La Porsche 993 était la quatrième génération de la 911 et, en tant que dernière 911 refroidie par air, elle est devenue un classique très recherché. Grâce à une évolution prudente sur plus de 30 ans, elle est considérée comme techniquement parfaitement au point et durable. Cependant, même lors de l’achat d’une Porsche 993 Carrera, il faut prendre son temps et tenir compte de certains points. Ce guide d’achat est là pour vous aider.
La Porsche 993 : « Le point culminant de l’ère du refroidissement par air et la dernière de son genre ».
En 1993, la Porsche 993 Carrera a été présentée au public mondial pour remplacer la 964. Le projet de Harm Lagaay présentait quelques innovations esthétiques : pour la première fois en 30 ans de 911, Porsche a modifié le profil des ailes avant de la 993. L’avant était ainsi plus plat et doté de phares elliptiques redessinés. A côté de cela, les pare-chocs étaient désormais entièrement intégrés. L’époque des tubes de torpille comme embout d’échappement était également révolue. Aujourd’hui encore, la Porsche 993 est considérée par beaucoup comme la plus belle 911 de tous les temps. La quatrième génération de la Porsche 911 n’était initialement disponible qu’en version coupé et cabriolet. La version Targa n’a été produite qu’à partir de l’année modèle 1996. 27.900 coupés et 17.900 cabriolets Porsche 993 Carrera ont été produits au total. La Targa a été produite à un peu moins de 4.600 exemplaires.
A cela s’ajoutent 6.948 Carrera 4S et 3.714 Carrera S. Celles-ci portent la robe turbo plus large et, dans le cas de la 4S, également le système de freinage turbo. La Carrera S est reconnaissable à son spoiler arrière rétractable, dont les grilles d’aération sont divisées en deux, contrairement à la 4S. En outre, la 4S a été dotée d’un équipement de série un peu plus riche, avec un ordinateur de bord, la climatisation et des sièges électriques. Les versions S ont tendance à être un peu plus chères que les Carreras de base, ne serait-ce qu’en raison du nombre réduit d’exemplaires. Note tragique : Ferry Porsche est décédé le 27 mars 1998, soit quatre jours avant l’achèvement de la dernière Porsche 993 et la fin de l’ère de la Série 11 à refroidissement par air.
La carrosserie de la Porsche 993, souvent encensée, a ses défauts !
Oui, la prévention de la rouille et la qualité de fabrication répondaient à l’époque aux exigences les plus élevées – mais la Porsche 993 a aujourd’hui plus de 20 ans ! En plus du contrôle obligatoire des jeux et des joints entre les pièces de la carrosserie, il est recommandé de jeter un coup d’œil par en dessous. Des dommages sur le revêtement de bas de caisse continu peuvent être le signe d’une négligence de l’entretien. Bien que la Porsche 993 soit entièrement galvanisée, un coup d’œil derrière les panneaux est obligatoire. Les dégâts d’accident mal réparés peuvent être rapidement découverts en regardant sous les tapis de coffre.
Comme la Porsche 964, la 993 a un point faible au niveau des cadres de vitre. Des erreurs de montage lors du remplacement des vitres peuvent entraîner la formation de poches de rouille. Dans la mesure où des boutons sont visibles à cet endroit, cela coûte inévitablement très cher. C’est pourquoi nous vous recommandons de soulever légèrement le joint dans les coins et de l’examiner de plus près. Les charnières de porte de la 993 sont sous-dimensionnées et cèdent avec l’âge. Cela s’annonce par un craquement à l’ouverture de la porte. Les cabriolets ont fait l’objet d’un rappel en raison de défauts du système de verrouillage du toit et, en outre, de fréquents défauts de l’entraînement du système électrique de la capote. Les lève-capots qui ne sont plus très performants sont monnaie courante, mais ils peuvent être remplacés rapidement et à moindre coût.
Robustes, puissants et vocaux, mais souvent incontinents – Les moteurs de la Porsche 993 Carrera
En principe, toutes les Porsche 993 Carrera ont une cylindrée de 3.600 cm³. L’alésage et la course sont identiques à ceux du moteur de la 964. On distingue deux variantes – avec et sans commande d’admission variable VarioRam. Jusqu’en 1996, les moteurs sans VarioRam équipaient la Carrera et offraient une puissance de pointe de 272 ch. Avec le système d’admission optimisé, la 993 atteignait 286 ch, et même 300 chevaux avec l’augmentation de puissance d’usine X51, notamment grâce à une cylindrée plus importante de 3,8 litres. Avec l’augmentation de puissance d’usine X1, la puissance est portée aux 300 ch mentionnés grâce à des pistons et des cylindres de 102 millimètres et à des arbres à cames modifiés. Grâce aux poussoirs hydrauliques, l’entretien n’est pas plus important que pour le 3,6 litres.
Outre l’introduction de cornets d’admission variables, Porsche a réagi à certains problèmes qui affectaient les conducteurs de 964. Le volant bimasse a été revu et le jeu aux soupapes a été réglé par des poussoirs hydrauliques ne nécessitant pas d’entretien. Ainsi, le contrôle du jeu des soupapes, encore très coûteux sur la 964, n’est plus nécessaire lors des révisions. Les doubles distributeurs d’allumage, auparavant très fragiles, et notamment leur courroie crantée, ont également été revus et dotés d’un système de purge en usine. La 993 est donc réputée, à juste titre, pour causer moins de problèmes et de coûts côté moteur que son prédécesseur.
En cas de perte d’huile, il faut intervenir rapidement sur la Porsche 993. Un entretien et des réparations négligés peuvent entraîner des dommages importants au moteur.
Les moteurs 993 à la voix puissante ont toutefois un point faible : L’incontinence. Les bagues d’étanchéité du vilebrequin fuient de temps en temps. Il en va de même pour les couvercles de soupapes. La raison n’est cependant pas toujours un joint défectueux, mais des couvercles déformés peuvent également en être la cause. Il n’est pas rare non plus que les conduites d’huile ne soient pas étanches. Dans le pire des cas, des quantités considérables d’huile peuvent s’échapper, ce qui conduit rapidement à la mort du moteur. Il en va de même pour les dommages causés au réservoir d’huile ou à ses tuyaux de refoulement.
Mais les fuites d’huile ne sont pas le seul problème. Les moteurs tardifs de la famille M64 ont tendance à brûler un peu d’or noir. En raison de la conception des cylindres horizontaux, l’huile passe régulièrement devant les segments de piston et pénètre dans la chambre de combustion. Résultat : un bleuissement au démarrage à froid – plus les segments de piston sont usés, plus c’est grave. Les guides de soupapes s’usent également de temps en temps en raison de la chaleur. De l’huile pénètre alors dans la chambre de combustion. Environ un litre d’huile tous les 1.000 kilomètres est normal en utilisation normale. Et même jusqu’à un litre et demi en cas d’utilisation fréquente sur de courtes distances. Sur les versions américaines, cette combustion d’huile a tendance à carboniser les orifices d’air secondaire. Les modèles RDW (reste du monde) ne sont pas concernés.
La Porsche 993 partage de nombreux problèmes avec la 964. Le diable se cache souvent dans les détails.
Le système d’échappement n’est pas non plus totalement exempt de reproches à la sortie de l’usine. Les raccords, en particulier, peuvent être sujets à une corrosion massive. Les roulements du moteur et de la boîte de vitesses sont aussi souvent usés. L’augmentation des vibrations peut également entraîner des fuites au niveau du système d’échappement. Les roulements défectueux peuvent être détectés par des vibrations perceptibles dans le pommeau de levier de vitesses. Il n’est pas rare non plus que les cylindres émetteurs et récepteurs d’embrayage ne soient pas étanches. Les boîtes de vitesses (une nouvelle boîte manuelle à 6 rapports et la fameuse Tiptronic à 4 rapports) ne posent pas de problème particulier. La technologie des quatre roues motrices n’est plus aussi coûteuse à entretenir que son prédécesseur, mais de nombreux travaux ne peuvent être effectués correctement sur la 993 qu’avec un logiciel approprié. C’est pourquoi ces véhicules ne devraient être entretenus que dans des ateliers spécialisés désignés.
Les arbres d’entraînement de la Porsche 993 Carrera durent en général facilement 100.000 kilomètres et plus. Si vous entendez des claquements sur des véhicules avec peu de kilométrage, méfiez-vous ! C’est généralement un signe d’utilisation sur circuit. Si les étriers de frein présentent une corrosion visible, préparez-vous à un remplacement coûteux, car ils sont fabriqués en aluminium. En ce qui concerne la climatisation, c’est en principe la même chose que pour la Porsche 964: si elle ne refroidit pas, cela coûte souvent cher. Concrètement, cela signifie que 2.000 euros s’envolent rapidement.
Comme la Porsche 993 Carrera, contrairement à ses prédécesseurs, n’a jamais été vraiment bon marché, il y a relativement peu de mauvais exemplaires sur le marché.
Contrairement au modèle G ou à la 964, la Porsche 993 n’a jamais été vraiment bon marché. En raison du prix d’achat élevé, peu de 993 sont arrivées chez des propriétaires qui n’étaient pas assez solvables pour les entretenir. Par conséquent, il y a très peu de « cadavres » sur le marché. Elle bénéficie également du fait que la technologie introduite dans la version précédente a été débarrassée de la plupart des maladies de jeunesse. La 993 a la réputation d’être la meilleure onze à refroidissement par air, et ce à juste titre. En effet, le concept de son moteur était épuisé avec la quatrième génération de la Porsche 911. Un nouveau développement aurait probablement conduit Porsche à la ruine. Il n’existe pas et il n’existera plus jamais de véhicule plus moderne avec un cockpit classique de la 11e.
Et c’est là que réside l’intérêt de la Porsche 993 Carrera. Elle marque justement la fin de l’ère traditionnelle, refroidie par air, du constructeur de voitures de sport de Zuffenhausen. Le niveau de prix reste élevé. Certes, les prix ne baissent plus, mais il ne faut pas s’attendre à de grands sauts vers le haut non plus. Si vous vous décidez pour une 993, vous obtenez la dernière « vraie » Porsche à moteur arrière, qui nécessite une main experte. Avec un historique propre, une Porsche 993 Carrera est robuste, de valeur stable, toujours aussi rapide, parfois même chère, mais aucun autre véhicule ne pourra lui disputer un titre : Le fer de lance de la construction automobile refroidie par air.
1995 
1994 
1996 
1995 
