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A finales de los años 50, el Porsche 356 se acercaba al límite de sus capacidades. Creado como un derivado del Volkswagen, el potencial del motor, el chasis y la carrocería estaba prácticamente agotado. Tras varias ideas preliminares -incluido un cuatro plazas-, finalmente tomaron forma las primeras especificaciones para un sucesor del 356.
Una lista de deseos anotada por Ferry Porsche en un papel cuadriculado incluía las siguientes características: «2 plazas con 2 cómodos asientos de salto. Espejo retrovisor integrado en las aletas. Entrada más fácil». Al mismo tiempo, el departamento de Ventas exigía lo siguiente: «Mantener la línea anterior de Porsche. No un coche fundamentalmente nuevo. Carácter deportivo». Por tanto, la dirección general estaba clara: evolución, no revolución. Lo mismo se aplicaba también a la tecnología. El principio de propulsión -incluido un motor plano en la parte trasera- se mantendría, pero el concepto de chasis se modernizaría.
Al mismo tiempo, el departamento de Ventas exigió lo siguiente: «Mantener la línea anterior de Porsche. No un coche fundamentalmente nuevo. Carácter deportivo».
Porsche Tipo 754 T7 (proyecto de F.A. Porsche)
Al principio, la atención se centró en la forma de la futura serie. Porsche no tenía entonces un departamento de diseño, y decidir la forma formaba parte del proceso de desarrollo de la carrocería. Porsche recibió varias propuestas de los ingenieros y de conocidos diseñadores. Aunque algunas de ellas estaban dibujadas con mucha elegancia, ninguna encontró la aprobación de Ferry Porsche: Por muy bonitas que fueran, el jefe de la empresa consideraba que no eran un Porsche. Un diseño de un flamante recluta que se había incorporado a la oficina de diseño de la antigua Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG en 1957 fue el factor decisivo: En 1959, el hijo de Ferry Porsche, Ferdinand Alexander, produjo un modelo de coupé que por primera vez se acercaba a las ideas del fundador. Sobre la base de sus diseños, en 1960 se creó el prototipo 754 como un estudio de cuatro plazas muy prometedor.
Precursor del 911: Tipo 754 de 1959
El Tipo 754 presentaba la mayoría de las características típicas del icono del diseño moderno que es el 911. El capó aplanado entre las aletas exentas. Los faros incorporados inclinados, los pilares A con el parabrisas, la sección trasera de formas elegantes. Casi todos los requisitos del pliego de condiciones se habían cumplido en el diseño de F.A. Porsche, como le llamaban sus colegas. Con una excepción: el estilo fastback que se había solicitado. Ferry Porsche insistió en esta característica, lo que significaba rechazar el modelo de cuatro plazas. Como solución de compromiso, la distancia entre ejes de 2,40 metros del diseño anterior se acortó a 2,20 metros.
1963 IAA Frankfurt/Main, presentación del nuevo Porsche tipo 901
En 1962, se empezó a trabajar en el desarrollo del cupé fastback con una disposición de asientos 2×2. Su número de tipo era el 901. La tarde del 9 de noviembre de 1962, el primer prototipo salió por las puertas de la fábrica de Zuffenhausen para una prueba de conducción. El tiempo apremiaba. Se necesitaba un coche listo para conducir en otoño de 1963, para poder celebrar el estreno mundial en la IAA. Los ingenieros estaban ocupados trabajando no sólo en el 901, sino también en toda una serie de otros encargos de diseño. Al fin y al cabo, Porsche seguía siendo una oficina de diseño muy ocupada, además de un fabricante de automóviles. Otra complicación era que Reutter, el proveedor de la carrocería, se resistía a hacer la inversión necesaria para el nuevo modelo. Para que la producción en serie fuera siquiera posible, Porsche tuvo que coger el toro por los cuernos: En verano de 1963, la empresa se hizo cargo de la planta de prensado, incluidos los cerca de 1.000 empleados que trabajaban en ella.
Estreno mundial de un vehículo de preserie: El 901 debuta en Frankfurt en 1963
En la IAA del 12 de septiembre, Porsche celebró el estreno mundial del 901 con un vehículo de preserie, a pesar de que sus especificaciones distaban mucho de estar terminadas. Hasta mayo de 1964, el desarrollo del vehículo no había avanzado hasta el punto de poder presentar el nuevo modelo a los profesionales del sector. El motor plano de seis cilindros con ocho cojinetes en el cigüeñal era un desarrollo completamente nuevo. La lubricación por cárter seco garantizaba un suministro adecuado de aceite, incluso a altas aceleraciones longitudinales y laterales. Un árbol de levas giraba en cada una de las culatas, accionado por ejes intermedios y una cadena. Con una relación de compresión de 9:1, el motor entregaba una potencia de 130 CV a 6.200 revoluciones por minuto a partir de una cilindrada de 1991 cm3.
Prototipo del Tipo 901 de 1963
En cuanto a los gases de escape, Porsche tomó prestado del 356 un método de eficacia probada: la calefacción del vehículo mediante intercambiadores de calor. Los tubos de calefacción se colocaban en las cajas de los estribos, con rejillas de ventilación a la altura de los reposapiés. La luneta trasera y el parabrisas recibían aire caliente directamente a través de las rejillas del desempañador. Para evitar cualquier reducción del confort en comparación con los vehículos refrigerados por agua fabricados por la competencia, se proporcionó calefacción adicional de serie en la parte delantera del 901. Para transmitir la potencia se utilizó una transmisión de cinco velocidades de nuevo desarrollo, que también se montó en el 904 Carrera GTS, que debutó al mismo tiempo.
Del 901 al 911: Pragmático cambio de nombre al comenzar la producción en serie
El 14 de septiembre de 1964, el Porsche 901 empezó a fabricarse en serie. Los primeros vehículos fueron conservados por la fábrica o utilizados como vehículos de exposición. Uno de ellos fue enviado al Salón del Automóvil de París, que se inauguró ese mismo mes. Sin embargo, la exposición planteó a Porsche un problema inesperado: un asombrado equipo de dirección de Porsche recibió a principios de octubre de 1964 una objeción del fabricante de automóviles francés Peugeot, indicando que la denominación de tipo 901 infringía los derechos de autor y la protección de la marca francesa. El equipo de gestión de ventas sugirió que se cambiara el nombre del tipo de vehículo sustituyendo el «0» por un «1». Una de las ventajas de esta solución pragmática era que evitaba realizar grandes cambios en los diseños de impresión que ya se habían preparado para los textos de ventas y publicidad, las instrucciones de uso y otros documentos.
El 22 de octubre de 1964, Ferry Porsche dio la orden de cambiar el nombre. A partir de ese día, el 901 pasó a llamarse 911. Y ese mismo día, el 22 de octubre de 1964, estaba tomando forma en el departamento de producción un vehículo 901 que más tarde saldría a la carretera con la nueva denominación 911. Fue el tercer y último vehículo construido ese día. El coupé rojo llevaba el número de chasis 300 057. Hoy, el «Número 57» es el orgullo del Museo Porsche.
Aquí tienes algunas fotos y un vídeo sobre el regreso y la restauración del número 57:
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Texto e imágenes: 2017 Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG
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