Porsche 911 SC – Consigli per gli acquisti

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Nel 1977, sotto la guida di Ernst Fuhrmann, Porsche si preparava a dire addio alla 911. Con la 924 e la 928, la casa di Stoccarda ha intrapreso una nuova direzione tecnica. Per l’anno modello 1978, Porsche ridusse quindi la gamma della 911 a soli due modelli. Oltre alla 911 Turbo, rimase solo la Porsche 911 SC. Fu soprattutto il suo nome a lasciare di stucco gli appassionati della 911 e la stampa specializzata. Perché già l’ultima Porsche 356 L’abbreviazione SC nel nome – una combinazione dei nomi dei modelli Super e Carrera. Ma alla fine è andata diversamente e la SC ha venduto meglio del suo successore previsto, la 928. Nella nostra guida all’acquisto della Porsche 911 SC vi spieghiamo le differenze tra le varie annate e, ovviamente, anche alcuni punti critici a cui dovreste prestare attenzione prima dell’acquisto.

Costruita dall’anno di modello 1978 al 1983 nella carrozzeria della Carrera 3.0

Poiché all’epoca la maggior parte del budget per lo sviluppo era stato destinato alla costosa creazione della 928, non rimanevano molti soldi per l’ulteriore sviluppo della 911. Gli ingegneri utilizzarono quindi la carrozzeria della 911 Carrera e il motore Carrera da 3,0 litri. Il motore fu ottimizzato per la potenza di trazione e inizialmente fu immesso sul mercato con 180 CV e 265 Nm. I clienti potevano scegliere tra un cambio manuale a cinque marce e uno Sportomatic a tre marce. Le 911 SC del primo anno di produzione, il 1978, vengono chiamate modelli cromati per via delle cornici cromate del parabrezza, delle maniglie delle portiere e degli anelli dei fari. Le 911 SC successive avevano le finiture anodizzate nere e gli anelli dei fari verniciati nello stesso colore dell’auto.

Per il model year 1980, la Porsche 911 SC ricevette un motore rivisto con 188 CV. La coppia e le prestazioni di guida rimasero invariate. Tuttavia, vennero utilizzati coperchi delle valvole più resistenti alla torsione e una guarnizione delle valvole migliorata. Porsche dotò la 911 SC anche di un volante a tre razze.

Le Porsche 911 SC del primo anno di modello 1978 vengono chiamate modelli cromati per via delle cornici cromate del parabrezza, delle maniglie delle portiere e degli anelli dei fari. Le 911 SC successive avevano parti anodizzate nere.

Oltre a estendere la garanzia contro la ruggine a sette anni, Porsche ha anche rinnovato il motore da 3,0 litri della 911 SC per il modello 1981. Aumentando il rapporto di compressione da 8,5 a 9,8 : 1 e modificando la fasatura, la potenza salì a 204 CV e 267 Nm. In cambio, era richiesto un carburante a 98 ottani. Il risultato è stato un aumento di dieci chilometri all’ora della velocità massima e di soli 6,8 secondi per raggiungere i 100 km/h. Esternamente, le SC successive si riconoscono a colpo d’occhio. Hanno gli indicatori laterali nei parafanghi anteriori.

Dal 1983 la Porsche 911 SC era finalmente disponibile anche in versione cabriolet

Altre modifiche per l’anno modello 1982 includevano gli spoiler opzionali della Turbo sia davanti che dietro, oltre agli ugelli lavafari di serie. Ma la novità più interessante riguardava l’ultimo anno modello della Porsche 911 SC. Infatti, a partire dall’anno modello 1983, dopo 18 anni tornò finalmente una Porsche cabriolet. Con questa mossa, Porsche – guidata dal 1981 da Peter W. Schutz – lanciò un segnale forte. Era una promessa agli appassionati: la Porsche 911 avrebbe continuato a vivere.

Guida all’acquisto della Porsche 911 SC – Carrozzeria

In linea di massima, le Porsche 911 SC – soprattutto considerando il periodo in cui sono state costruite – sono protette in modo esemplare dalla ruggine. Ma il tempo, le sollecitazioni meccaniche, l’umidità ed eventuali riparazioni possono mettere a dura prova anche le 911 della fine degli anni ’70. In linea di massima, quindi, la 911 SC può arrugginirsi ovunque. Le zone più colpite sono: i punti di fissaggio del cric, i bordi inferiori delle portiere e le soglie, i longheroni, il montante anteriore, i telai dei finestrini e il vano batteria. Spesso la causa è da ricercarsi nelle guarnizioni in gomma difettose intorno a porte, finestrini, tettucci Targa e tettucci scorrevoli. Si consiglia anche un’ispezione accurata del sottoscocca per verificare la presenza di ruggine.

Se la priorità è una prima mano di vernice con patina o un vestito di colore impeccabile è molto individuale. Tuttavia, come molte delle sue sorelle, la Porsche 911 SC soffre spesso di numerose scheggiature. In questo caso, è fondamentale valutare se una verniciatura possa essere una buona idea solo per motivi di protezione dalla ruggine. Una scheggiatura può trasformarsi rapidamente in un vero e proprio problema di corrosione, soprattutto sulla cornice del parabrezza. Se la riverniciatura può essere rilevata con un misuratore dello strato di vernice, ad esempio, non dovrebbero essere visibili differenze di colore. Dovrebbe anche essere possibile risalire al motivo della riverniciatura.

Sui modelli Targa si nota regolarmente che la copertura del tetto si arriccia. Anche il meccanismo di chiusura può usurarsi. Una certa quantità di rumore del vento è sempre da aspettarsi con le Targhe modello G, anche quando sono chiuse, ma i tetti che si chiudono male naturalmente aggravano il problema. Lo stesso vale per i tetti convertibili. Anche le cerniere del lunotto della Porsche 911 SC Cabrio devono essere funzionali e scorrevoli. Un finestrino in plastica cieco, invece, non è un problema perché è facile da sostituire.

Guida all’acquisto della Porsche 911 SC – Interni

Gli interni della Porsche 911 SC sono soprattutto una cosa: intramontabili! Il cruscotto lineare e i cinque quadranti rotondi rappresentano, in fondo, l’essenza pura della 911. Anche dopo decenni, la Porsche 911 SC continua a stupire per la qualità costruttiva, eccezionale per l’epoca. Una forte esposizione ai raggi UV può però causare crepe nel cruscotto o il distacco della pelle. Anche i rivestimenti dei sedili sono soggetti a usura. Ma con una buona manutenzione, sono estremamente resistenti.

Se i sedili originali non sono presenti nell’auto, questo è un fattore da non sottovalutare. I sedili originali sono costosi e, a seconda del modello, difficili da ottenere. I sedili sportivi, in particolare, costano cifre spaventose. Per questo motivo, l’ideale sarebbe lasciare gli interni originali o almeno dello stesso colore. Anche la schiuma sotto il rivestimento può usurarsi con il passare degli anni. Se i sedili hanno perso parte del loro profilo, il tappezziere dovrà sostituire la schiuma.

Guida all’acquisto della Porsche 911 SC – Impianto elettrico e comfort

L’impianto elettrico della Porsche 911 SC è meno complesso rispetto a quello dei modelli successivi, ma comunque soggetto a problemi. In particolare, i relè della chiusura centralizzata e i motorini degli alzacristalli sono noti per i guasti. Anche l’illuminazione della plancia può indebolirsi col tempo. Questo però non deve necessariamente dipendere dall’invecchiamento delle lampadine, ma può anche essere dovuto semplicemente a cablaggi completamente induriti.

Un accurato controllo funzionale di tutti i componenti elettrici, compreso l’impianto di climatizzazione, dovrebbe comunque essere presente nella lista di controllo di ogni ispezione. Per i modelli G, questo include anche un controllo della scatola dei fusibili. Inoltre, il riscaldamento dovrebbe funzionare correttamente quando il motore è a temperatura di esercizio. I malfunzionamenti sono solitamente causati da valvole di riscaldamento arrugginite, ventole difettose o addirittura scambiatori di calore e non sono mai economici da riparare.

È anche importante testare a fondo la radio. Se non tutti gli altoparlanti funzionano, la ricerca dei guasti sarà inutile. Anche il rumore eccessivo del motorino del tergicristallo è un chiaro segno che presto dovrà essere sostituito. Anche i relè della pompa del carburante causano spesso problemi. Un relè difettoso significa che la 911 SC non parte.

Guida all’acquisto della Porsche 911 SC – Motore e trasmissione

Il motore a sei cilindri da 3,0 litri della Porsche 911 SC è generalmente considerato molto robusto e durevole. Questo però non significa che, a parte i cambi d’olio regolari, non richieda alcuna manutenzione. Anzi, è vero che questi motori possono continuare a funzionare a lungo anche con diversi perni della testata rotti, sedi delle valvole usurate e perdite d’olio. Prima o poi, però, sarà inevitabile una revisione più approfondita. Chiunque voglia comprare una Porsche 911 SC dovrebbe tenerlo sempre a mente. Proprio le perdite d’olio dalla testata, spesso, sono dovute alle rotture dei perni di cui abbiamo parlato.

In generale, tuttavia, una certa perdita d’olio, o anche una leggera sudorazione, non è un motivo per farsi prendere dal panico. Sono particolarmente facili da correggere sui coperchi delle valvole. Tuttavia, è necessario prestare maggiore attenzione al tintinnio della catena di distribuzione. Questo è spesso causato da tenditori meccanici della catena di distribuzione difettosi o da guide di scorrimento usurate. Durante la riparazione, ci si chiede se si debbano montare nuovamente i tenditori meccanici o se si voglia passare direttamente ai tendicatena idraulici. Soprattutto per i veicoli che vengono spostati molto raramente, il passaggio ai tenditori idraulici potrebbe non essere sempre vantaggioso. Soprattutto perché i tenditori meccanici garantiscono un servizio affidabile per molti anni.

Il sistema di iniezione K-Jetronic richiede esperienza

La situazione è un po’ più complicata con il K-Jetronic. L’iniezione meccanica Bosch raramente si guasta completamente, ma un minimo irregolare o una scarsa risposta dell’acceleratore non sono rari. Per risolvere questi problemi ci vuole esperienza. La causa è spesso da ricercarsi nel regolatore di pressione della benzina o nel divisore di flusso, le cui guarnizioni vengono corose dai carburanti contenenti etanolo. Entrambi, però, possono essere revisionati da officine specializzate.

Ma anche le pompe del carburante usurate possono essere la causa di una pressione della benzina troppo bassa e di un funzionamento irregolare del motore. Sostituirla costa relativamente poco. Anche la pompa dell’aria secondaria può causare problemi. Dato che è azionata da una cinghia, assorbe fino a cinque PS di potenza. Di conseguenza, molti proprietari l’hanno disattivata. Vista da dietro, si trova a sinistra nel vano motore.

Trasmissione della Porsche 911 SC – La trasmissione Porsche 915 è migliore di quanto si pensi, ma è sensibile all’usura delle aste di comando o a una regolazione errata

Nel panorama Porsche, la trasmissione 915, sviluppata internamente da Porsche, non gode della migliore reputazione. La sincronizzazione del cambio 915 ha le sue peculiarità e richiede un po’ di tempo. I cambi di marcia veloci nella 911 SC non sono così facili come nei modelli Carrera 3.2 successivi. Ma siamo onesti: in una Porsche 911 SC, probabilmente non si tratta mai dell’ultimo decimo in pista.

La salute meccanica è invece più importante. E qui vale quanto segue: una trasmissione 915 ben tenuta e, soprattutto, regolata correttamente è davvero divertente. Ecco perché durante il giro di prova vale quanto segue: sentilo con attenzione! Un principio fondamentale per chi guida la 911 SC è quello di non spostare immediatamente la leva sulla marcia successiva, ma di mantenere la resistenza per un breve momento e dare alla sincronizzazione il tempo di regolare i giri. Solo allora dovrai inserire la marcia successiva.

Se gli ingranaggi si innestano ancora male o senti dei rumori di macinazione provenire dalla trasmissione, fai attenzione! Le cause possono essere molteplici. Nel caso più favorevole, la frizione non è regolata correttamente. Potrebbe anche essere dovuto all’usura dei cuscinetti e delle boccole del leveraggio. Nel caso peggiore, invece, il difetto risiede nella sincronizzazione. In questo caso, la trasmissione deve essere sempre revisionata. I costi di questa operazione possono raggiungere rapidamente le cinque cifre. La rarissima Sportomatic (disponibile solo per gli anni 1978 e 1979) è speciale e poco interessante da guidare.

Guida all’acquisto della Porsche 911 SC – Sospensioni e freni

Innanzitutto la buona notizia: sia i componenti del telaio che l’impianto frenante della Porsche 911 SC sono di altissima qualità. Si tratta di componenti collaudati, già utilizzati nella 930 Turbo e nei modelli Carrera. Questo significa, oltre a un’ottima disponibilità dei ricambi, anche prezzi relativamente convenienti. Se sei un appassionato del fai da te, puoi rimettere a nuovo l’intero impianto frenante, compresa la revisione delle pinze, con meno di 1.000 euro di costo dei ricambi.

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Una sensazione di guida instabile nella SC è dovuta per lo più a una combinazione di cuscinetti in gomma, giunti di sospensione e tiranti usurati, insieme ad ammortizzatori consumati. I prezzi dei ricambi per i componenti delle sospensioni sono – proprio come per i freni – a un livello ragionevole. Il lavoro in sé è relativamente facile da fare. Per un set di nuovi ammortizzatori sportivi bisogna mettere in conto poco più di 1.000 euro, più il costo del montaggio. Se poi l’auto continua a mancare di precisione nello sterzo, spesso la colpa è del riduttore dello sterzo. In questo caso è consigliabile far fare una revisione da un’officina specializzata.

Guida all’acquisto della Porsche 911 SC – Conclusioni e consigli per l’acquisto

La decisione a favore della Porsche 911 SC, originariamente prevista come ultima 911, fa una certa impressione al giorno d’oggi. A differenza della rara Carrera 3.0 o dell’ormai popolare Carrera 3.2, la SC non è una delle auto sportive più brillanti del suo tempo. È piuttosto un classico robusto e affidabile. Ha segnalato all’ambiente che non era un oggetto di speculazione né un’auto sportiva selvaggia. Al contrario, trasmette l’esperienza di guida originale della Porsche 911 in una forma molto pura, ma è molto più facile da mantenere.

Una guida all’acquisto della Porsche 911 SC si conclude spesso con una conclusione simile. La Super Carrera è un’eccellente introduzione al mondo delle 911 raffreddate ad aria. In termini di prezzo, la SC è aumentata significativamente in tutti gli anni di modello fino al 2021 incluso. Da allora è rimasta in una fascia di prezzo simile, con prezzi medi di poco inferiori a 70.000 euro. La gamma si estende da circa 35.000 euro per i veicoli da restaurare con un elevato chilometraggio fino ai modelli di punta assoluti a circa 90.000 euro.

Sorprendentemente, la motorizzazione non influisce troppo sui prezzi. Le differenze tra i veicoli con 180, 188 o 204 CV sono marginali per quanto riguarda il prezzo di acquisto. I primi modelli cromati e la variante da 204 CV tendono a essere più o meno alla pari, mentre gli altri anni di modello sono leggermente più economici. Lo stesso vale per gli stili di carrozzeria. Che si tratti di Targa, cabrio o coupé, i prezzi sono relativamente simili.

La decisione di acquistare una 911 SC dipende, oltre che dalle preferenze personali, più dalle condizioni dell’auto che da un determinato anno di produzione

La risposta alla domanda su quale Porsche 911 SC comprare è ovviamente una questione di gusti. È stata la prima 911 a offrire le tre versioni di carrozzeria ormai consolidate: Coupé, Targa e Cabrio. Con un totale di 31.941 coupé, 21.548 Targa e 4.096 cabriolet, la scelta è piuttosto ampia. Per questo, una volta scelta la versione di carrozzeria, dovresti prestare attenzione innanzitutto alle condizioni generali dell’auto. I lavori di carrozzeria e la Revisione motore possono facilmente prosciugare metà del valore dell’auto, se sono necessari interventi importanti.

Ormai la Porsche 911 SC, in tutte le sue varianti, è un’auto d’epoca molto ricercata. Incarna lo spirito degli anni ’70, unito a una tecnologia robusta, ed è quindi un’ottima scelta soprattutto come modello base della serie 911!

Richard Lindhorst, Elferspot

La nostra scelta ricadrebbe quindi su un modello con un chilometraggio dimostrabilmente basso e un eccellente curriculum di manutenzione, oppure su un veicolo che sia stato recentemente sottoposto a una revisione completa da parte di un esperto. La 911 SC è indulgente nei confronti di molte cose, ma la manutenzione posticipata di solito finisce per essere due volte più costosa. In particolare, le revisioni di trasmissioni e motori sono diventate molto più costose negli ultimi anni. Pertanto, un prezzo d’acquisto leggermente più alto con condizioni generali migliori di solito si ripaga nel corso del periodo di mantenimento.