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No final da década de 1950, o Porsche 356 estava chegando ao limite de suas capacidades. Como tinha sido criado a partir de um modelo da Volkswagen, o potencial do motor, do chassi e da carroceria já estava praticamente esgotado. Depois de várias ideias iniciais – incluindo um modelo de quatro lugares –, as primeiras especificações para um sucessor do 356 finalmente tomaram forma.
Uma lista de desejos que o Ferry Porsche anotou em um papel quadriculado incluía as seguintes características: “Carro de 2 lugares com 2 bancos rebatíveis confortáveis. Espelho retrovisor integrado nas asas. Entrada mais fácil”. Ao mesmo tempo, o departamento de Vendas exigia o seguinte: “Manter a linha anterior da Porsche. Não um carro fundamentalmente novo. Caráter esportivo”. A direção geral estava, portanto, clara: evolução, não revolução. O mesmo se aplicava à tecnologia. O princípio de propulsão — incluindo um motor horizontal na traseira — permaneceria, mas o conceito do chassi seria modernizado.
Ao mesmo tempo, o departamento de Vendas exigiu o seguinte: “Manter a linha anterior da Porsche. Não um carro totalmente novo. Caráter esportivo”.
Porsche Tipo 754 T7 (esboço de F.A. Porsche)
No começo, o foco estava no design da futura série. A Porsche não tinha um departamento de design naquela época, e decidir o design fazia parte do processo de desenvolvimento da carroceria. A Porsche recebeu várias propostas dos engenheiros e de designers famosos. Mesmo que algumas delas fossem muito bem desenhadas, nenhuma delas foi aprovada por Ferry Porsche: por mais bonitas que fossem, o chefe da empresa achava que não eram um Porsche. Um projeto de um recém-contratado, que havia entrado para o escritório de design da antiga Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG em 1957, foi o fator decisivo: Em 1959, Ferdinand Alexander, filho de Ferry Porsche, criou uma maquete de um cupê que, pela primeira vez, se aproximava das ideias do fundador. Com base nos desenhos dele, o protótipo 754 foi criado em 1960 como um estudo superpromissor de um carro de quatro lugares.
O antecessor do 911: o Tipo 754 de 1959
O Tipo 754 apresentava a maioria das características típicas do que hoje é um ícone do design: o 911. O capô achatado entre as asas independentes. Os faróis embutidos e inclinados, os pilares A com o para-brisa, a parte traseira com formato elegante. Quase todos os requisitos das especificações tinham sido atendidos no projeto de F.A. Porsche, como era chamado pelos colegas. Com uma exceção: o estilo fastback que tinha sido solicitado. Ferry Porsche insistiu nessa característica, o que significava descartar a versão de quatro lugares. Como compromisso, a distância entre eixos de 2,40 metros do projeto anterior foi reduzida para 2,20 metros.
1963, IAA de Frankfurt/Main: apresentação do novo Porsche tipo 901
Em 1962, começaram os trabalhos de desenvolvimento do cupê fastback com configuração de assentos 2×2. Seu número de modelo era 901. Na noite de 9 de novembro de 1962, o primeiro protótipo saiu pelos portões da fábrica de Zuffenhausen para um teste de direção. O tempo era curto. Era preciso ter um carro pronto para rodar até o outono de 1963, para que a estreia mundial pudesse ser comemorada no IAA. Os engenheiros estavam ocupados trabalhando não só no 901, mas também em toda uma série de outros projetos. Afinal, a Porsche continuava sendo um escritório de design movimentado, além de fabricante de automóveis. Outra complicação era que a Reutter, fornecedora da carroceria, relutava em fazer o investimento necessário para o novo modelo. Para garantir que a produção em série fosse sequer possível, a Porsche teve que pegar o touro pelos chifres: no verão de 1963, a empresa assumiu a fábrica de estampagem, incluindo os cerca de 1.000 funcionários que trabalhavam lá.
Estreia mundial de um veículo de pré-série: o 901 faz sua estreia em Frankfurt, em 1963
No IAA, em 12 de setembro, a Porsche comemorou a estreia mundial do 901 com um veículo de pré-série, mesmo que suas especificações estivessem longe de estar finalizadas. Foi só em maio de 1964 que o desenvolvimento do veículo chegou a um estágio em que o novo modelo pôde ser apresentado aos profissionais do setor. O motor boxer de seis cilindros com oito mancais no virabrequim era um desenvolvimento totalmente novo. A lubrificação por cárter seco garantia um suprimento adequado de óleo, mesmo com altas acelerações longitudinais e laterais. Havia um eixo de comando girando em cada uma das cabeças de cilindro, acionado por eixos intermediários e uma corrente. Com uma taxa de compressão de 9:1, o motor desenvolvia 130 hp a 6.200 rotações por minuto, a partir de uma cilindrada de 1.991 ccm.
Protótipo do Tipo 901 de 1963
No que diz respeito ao sistema de exaustão, a Porsche adotou uma abordagem já comprovada do 356: o aquecimento do veículo por meio de trocadores de calor. Os tubos de aquecimento passavam pelas caixas dos batentes das portas, com saídas de ar na altura do espaço para os pés. A janela traseira e o para-brisa recebiam ar quente diretamente pelas saídas do desembaçador. Para evitar qualquer perda de conforto em relação aos carros refrigerados a água fabricados pela concorrência, um aquecimento adicional foi incluído de série na parte dianteira do 901. Uma caixa de câmbio de cinco marchas recém-desenvolvida foi usada para transmitir a potência e também foi instalada no 904 Carrera GTS, que estreou na mesma época.
Do 901 ao 911: uma mudança de nome por uma questão de praticidade, com o início da produção em série
Em 14 de setembro de 1964, o Porsche 901 entrou em produção em série. Os primeiros veículos ficaram com a fábrica ou foram usados como carros de exposição. Um deles foi enviado para o Salão do Automóvel de Paris, que começou naquele mesmo mês. Mas a exposição trouxe um problema inesperado para a Porsche: no início de outubro de 1964, a equipe de gestão da Porsche, surpresa, recebeu uma reclamação da montadora francesa Peugeot, alegando que a designação do modelo 901 violava os direitos autorais e de marca registrada na França. A equipe de vendas sugeriu que o nome do modelo fosse alterado, substituindo o “0” por um “1”. Uma vantagem dessa solução prática foi que ela evitou que fossem feitas grandes alterações nos layouts impressos que já estavam prontos para os materiais de vendas e publicidade, manuais de instruções e outros documentos.
Em 22 de outubro de 1964, Ferry Porsche deu a ordem para que o nome fosse alterado. A partir desse dia, o 901 passou a se chamar 911. E justamente nesse dia – 22 de outubro de 1964 – um 901 estava tomando forma no departamento de produção, que mais tarde sairia para as ruas com o novo nome de 911. Foi o terceiro e último carro fabricado naquele dia. O cupê vermelho tinha o número de chassi 300 057. Hoje, o “Número 57” é o orgulho e a alegria do Museu da Porsche.
Aqui estão algumas fotos e um vídeo sobre o retorno e a restauração do número 57:
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Texto e fotos: © 2017 Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG
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