Porsche 911 S vs. Carrera RS

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2.520 marcos alemanes: ése era el sobreprecio del Porsche 911 S 2.4 que los clientes de Porsche tenían que pagar por un Carrera RS 2.7 en 1972/73. Desde la perspectiva actual, era dinero bien gastado; al fin y al cabo, los deportivos RS realmente buenos pueden costar sumas de siete cifras. El 911 S 2.4, en cambio, cuesta muchos cientos de miles de euros menos. Pero, ¿por qué? ¿Cuáles son exactamente las diferencias?

La motivación vino de las carreras – debido a la normativa, el Porsche 911 S 2.4 no era una opción como modelo de homologación

Porsche se coronó vencedor absoluto de las 24 Horas de Le Mans por primera vez en 1970, la segunda vez que participaba el 917. La experiencia adquirida en el desarrollo del 917 -cuyo coste llevó a Porsche al borde de la ruina financiera- se utilizaría para reposicionar el programa de automovilismo de la marca. A partir de entonces, el automovilismo basado en vehículos de serie se convertiría en la principal competencia de la marca. Debía crearse un modelo de homologación para el Grupo 4.

Sin embargo, el Porsche 911 S 2.4, el modelo tope de gama de la época, sencillamente no habría sido adecuado como tal. La carrocería relativamente estrecha del 911 sólo habría permitido neumáticos con una anchura relativamente estrecha. Esto se debía a que los coches de carreras sólo podían ser 100 milímetros más anchos que sus homólogos de producción. Las normas de homologación también prohibían una construcción ligera excesiva y costosa. En aquella época, los coches de carreras no podían pesar menos que los de serie. Así lo establecía el Art. 252 n) del Apéndice J del Código Deportivo de la FIA, vigente en aquella época.

También estaba la cuestión de la cilindrada del motor. El 911 S no podía tener más de 2,5 litros de cilindrada en competición. Sólo se podía aumentar hasta el siguiente 0,5 litros. Por tanto, un motor de serie con una cilindrada superior a 2,5 litros habría hecho posible un motor de competición de hasta 3,0 litros.

Los objetivos de desarrollo del Porsche 911 Carrera RS 2.7 eran claros

Porsche utilizó el 911 S 2.4 como punto de partida para el desarrollo de un modelo de homologación del Grupo 4. Para ahorrar peso, se omitieron muchos aislantes y alfombrillas en el interior. En su lugar, había forro de fieltro, alfombrillas de goma y finos cristales del fabricante belga Glaverbel. Donde estaba justificado, se utilizaron chapas finas. Incluso el tradicional escudo Porsche de la tapa del maletero dio paso a un escudo de armas pegado.

El bloque motor del Porsche 911 S 2.4 estaba equipado con reservas suficientes. Esto permitió a Porsche obtener más potencia del motor de seis cilindros con un esfuerzo razonable. El RS se equipó con nuevos cilindros de aleación ligera con un diámetro de 90 en lugar de 84 milímetros y recubrimiento Nikasil de última generación. La cilindrada aumentó a 2.687 cc. Con el mismo cigüeñal, bielas, relación de compresión y distribución que el motor de 2,4 litros del 911 S, los ingenieros consiguieron 20 CV más de potencia y 39 Nm más de par en el Carrera RS 2.7. Puede que no parezca mucho, pero cambió notablemente las características del motor. Para las carreras, el motor podía incluso aumentarse hasta 3,0 litros.

El resto ya es historia: el primer 911 con neumáticos mixtos (7J en lugar de 6J x 15 en la parte trasera), faldones independientes, aletas ensanchadas y una llamativa ayuda aerodinámica que rápidamente fue bautizada como ¡cola de pato! Ninguna otra característica de diseño ha alcanzado tanto protagonismo en la construcción de vehículos, aunque se creó únicamente por razones funcionales. Su finalidad era estabilizar el manejo y, como subproducto, añadía 4,5 km/h a la velocidad máxima.

El Porsche 911 Carrera RS estaba más cerca del 911 S en el día a día de lo que podrías pensar

«Para comparar estos Porsche 911 clásicos, siempre recomiendo consultar los informes de pruebas históricos», dice Tobias Schwarz de RSR.at, más conocido por el nombre de su fundador, el Dr. Georg Konradsheim. Él debería saberlo; al fin y al cabo, Konradsheim está considerado una lumbrera de Carrera RS en el sector. Junto con el Dr. Thomas Gruber, Konradsheim ha publicado el exhaustivo libro Carrera RS, la «Biblia Carrera RS». También contiene un registro de RS con una lista de los 1.580 RS construidos.

«Paul Frère estaba probando el Porsche 911 Carrera RS en ese momento. Como conducía un 911 S 2.4 en privado, pudo hacer comparaciones directas e identificar las diferencias», dice Schwarz. El informe de la prueba también está impreso en el libro RS. La profundidad de la prueba de un coche de 1973 es impresionante. En él, Frère relata sus impresiones de conducción a lo largo de varios miles de kilómetros, incluida una estancia en circuito. La conclusión: el primer 911 Carrera RS de Porsche no es ni de lejos tan bruto y ruidoso como se temía. Al contrario, el periodista y piloto de carreras belga elogió los asientos deportivos, por ejemplo, como «asombrosamente cómodos, como quedó patente tras conducir unos mil kilómetros de una sola vez».

Carrera RS Buch

Detalles

El diseño del chasis y el nivel de ruido también fueron una sorpresa positiva. La suspensión «más firme» no le resultó incómoda en absoluto. En cuanto al mayor nivel de ruido del Carrera, Frère llegó a decir que sólo lo notó cuando volvió a su propio Porsche 911 S. Así que Porsche no esperaba más de un conductor del Carrera que de un conductor de un primer 911 S de la época de los 2 litros. Y eso a pesar de que Frère estaba probando la versión Sport del Carrera RS y no la versión Touring, más cómoda.

Las mayores diferencias entre el Porsche 911 S y el Carrera RS no estaban en el sprint, sino en la aceleración

El RS fue el primer 911 en romper la barrera de los 6 segundos en el sprint hasta 100 km/h. En la prueba, Frère consiguió un tiempo realmente fabuloso de 5,8 segundos para 1973, aunque el 911 S 2.4 también fue rápido con 6,6 segundos. El desarrollo del motor era mucho más evidente en la potencia de arrastre desde regímenes bajos. De 40 a 100 km/h, el RS le sacaba 6,5 segundos al S (de 10,6 a 17,1). Con un estilo de conducción muy deportivo -el artículo menciona una velocidad de crucero de 220 km/h- el RS también era el vehículo más económico. Con 17,2 litros a los 100 km, su consumo de combustible era más de dos litros inferior al de su hermano más lujoso.

El Carrera arranca con bastante potencia a 4.000 rpm, de modo que rara vez necesitas reducir a una marcha inferior a la 4ª en trayectos rápidos por autopista, mientras que en las mismas circunstancias el 911 S a menudo tiene que utilizar la 3ª marcha.

Paul Frère sobre las diferencias en las características del motor entre el Porsche 911 S 2.4 y el Carrera RS

Además, el 911 Carrera RS también tenía un precio modesto en aquella época. Sobre todo teniendo en cuenta la competencia internacional. Al fin y al cabo, la chapa estañada para evitar el óxido y la mano de obra de alta calidad eran cualquier cosa menos algo habitual en la construcción de deportivos en 1973. Aunque los precios de los deportivos de potencia comparable solían ser el doble. El hecho de que el Carrera RS sea hoy muchas veces más caro que el 911 S 2.4 se debe, por supuesto, a su importancia histórica y a la rareza de que sólo se construyeron 1.580 modelos. Sin embargo, con 5.054 unidades, el S no era en absoluto un producto de masas.

El 911 Carrera RS estaba disponible con el mismo equipamiento que el 911 S 2.4

Aunque la versión ligera del RS suele ser más popular (y más cara) entre los coleccionistas, el RS con el paquete Touring es la mejor opción para muchos conductores. «En la versión Touring, el RS tenía el mismo equipamiento que su hermano 911 S», dice Schwarz. El peso también era similar al del S 2.4. Un RS Touring se reconoce por el código de equipamiento M472, que suponía un sobreprecio de 2.500 DM en 1973. Con 1.308 unidades, representaron la mayor parte de la producción, mientras que sólo se entregaron 200 RS en versión deportiva con el paquete M471.

Interesante: El 911 Carrera RS Touring en particular causa una impresión de conducción muy segura. El confort y la facilidad de uso no sólo no tienen nada que envidiar al 911 S, sino que el RS supera al S en todos los aspectos. Además de una potencia significativamente mayor en la gama media, esta impresión también tiene que ver con la aerodinámica y los neumáticos. Como señaló Paul Frère en 1973, el faldón delantero desarrollado en el túnel de viento junto con la cola de pato proporcionaban una estabilidad de conducción muy mejorada. «Eso se nota muy rápidamente, sobre todo con vientos cruzados», coincide Schwarz. Aunque el RS seguía teniendo cierto nerviosismo básico, era un poco más firme en carretera que el S. Las ruedas traseras una pulgada más anchas con neumáticos 30 milímetros más anchos hacían el resto.

Gracias a la estrecha relación, no siempre tiene que ser la top model

Por estas razones, muchos conductores de 911 adaptaron la distintiva cola de pato. Aunque esto no transformaba estos coches en un RS, la diferencia era notable. El RS no es un modelo completamente independiente, sino un Porsche 911 S cuidadosamente perfeccionado. En aquel momento, Porsche temía no poder vender las 500 unidades necesarias para la homologación. Pero inmediatamente después de su presentación, quedó claro lo bien que se recibía un vehículo así en el mercado. La receta del 911, que puede servir para todos los segmentos, desde el deportivo de uso diario hasta el ganador de Le Mans, sigue funcionando hoy en día.

El corazón y las preferencias personales desempeñan un papel más importante que las cifras escuetas o las comparaciones.

Dr. Georg Konradsheim sobre la comparación entre el Porsche 911 S y el 911 Carrera RS

Por supuesto, no se puede negar que un Porsche 911 Carrera RS desata aún más emociones que un 911 S 2.4. Pero el hecho de que ambos pertenezcan a la misma familia de modelos y estén estrechamente relacionados tiene una gran ventaja, sobre todo hoy en día. «Estos tesoros automovilísticos suelen conducirse muy poco hoy en día, y desde luego no al límite. Las diferencias entre el S y el RS siempre se pueden sentir y oír, ¡pero un 911 S sigue siendo un coche maravilloso! Es más, hay quien prefiere la carrocería estrecha y sin alerón trasero», resume Tobias Schwarz. Pero, como también subraya el concesionario Konradsheim, «el corazón y las preferencias personales juegan un papel más importante que las cifras escuetas o las comparaciones».

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