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La naissance d’une légende

02.03.2026 Par Markus Klimesch

Traduit automatiquement par DeepL. Voir la version originale (DE)

À la fin des années 1950, la Porsche 356 approche des limites de ses capacités. Créée comme un dérivé de la Volkswagen, le potentiel du moteur, du châssis et de la carrosserie avait été pratiquement épuisé. Après plusieurs idées préliminaires – y compris une voiture à quatre places – les premières spécifications d’un successeur à la 356 ont finalement pris forme.

Une liste de souhaits notée par Ferry Porsche sur du papier quadrillé comprenait les caractéristiques suivantes : « 2 places avec 2 strapontins confortables. Rétroviseur intégré dans les ailes. Entrée plus facile ». Dans le même temps, le service des ventes exigeait ce qui suit : « Conservez l’ancienne ligne Porsche. Pas de voiture fondamentalement nouvelle. Caractère sportif ». L’orientation générale était donc claire : évolution, pas révolution. Il en va de même pour la technologie. Le principe d’entraînement – y compris un moteur à plat à l’arrière – sera conservé, mais le concept de châssis sera modernisé.

Dans le même temps, le service des ventes a exigé ce qui suit : « Conserver l’ancienne ligne Porsche. Pas de voiture fondamentalement nouvelle. Caractère sportif ».

Porsche Type 754 T7 (projet de F.A. Porsche)

Dans un premier temps, l’accent a été mis sur la forme de la future série. Porsche n’avait pas de département de design à l’époque, et le choix de la forme faisait partie du processus de développement de la carrosserie. Plusieurs propositions émanant des ingénieurs et de designers renommés avaient été reçues par Porsche. Bien que certaines d’entre elles soient très élégantes, aucune n’a reçu l’approbation de Ferry Porsche : Aussi belles soient-elles, le chef d’entreprise estimait qu’elles ne correspondaient pas à une Porsche. Le dessin d’une toute nouvelle recrue qui avait rejoint le bureau de design de l’ancienne société Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG en 1957 fut le facteur décisif : En 1959, Ferdinand Alexander, le fils de Ferry Porsche, présente un modèle de coupé qui, pour la première fois, se rapproche des idées du fondateur. Sur la base de ses dessins, le prototype 754 est créé en 1960, une étude à quatre places très prometteuse.

Précurseur de la 911 : Type 754 de 1959

Le Type 754 présentait la plupart des caractéristiques typiques de l’icône du design moderne qu’est la 911. Le capot aplati entre les ailes indépendantes. Les phares intégrés inclinés, les montants A avec le pare-brise, la partie arrière aux formes élégantes. Presque toutes les exigences du cahier des charges ont été respectées lors de la conception par F.A. Porsche, comme l’appelaient ses collègues. À une exception près : le style fastback qui avait été demandé. Ferry Porsche a insisté sur cette caractéristique, ce qui signifiait le rejet de la voiture à quatre places. En guise de compromis, l’empattement de 2,40 mètres du modèle précédent est ramené à 2,20 mètres.

1963 IAA Frankfurt/Main, présentation de la nouvelle Porsche type 901

En 1962, le développement du coupé fastback avec 2 x 2 places a commencé. Son numéro de type est le 901. Le soir du 9 novembre 1962, le premier prototype quitte les portes de l’usine de Zuffenhausen pour un essai routier. Le temps presse. Une voiture prête à rouler est nécessaire pour l’automne 1963 afin que la première mondiale puisse être célébrée à l’IAA. Les ingénieurs travaillent non seulement sur la 901, mais aussi sur toute une série d’autres projets. En effet, Porsche reste un bureau d’études très actif, en plus d’être un constructeur automobile. De plus, Reutter, le fournisseur de la carrosserie, n’est pas disposé à faire les investissements nécessaires pour le nouveau modèle. Pour que la production en série soit possible, Porsche doit prendre le taureau par les cornes : Au cours de l’été 1963, l’entreprise reprend l’usine de pressage, ainsi que les quelque 1 000 employés qui y travaillent.

Première mondiale d’un véhicule de présérie : La 901 fait ses débuts à Francfort en 1963.

Lors de l’IAA du 12 septembre, Porsche a célébré la première mondiale de la 901 avec un véhicule de présérie, alors que ses spécifications étaient loin d’être finalisées. Ce n’est qu’en mai 1964 que le développement du véhicule a atteint un stade tel que le nouveau modèle a pu être présenté aux professionnels de l’industrie. Le moteur à plat à six cylindres avec huit paliers de vilebrequin était un développement entièrement nouveau. La lubrification par carter sec assure une alimentation suffisante en huile, même en cas de forte accélération longitudinale et latérale. Un arbre à cames tourne dans chacune des culasses, entraîné par des arbres intermédiaires et une chaîne. Avec un taux de compression de 9:1, le moteur développait une puissance de 130 ch à 6 200 tours par minute pour une cylindrée de 1991 cm3.

Prototype du type 901 de 1963

Du côté de l’échappement, Porsche a emprunté une approche éprouvée à la 356, à savoir le chauffage du véhicule par échangeurs de chaleur. Les tuyaux de chauffage sont acheminés dans les caissons de seuil, avec des bouches d’aération à la hauteur de l’espace pour les pieds. La lunette arrière et le pare-brise sont alimentés en air chaud directement par les bouches de dégivrage. Afin d’éviter toute perte de confort par rapport aux véhicules refroidis à l’eau fabriqués par la concurrence, un chauffage supplémentaire a été installé de série à l’avant de la 901. La transmission de la puissance est assurée par une nouvelle boîte de vitesses à cinq rapports, qui équipe également la 904 Carrera GTS, présentée à la même époque.

De 901 à 911 : Un changement de nom pragmatique pour le début de la production en série

Le 14 septembre 1964, la Porsche 901 a été produite en série. Les premiers véhicules sont conservés par l’usine ou utilisés comme véhicules d’exposition. L’un d’entre eux est envoyé au Salon de l’automobile de Paris, qui s’ouvre le même mois. La direction de Porsche, stupéfaite, reçoit début octobre 1964 une objection du constructeur automobile français Peugeot, indiquant que la désignation de type 901 constitue une violation des droits d’auteur et de la protection de la marque en France. L’équipe de gestion des ventes a suggéré de modifier le nom du type de véhicule en remplaçant le « 0 » par un « 1 ». Cette solution pragmatique présentait l’avantage d’éviter d’importantes modifications des maquettes d’impression déjà préparées pour les textes de vente et de publicité, les instructions d’utilisation et d’autres documents.

Le 22 octobre 1964, Ferry Porsche donne l’ordre de changer de nom. À partir de ce jour, la 901 s’appelle 911. Ce même jour, le 22 octobre 1964, un véhicule 901 prenait forme dans le département de production et allait plus tard prendre la route sous le nouveau nom de 911. Il s’agit du troisième et dernier véhicule construit ce jour-là. Le coupé rouge portait le numéro de châssis 300 057. Aujourd’hui, le « numéro 57 » fait la fierté du Musée Porsche.

Voici quelques photos et une vidéo sur le retour et la restauration du numéro 57 :

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