Porsche 911 S vs. Carrera RS

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2.520 marchi tedeschi: questo era il sovrapprezzo sulla Porsche 911 S 2.4 che i clienti Porsche dovevano pagare per una Carrera RS 2.7 nel 1972/73. Dal punto di vista odierno, si trattava di soldi ben spesi: dopo tutto, le auto sportive RS di qualità possono costare cifre a sette zeri. La 911 S 2.4, invece, costa molte centinaia di migliaia di euro in meno. Ma perché? Quali sono esattamente le differenze?

La motivazione è nata dalle corse: a causa dei regolamenti, la Porsche 911 S 2.4 non era un modello omologabile.

Porsche fu incoronata vincitrice assoluta della 24 Ore di Le Mans per la prima volta nel 1970, il secondo anno di partecipazione della 917. L’esperienza acquisita nello sviluppo della 917 – il cui costo portò Porsche vicino alla rovina finanziaria – fu utilizzata per riposizionare il programma di motorsport del marchio. Da quel momento in poi, gli sport motoristici basati su veicoli di serie sarebbero diventati la competenza principale del marchio. Venne creato un modello di omologazione per l’uso nel Gruppo 4.

Tuttavia, la Porsche 911 S 2.4, il modello top di gamma dell’epoca, non sarebbe stata adatta. La carrozzeria relativamente stretta della 911 avrebbe consentito solo pneumatici con una larghezza relativamente ridotta. Questo perché le auto da corsa potevano essere più larghe di soli 100 millimetri rispetto alle loro controparti di serie. I regolamenti di omologazione vietavano anche un’eccessiva e costosa costruzione leggera. All’epoca, le auto da corsa non potevano pesare meno delle loro omologhe di serie. Ciò era previsto dall’Art. 252 n) dell’Appendice J del Codice Sportivo FIA, valido all’epoca.

C’era anche la questione della cilindrata del motore. La 911 S non poteva avere più di 2,5 litri di cilindrata nelle corse. Un aumento era possibile solo fino a 0,5 litri. Un motore di serie con una cilindrata superiore a 2,5 litri avrebbe quindi reso possibile un motore da corsa fino a 3,0 litri.

Gli obiettivi di sviluppo della Porsche 911 Carrera RS 2.7 erano chiari

Porsche utilizzò la 911 S 2.4 come punto di partenza per lo sviluppo di un modello omologato Gruppo 4. Per risparmiare peso, l’abitacolo è stato omesso con molti materiali isolanti e tappeti. Al loro posto c’erano fodere in feltro, tappetini in gomma e sottili lastre di vetro del produttore belga Glaverbel. Dove era giustificabile, sono state utilizzate lamiere sottili. Persino il tradizionale stemma Porsche sul cofano del bagagliaio ha lasciato il posto a uno stemma incollato.

Il blocco motore della Porsche 911 S 2.4 era dotato di riserve sufficienti. Questo ha permesso a Porsche di ottenere più potenza dal motore a sei cilindri con uno sforzo ragionevole. La RS fu dotata di nuovi cilindri in lega leggera con un alesaggio di 90 anziché 84 millimetri e un rivestimento Nikasil all’avanguardia. La cilindrata aumentò a 2.687 cc. Con lo stesso albero motore, le stesse bielle, lo stesso rapporto di compressione e la stessa fasatura del motore da 2,4 litri della 911 S, gli ingegneri ottennero 20 CV in più di potenza e 39 Nm in più di coppia nella Carrera RS 2.7. Può sembrare poco, ma cambiò notevolmente le caratteristiche del motore. Per le gare, il motore poteva essere potenziato fino a 3,0 litri.

Il resto è storia: la prima 911 con pneumatici misti (posteriori da 7J invece che da 6J x 15), minigonne indipendenti, parafanghi più larghi e un sorprendente aiuto aerodinamico che fu subito battezzato coda d’anatra! Nessun altro elemento di design ha raggiunto una tale importanza nella costruzione di un veicolo, sebbene sia stato creato esclusivamente per motivi funzionali. Il suo scopo era quello di stabilizzare la maneggevolezza e, come effetto secondario, aggiungeva 4,5 km/h alla velocità massima.

La Porsche 911 Carrera RS era più vicina alla 911 S nella vita di tutti i giorni di quanto si possa pensare

“Per confrontare queste Porsche 911 classiche, consiglio sempre di guardare i rapporti di prova storici”, afferma Tobias Schwarz di RSR.at, meglio conosciuto con il nome del fondatore Dr Georg Konradsheim. Dovrebbe saperlo; dopo tutto, Konradsheim è considerato un luminare della Carrera RS nel settore. Insieme al Dr. Thomas Gruber, Konradsheim ha pubblicato il libro completo sulle Carrera RS, la “Bibbia delle Carrera RS”. Contiene anche un registro delle RS con un elenco di tutte le 1.580 RS costruite.

“Paul Frère stava testando la Porsche 911 Carrera RS in quel periodo. Avendo guidato privatamente una 911 S 2.4, ha potuto fare un confronto diretto e identificare le differenze”, afferma Schwarz. Il rapporto di prova è stampato anche nel libro RS. La profondità di un test automobilistico del 1973 è impressionante. In esso, Frère riporta le sue impressioni di guida su diverse migliaia di chilometri, compreso un soggiorno in pista. La conclusione è che la prima 911 Carrera RS di Porsche non è affatto cruda e rumorosa come si temeva. Al contrario, il giornalista e pilota belga ha elogiato i sedili sportivi, ad esempio, come “incredibilmente comodi, come è emerso dopo aver percorso un migliaio di chilometri in una sola volta”.

Carrera RS Buch

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Anche il design del telaio e il livello di rumorosità sono stati una sorpresa positiva. Non ha trovato affatto scomode le sospensioni “più rigide”. Per quanto riguarda il livello di rumorosità più elevato della Carrera, Frère ha persino affermato di averlo notato solo quando è tornato a bordo della sua Porsche 911 S. Quindi Porsche non si aspettava di più da un guidatore di Carrera che da un guidatore di una 911 S dell’epoca da 2 litri. E questo nonostante Frère stesse testando la versione Sport della Carrera RS e non la più comoda versione Touring.

Le differenze maggiori tra la Porsche 911 S e la Carrera RS non riguardano lo sprint, ma l’accelerazione.

La RS è stata la prima 911 a infrangere la barriera del suono di sei secondi nello sprint a 100 km/h. Nel test, Frère ottenne un tempo davvero favoloso di 5,8 secondi nel 1973, sebbene anche la 911 S 2.4 fosse veloce con 6,6 secondi. Lo sviluppo del motore era molto più evidente nella potenza di trazione a partire dai bassi regimi. Da 40 a 100 km/h, la RS impiegava ben 6,5 secondi in più rispetto alla S (da 10,6 a 17,1). Con uno stile di guida molto sportivo – l’articolo parla di una velocità di crociera di 220 km/h – la RS era anche la vettura più economica. Con 17,2 litri per 100 chilometri, il consumo di carburante era inferiore di oltre due litri rispetto alla sorella più lussuosa.

La Carrera si spinge con forza a 4000 giri/min, tanto che raramente è necessario scalare la marcia al di sotto della quarta durante i viaggi veloci in autostrada, mentre nelle stesse circostanze la 911 S deve spesso usare la terza marcia.

Paul Frère sulle differenze di caratteristiche del motore tra la Porsche 911 S 2.4 e la Carrera RS

Inoltre, la 911 Carrera RS aveva un prezzo modesto per l’epoca. Soprattutto se si considera la concorrenza internazionale. Dopo tutto, le lamiere stagnate per evitare la ruggine e la lavorazione di alta qualità erano tutt’altro che scontate nella costruzione di auto sportive nel 1973. Anche se i prezzi delle auto sportive di pari potenza erano di solito il doppio. Il fatto che oggi la Carrera RS sia molto più costosa della 911 S 2.4 è ovviamente dovuto al suo significato storico e alla rarità dei soli 1.580 modelli costruiti. Tuttavia, con 5.054 unità, la S non era affatto un prodotto di massa.

La 911 Carrera RS era disponibile con gli stessi equipaggiamenti della 911 S 2.4

Anche se la versione leggera della RS tende a essere più popolare (e più costosa) tra i collezionisti, la RS con il pacchetto Touring è la scelta migliore per molti automobilisti. “Nella versione Touring, la RS aveva lo stesso equipaggiamento della sorella 911 S”, spiega Schwarz. Anche il peso era simile a quello della S 2.4. Una RS Touring si riconosce dal codice di equipaggiamento M472, che nel 1973 comportava un sovrapprezzo di 2.500 marchi. Con 1.308 unità, rappresentavano la maggior parte della produzione, mentre solo 200 RS furono consegnate nella versione sportiva con il pacchetto M471.

Interessante: la 911 Carrera RS Touring, in particolare, dà un’impressione di grande sicurezza alla guida. Il comfort e l’usabilità non solo non sono inferiori a quelli della 911 S, ma la RS supera la S in ogni ambito. Oltre alla potenza nettamente superiore ai medi regimi, questa impressione ha a che fare anche con l’aerodinamica e gli pneumatici. Come notò Paul Frère nel 1973, la grembiulatura anteriore sviluppata nella galleria del vento insieme alla coda d’anatra migliorò notevolmente la stabilità di guida. “Lo si nota subito, soprattutto in presenza di vento laterale”, concorda Schwarz. Sebbene la RS avesse ancora un certo nervosismo di base, era un po’ più solida su strada rispetto alla S. Le ruote posteriori più larghe di un pollice con pneumatici più larghi di 30 millimetri facevano il resto.

Grazie alla stretta relazione, non è necessario che sia sempre il modello di punta.

Per questi motivi, molti piloti di 911 hanno montato in un secondo momento il caratteristico ducktail. Anche se questo non trasformava queste auto in RS, la differenza era evidente. La RS non è un modello completamente indipendente, ma una Porsche 911 S accuratamente riadattata. All’epoca, Porsche temeva di non riuscire a vendere le 500 unità necessarie per l’omologazione. Ma subito dopo la sua presentazione, fu chiaro quanto un veicolo del genere fosse ben accolto dal mercato. La ricetta della 911, che può servire tutti i segmenti, dall’auto sportiva di tutti i giorni alla vincitrice di Le Mans, funziona ancora oggi.

Il cuore e le preferenze personali giocano un ruolo più importante rispetto a cifre nude o confronti.

Georg Konradsheim sul confronto tra la Porsche 911 S e la 911 Carrera RS

Il fatto che una Porsche 911 Carrera RS susciti ancora più emozioni di una 911 S 2.4 non può essere negato, ovviamente. Ma il fatto che entrambe appartengano alla stessa famiglia di modelli e siano strettamente correlate ha un enorme vantaggio, soprattutto oggi. “Questi tesori automobilistici di solito vengono guidati molto poco al giorno d’oggi, e certamente non al limite. Le differenze tra la S e la RS si sentono sempre, ma una 911 S è sempre un’auto meravigliosa! Inoltre, alcune persone preferiscono la carrozzeria stretta e senza spoiler posteriore”, riassume Tobias Schwarz. Ma, come sottolinea anche il concessionario Konradsheim, “il cuore e le preferenze personali giocano un ruolo più importante delle cifre o dei confronti”.

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