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Alla fine degli anni ’50, la Porsche 356 si stava avvicinando ai limiti delle sue capacità. Essendo stata creata come derivata della Volkswagen, il potenziale del motore, del telaio e della carrozzeria era stato praticamente esaurito. Dopo diverse idee preliminari, tra cui una quattro posti, le prime specifiche per il successore della 356 presero finalmente forma.
Una lista di desideri annotata da Ferry Porsche su carta quadrettata comprendeva le seguenti caratteristiche: “2 posti con 2 comodi seggiolini. Specchio retrovisore integrato nelle ali. Ingresso più facile”. Allo stesso tempo, il reparto vendite chiese quanto segue: “Mantenere la linea Porsche precedente. Non un’auto fondamentalmente nuova. Carattere sportivo”. La direzione generale era quindi chiara: evoluzione, non rivoluzione. Lo stesso valeva anche per la tecnologia. Il principio di propulsione, che prevedeva un motore piatto nella parte posteriore, sarebbe rimasto, ma il concetto di telaio sarebbe stato modernizzato.
Allo stesso tempo, il reparto vendite ha chiesto quanto segue: “Mantenere la linea Porsche precedente. Non un’auto fondamentalmente nuova. Carattere sportivo”.
Porsche Tipo 754 T7 (progetto di F.A. Porsche)
All’inizio l’attenzione era rivolta alla forma della futura serie. All’epoca Porsche non aveva un reparto di design e la scelta della forma faceva parte del processo di sviluppo della carrozzeria. Porsche ricevette diverse proposte dagli ingegneri e da noti designer. Anche se alcune di esse erano disegnate in modo molto elegante, nessuna trovò l’approvazione di Ferry Porsche: Per quanto fossero belle, il capo dell’azienda riteneva che non fossero una Porsche. Un disegno realizzato da una nuova recluta che era entrata a far parte dell’ufficio design dell’ex Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG nel 1957 fu il fattore decisivo: Nel 1959, Ferdinand Alexander, figlio di Ferry Porsche, realizzò un modello di coupé che per la prima volta si avvicinava alle idee del fondatore. Sulla base dei suoi progetti, nel 1960 fu creato il prototipo 754, uno studio a quattro posti molto promettente.
Precursore della 911: Tipo 754 del 1959
La Tipo 754 presentava la maggior parte delle caratteristiche tipiche dell’icona del design moderno che è la 911. Il cofano appiattito tra i parafanghi indipendenti. I fari inclinati integrati, i montanti A con il parabrezza, la sezione posteriore dalla forma elegante. Quasi tutti i requisiti previsti dalle specifiche erano stati soddisfatti nella progettazione da F.A. Porsche, come veniva chiamato dai suoi colleghi. Con un’eccezione: lo stile fastback che era stato richiesto. Ferry Porsche insistette su questa caratteristica, il che significava rifiutare la quattro posti. Come compromesso, il passo di 2,40 metri del progetto precedente fu accorciato a 2,20 metri.
1963 IAA di Francoforte sul Meno, presentazione della nuova Porsche tipo 901
Nel 1962 iniziarono i lavori per lo sviluppo della coupé fastback con una disposizione dei posti a sedere 2×2. Il suo numero di serie era 901. La sera del 9 novembre 1962, il primo prototipo uscì dai cancelli della fabbrica di Zuffenhausen per un giro di prova. Il tempo era poco. Era necessario avere un’auto pronta per la guida entro l’autunno del 1963, in modo da poter celebrare la prima mondiale all’IAA. Gli ingegneri erano impegnati a lavorare non solo sulla 901, ma anche su tutta una serie di altri progetti. Dopotutto, Porsche continuava a essere un ufficio di progettazione molto impegnato, oltre che un produttore di automobili. Un’ulteriore complicazione era rappresentata dal fatto che Reutter, il fornitore della carrozzeria, era riluttante a fare l’investimento necessario per il nuovo modello. Per garantire la produzione in serie, Porsche dovette prendere il toro per le corna: Nell’estate del 1963, l’azienda rilevò lo stabilimento di pressatura, compresi i circa 1.000 dipendenti che vi lavoravano.
Prima mondiale di un veicolo di pre-serie: La 901 debutta a Francoforte nel 1963
All’IAA del 12 settembre, Porsche celebrò l’anteprima mondiale della 901 con un veicolo di pre-serie, anche se le sue specifiche erano ben lungi dall’essere finalizzate. Solo nel maggio del 1964 lo sviluppo del veicolo era arrivato a un punto tale da poter presentare il nuovo modello ai professionisti del settore. Il motore piatto a sei cilindri con otto cuscinetti dell’albero motore era uno sviluppo completamente nuovo. La lubrificazione a carter secco assicurava un adeguato apporto di olio, anche in caso di elevate accelerazioni longitudinali e laterali. Un albero a camme ruotava in ciascuna delle teste dei cilindri, azionato da alberi intermedi e da una catena. Con un rapporto di compressione di 9:1, il motore erogava una potenza di 130 CV a 6.200 giri al minuto da una cilindrata di 1991 cm.
Prototipo 901 del 1963
Per quanto riguarda gli scarichi, Porsche ha preso in prestito un approccio già collaudato dalla 356, ovvero il riscaldamento del veicolo tramite scambiatori di calore. I tubi del riscaldamento erano inseriti nelle soglie, con bocchette all’altezza del vano piedi. Il lunotto e il parabrezza venivano alimentati con aria calda direttamente dalle bocchette di sbrinamento. Per evitare una riduzione del comfort rispetto ai veicoli raffreddati ad acqua prodotti dalla concorrenza, la parte anteriore della 901 era riscaldata di serie. Per la trasmissione della potenza fu utilizzato un cambio a cinque velocità di nuova concezione, montato anche sulla 904 Carrera GTS, che debuttò nello stesso periodo.
Dalla 901 alla 911: Cambio di nome pragmatico con l’inizio della produzione in serie
Il 14 settembre 1964 la Porsche 901 entrò in produzione di serie. I primi veicoli furono conservati dalla fabbrica o utilizzati come veicoli da esposizione. Uno di essi fu inviato al Salone dell’Automobile di Parigi, inaugurato nello stesso mese. Tuttavia, l’esposizione diede a Porsche un problema inaspettato: all’inizio di ottobre del 1964, uno sbalordito team di gestione Porsche ricevette un’obiezione dalla casa automobilistica francese Peugeot, che sosteneva che la denominazione 901 costituiva una violazione del copyright francese e della protezione del marchio. Il team di gestione delle vendite suggerì di cambiare il nome del tipo di veicolo sostituendo lo “0” con un “1”. Il vantaggio di questa soluzione pragmatica fu che evitò di apportare modifiche sostanziali ai layout di stampa già preparati per i testi pubblicitari e di vendita, le istruzioni per l’uso e altri documenti.
Il 22 ottobre 1964, Ferry Porsche diede l’ordine di cambiare il nome. Da quel giorno la 901 fu chiamata 911. E proprio in questo giorno, il 22 ottobre 1964, nel reparto di produzione prendeva forma un veicolo 901 che in seguito avrebbe circolato con il nuovo nome 911. Si trattava del terzo e ultimo veicolo costruito in quel giorno. La coupé rossa portava il numero di telaio 300 057. Oggi, la “Numero 57” è l’orgoglio e la gioia del Museo Porsche.
Ecco alcune foto e un video sul ritorno e sul restauro del numero 57:
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Testo e immagini: © 2017 Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG
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