sul comfort piuttosto che un progresso tecnico.

Per convincere i piloti sportivi dei vantaggi del cambio semiautomatico, Porsche decise di equipaggiare una 911 R e una 911 S con Sportomatic e di iscriverle alla Marathon de la Route. In questa gara di resistenza di 84 ore sul Nürburgring Nordschleife, la 911 R con Sportomatic vinse con un vantaggio totale di 34 giri. È interessante notare che la 911 S con Sportomatic ha persino registrato consumi migliori rispetto a una 911 S con cambio manuale, anch’essa utilizzata.

Indubbiamente, questa vittoria contribuì in modo significativo al fatto che la Sportomatic fu ben accolta da una clientela Porsche prevenuta.

Paul Frère

Con l’introduzione delle 911 E e S 2.4, Porsche introdusse sul mercato anche una nuova Sportomatic. La trasmissione 905 dovette essere rivista a causa dell’aumento della coppia. Il risultato fu lo Sportomatic 925, che ora poteva sopportare fino a 230 Nm di coppia invece di un massimo di 191 Nm. Ciò è stato possibile grazie a un convertitore di coppia più grande, a una frizione rinforzata e a una coppia di ingranaggi conici e anulari rinforzati. Dopo una pausa di tre anni, la 911 S con Sportomatic era di nuovo disponibile.

Lo Sportomatic è stato utilizzato anche nella Porsche 911 modello G

La versione rivista della trasmissione Porsche Sportomatic a quattro marce fu utilizzata nel modello 911 G fino al 1975. Una nuova trasmissione Sportomatic fu utilizzata negli Stati Uniti già nel 1974. Offriva solo tre marce, ma anche in questo caso presentava componenti rinforzati ed era stato sviluppato in funzione della nuova 911 Carrera 3.0. Lo Sportomatic fu ancora offerto nella 911, nella 911 S e nella 911 Carrera 3.0 fino al 1980 e poi fu interrotto senza essere sostituito.

Sebbene le prestazioni di guida fossero pari a quelle del cambio manuale, lo Sportomatic non ha preso piede e nemmeno un manuale di 40 pagine è stato d’aiuto.

Porsche ha avuto un’idea intelligente con lo Sportomatic. Il risultato ricorda in qualche modo il successivo Tiptronic, anche se senza la classica modalità automatica. L’entusiasmante design si è rivelato convincente anche in termini di guida: l’accelerazione dei modelli Sportomatic non era affatto inferiore a quella delle Porsche a cambio manuale. Soprattutto perché rende le partenze veloci ai semafori molto più facili sia per il guidatore che per l’equipaggiamento. La frizione reagisce addirittura in modo dinamico al guidatore. Quanto più velocemente si applicava l’acceleratore pieno dopo il cambio di marcia, tanto più velocemente la frizione si innestava di nuovo.

In ogni caso, la Sportomatic non fu un successo di vendite.

Comunicato stampa Porsche sul PDK, 26.09.2019

Nonostante gli sforzi di marketing e i successi nelle corse, Porsche non riuscì a dissipare lo scetticismo dei suoi clienti. La contraddizione di un cambio automatico in un’auto sportiva era troppo grande. Nemmeno il manuale di 40 pagine, progettato con cura, della Sportomatic fu di grande aiuto. Alla fine, lo Sportomatic divenne un episodio di scarso successo commerciale, anche se il suo spirito fu poi ripreso nel Tiptronic. Con questo cambio automatico, utilizzato a partire dalla 964, Porsche permise ancora una volta al guidatore di cambiare marcia in modo indipendente.

Porsche con cambio Sportomatic estremamente rare, ma ancora più economiche delle loro sorelle

Normalmente, le Porsche con caratteristiche particolarmente rare diventano ricercate e costose nel corso dei decenni. Le 911 Sportomatic sono ovviamente un’eccezione a questa regola. Sebbene siano state vendute raramente e molte siano state successivamente convertite al cambio manuale, i modelli F e G con cambio manuale semiautomatico non costano più delle loro sorelle. Al contrario, i modelli 911 F e G con cambio manuale tendono a essere più costosi.

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Quindi, se scegli una 911 raffreddata ad aria con cambio semiautomatico, non solo otterrai qualcosa di molto speciale, ma potrai anche risparmiare. Non solo al momento dell’acquisto, ma forse anche a lungo termine. Innanzitutto, le trasmissioni Sportomatic sono estremamente affidabili. La frizione automatica garantisce cambi di marcia sempre fluidi. Il convertitore di coppia riduce al minimo l’usura della trasmissione. Problemi come il ritardo o la mancanza di frizione sono solitamente dovuti a impostazioni imprecise o a problemi nel sistema di depressione e nel suo controllo. La meccanica stessa è considerata robusta.

E chissà, forse le Porsche Sportomatic diventeranno costose a un certo punto a causa della loro rarità? Alla fine, non importa. Perché lo Sportomatic non pregiudica il piacere di guida. Chi vuole andare al lavoro con un’auto d’epoca con il bel tempo, probabilmente si troverà meglio con questo sistema che con un cambio manuale. Sotto un aspetto, tuttavia, lo Sportomatic è decisamente superiore ai suoi fratelli: offre molti più spunti di conversazione.