Porsche 911 (930) Turbo 3.3 – Consigli per l’acquisto

Tradotto automaticamente da DeepL. Visualizza la versione originale (DE)

La Porsche 930 Turbo 3.3, il secondo stadio evolutivo della Porsche 911 Turbo, fu lanciata per il modello del 1978. Con i suoi 300 CV, era la Porsche di serie più potente mai costruita all’epoca. Tali prestazioni rappresentavano l’apice dell’ingegneria automobilistica negli anni ’70! Questa guida all’acquisto di Elferspot ti mostrerà cosa distingue la seconda generazione di 930 Turbo dal suo predecessore e a cosa devi assolutamente prestare attenzione prima dell’acquisto!

Valutare una Porsche 930 Turbo 3.3 richiede una grande competenza ed esperienza

Sebbene la Porsche 930 Turbo 3.3 presenti molte delle stesse caratteristiche degli altri modelli G, la complessa tecnologia di guida presenta delle insidie. Inoltre, stiamo parlando di un veicolo il cui prezzo di listino è stato mediamente superiore del 50-60% rispetto a quello della Carrera. È quindi ovvio che i prezzi dei ricambi siano di conseguenza più alti. La valutazione di una Porsche 930 Turbo 3.3 richiede quindi una grande competenza ed esperienza. Altrimenti, il rischio di costosi investimenti successivi è elevato. Per questo motivo ci siamo avvalsi anche di competenze esterne per la nostra ricerca. Niclas Röhrle di Röhrle Mobility GmbH ha una grande esperienza nel settore delle Turbo 3.3. Il suo core business è l’acquisto e la vendita di autovetture. La loro attività principale è la compravendita e l’intermediazione di Porsche 930 Turbo. Anche la gestione dei restauri fa parte della sua routine quotidiana, per questo Niclas conosce a fondo le aree problematiche del modello G più potente. Ha qualche consiglio per i potenziali acquirenti, soprattutto per quanto riguarda il motore!

Porsche 930 Turbo 3.3 su Elferspot

Visualizza tutti

Porsche 930 Turbo 3.3 – Consigli per gli acquisti – Carrozzeria

Il secondo modello G con turbocompressore si differenzia solo leggermente dal suo predecessore dal punto di vista della parte anteriore. La grembiulatura anteriore è ora dotata di un sistema di pulizia dei fari integrato. Per il resto, le modifiche alla protezione dagli impatti sono minime. Gli indicatori di direzione laterali integrati nei parafanghi anteriori colpiscono per il loro profilo. Il posteriore è più interessante. La Porsche 930 Turbo 3.3 presenta uno spoiler posteriore ridisegnato. Mentre lo spoiler del modello precedente iniziava solo dietro le aperture di ventilazione del cofano motore, ora si estende su tutta la superficie del lato superiore dello spoiler continuo. Questo ha creato spazio per l’intercooler. Inoltre, il labbro di gomma è ora verticale rispetto al vento anche ai lati. Lo spoiler svolge quindi due funzioni: Riduce la portanza nella parte posteriore e convoglia una quantità sufficiente di aria di raffreddamento verso l’intercooler.

La selezione dei colori spaziava dai colori standard ai colori speciali e a quelli a scelta. I colori standard comprendevano, ad esempio, il rosso indiano, il bianco Grand Prix e il nero. I colori speciali includevano il platino metallizzato, l’azzurro metallizzato, il blu minverva metallizzato e il verde muschio metallizzato. I veicoli del colore che hai scelto sono estremamente rari e di conseguenza prevedono un notevole sovrapprezzo. Dietro la combinazione di colori, solitamente molto bella, la ruggine può naturalmente comparire su un’auto che ha più di 40 anni. Devi osservare con particolare attenzione i primi modelli. I punti critici della Porsche 930 Turbo 3.3 sono identici al suo predecessore. In breve, devi prestare particolare attenzione al montante B nella zona dei riscontri, alla cornice del parabrezza, ai parafanghi, al bagagliaio e ai brancardi.

La 911 Turbo 3.3 (78-89) era disponibile in quattro varianti di carrozzeria

Inizialmente, Porsche offriva la 930 Turbo 3.3 solo come coupé. Tuttavia, nel 1981 fu lanciato il “programma di richiesta speciale”. Un’opzione fu offerta con il codice SOW 010 – “slantnose”. L’intero frontale fu convertito e dotato di parafanghi più piatti. I fari rotondi furono sostituiti da fari pieghevoli della Porsche 944 e un radiatore dell’olio aggiuntivo fu integrato nello spoiler anteriore in vetroresina. Il modello per la carrozzeria piatta era la Porsche 935 da corsa e questa opzione è stata ordinata solo 948 volte in totale. Di conseguenza, i prezzi sono molto alti.

Il programma di richiesta speciale offriva una serie di altre opzioni di personalizzazione. Ad esempio, prese d’aria nei parafanghi posteriori, prese d’aria nei passaruota anteriori, minigonne laterali allargate o rivestimenti in pelle estesi. Il costo variava fino a quasi 40.000 DM per il frontale piatto. Per i non addetti ai lavori è estremamente difficile distinguere la carrozzeria piatta originale da eventuali copie. Anche l’impianto di scarico del pacchetto WLS poteva essere ordinato come richiesta speciale per ben 6.000 marchi. I cerchi BBS a tre pezzi per 4.870 marchi, invece, erano quasi un affare. A partire dal 1987, la Targa e la Cabrio completarono la serie di modelli della Porsche 930 Turbo 3.3, portando a Coupé, carrozzeria piatta, Targa e Cabrio.

Porsche 930 Turbo 3.3 – Guida all’acquisto – Motore e trasmissione

Il fulcro della 911 Turbo è sempre stato il suo motore. Come suggerisce il nome del modello, la cilindrata è passata da 2.994 a 3.299 cc. Questo risultato è stato ottenuto aumentando l’alesaggio da 95 a 97 mm. La corsa del pistone è aumentata di 4 mm, passando a 74,4 mm. Tuttavia, l’aspetto tecnico più importante della seconda 911 Turbo riguarda l’aria di sovralimentazione. Con la 930 Turbo 3.3, Porsche rivoluzionò la costruzione dei motori ad aria compressa. Nella 930 Turbo 3.0, la temperatura dell’aria di aspirazione si aggirava ancora intorno ai 140-150 °C. Questa temperatura molto elevata comportava una minore densità di ossigeno. Questa temperatura molto elevata comportava una minore densità di ossigeno, che a sua volta richiedeva più aria per una combustione pulita. Per ottenere una maggiore potenza sarebbe stato necessario installare un turbocompressore più grande.

Ma Hans Mezger e soci sapevano già dalle corse che una temperatura di aspirazione più bassa può essere la chiave. Pur mantenendo lo stesso rapporto di compressione e lo stesso numero di ottani, l’intercooler consente una maggiore sovralimentazione e quindi una maggiore potenza del motore. I test condotti con un intercooler hanno dimostrato che la temperatura di aspirazione può essere ridotta a 50-60 °C. Ciò significa una maggiore densità di ossigeno nell’aria di aspirazione, che a sua volta richiede volumi d’aria inferiori per il processo di combustione. Di conseguenza, anche la temperatura della camera di combustione diminuisce sensibilmente. Ciò significa che è possibile utilizzare un turbocompressore più piccolo, che a sua volta riduce il “turbo lag”. Gli esperimenti ebbero un tale successo che nel 1978 Porsche vendette la prima vettura di serie con intercooler, la 930 Turbo 3.3. Per il modello 1979, la valvola wastegate/bypass, precedentemente esterna, fu spostata sul silenziatore posteriore. La denominazione del motore è 930/60 fino al modello 1983, poi 930/66. I motori più recenti hanno una coppia di 430 Nm invece di 412 Nm e sono più economici di oltre il 20% nella guida in città.

A seconda del paese di consegna, c’erano diversi stadi di espansione del motore

Nessuna guida all’acquisto della Porsche 930 Turbo 3.3 sarebbe completa senza una differenziazione dei livelli di configurazione del motore per regione. Niclas Röhrle di Röhrle Mobility GmbH lo sa bene: “I veicoli statunitensi e RdW (cioè “resto del mondo”) differiscono significativamente da quelli europei in termini di motori. Sono state apportate ampie modifiche al sistema di iniezione e al sistema di scarico. Nello specifico, si trattava di un sistema di scarico diverso, di un divisore di flusso e di un regolatore di riscaldamento diversi, di termoreattori per aumentare le temperature dei gas di scarico e di un sistema di ricircolo dei gas di scarico. Anche il K-Jetronic fu adattato di conseguenza. Inizialmente, questi modelli avevano “solo” 265 CV. Porsche eliminò questa variante dal programma di modelli già nel 1980. Questo a causa dell’ulteriore inasprimento delle normative sulle emissioni. Un nuovo stadio di espansione con 282 CV seguì per l’anno di modello 1986″.

I motori con aggiornamento delle prestazioni in fabbrica (WLS) hanno uno status speciale. Questo pacchetto poteva essere ordinato da Porsche Exclusive a partire dal 1983. Non fu disponibile per i nuovi clienti fino all’anno modello 1985. Includeva, tra le altre cose, un turbocompressore K27 più grande al posto di quello standard 3LDZ, un sistema di scarico a quattro tubi, un radiatore dell’olio aggiuntivo nella parte anteriore e un intercooler modificato. La Porsche 930 Turbo 3.3 WLS raggiungeva così i 330 CV. Il codice di equipaggiamento per questi veicoli è SOW 020. Il prezzo per il retrofit della WLS era di 25.000 marchi. I nuovi clienti hanno pagato 22.600 DM per l’equipaggiamento speciale.

La Porsche 930 Turbo 3.0 non era davvero a tutto gas. Ancora oggi non tutti i potenziali acquirenti e proprietari se ne rendono conto. La Porsche 930 Turbo 3.3, invece, è decisamente più robusta, soprattutto con il sistema WLS. Porsche ha anche rivisto molti piccoli dettagli. Ad esempio, sono stati utilizzati anelli di tenuta in titanio/acciaio inossidabile al posto degli anelli di tenuta in rame sulle basi dei cilindri. Questi dissipano meglio il calore e garantiscono una maggiore stabilità a pieno carico.

Niclas Röhrle, Röhrle Mobility GmbH

Il motore della Porsche 930 Turbo 3.3 non è indistruttibile!

Anche se la seconda Porsche 911 Turbo è molto più robusta dal punto di vista del motore rispetto al suo predecessore, non è affatto indistruttibile. Le perdite di olio nell’area delle testate, ad esempio, sono spesso indice di bulloni incrinati. Fino al 1983, anche i tenditori della catena di distribuzione dovevano essere trattati con cautela. Nel frattempo, però, quasi tutte le 3.3 dovrebbero essere state convertite a tendicatena idraulici. L’azzurramento è tipico anche quando si accelera dopo una sosta prolungata. Questo indica l’usura delle guarnizioni degli steli delle valvole. I sistemi di scarico sono molto robusti. Tuttavia, la ruggine può manifestarsi soprattutto sulle flange. I sistemi di scarico accessori non sono sempre della stessa qualità. Possono sicuramente causare una perdita di prestazioni.

Porsche 911 Turbomotor im Maßstab 1:3

Dettagli

“Se il turbocompressore è difettoso, gli appassionati dei modelli originali dovranno fare i conti con la sostituzione del vecchio turbocompressore. Il turbocompressore standard 3LDZ non è più disponibile nuovo. Un aggiornamento al turbocompressore K27 della WLS sarebbe un’alternativa sensata”, afferma Röhrle. Tuttavia, questa conversione non è del tutto banale. L’intero K-Jetronic deve essere adattato. In ogni caso, reagisce in modo molto sensibile ai cambiamenti nel tratto di aspirazione e di scarico. “Un altro problema riguarda la valvola wastegate. Il diaframma che contiene si consuma e non si chiude più completamente. Ciò significa che lo sportello di apertura non è più completamente sigillato. Anche la valvola wastegate stessa può bloccarsi. Il superamento o la diminuzione della pressione di sovralimentazione target sono possibili indicazioni”.

Inoltre, il collettore tra il turbocompressore e lo scambiatore di calore può rompersi a causa degli elevati carichi termici. Gli scambiatori di calore richiedono quindi ancora più attenzione di quanta non ne richiedano già nel modello G. Un problema legato all’età riguarda il sistema di alimentazione. Grazie alle due pompe del carburante Bosch, il sistema funziona a una pressione molto elevata, superiore a 6 bar. Oggi è più comune una pressione di 4-4,5 bar. In combinazione con linee di alimentazione non progettate per l’etanolo, questo può causare perdite. La sostituzione dei tubi è quindi altamente consigliata, anche se costosa. Il sistema di alimentazione è generalmente molto sensibile alla contaminazione. Per questo motivo la 930 Turbo 3.3 a volte soffre di lunghi periodi di inattività.

Il cambio manuale a 5 marce fu disponibile solo nel 1989.

Per quanto riguarda la trasmissione, per molti anni non c’è stata scelta. Fino al 1989, i guidatori di Turbo dovevano accontentarsi di sole quattro marce. Con il passaggio dalla trasmissione 930/34 alla 930/36 nell’anno modello 1985, Porsche ha almeno accorciato la corsa del cambio. Il cambio manuale a 5 marce fu introdotto solo con il programma K per l’ultimo model year 1989. Oltre alla trasmissione G50, fu introdotta una frizione ad azionamento idraulico. Anche il tubo dell’assale dovette essere adattato. Altrimenti la trasmissione G50 non si sarebbe potuta montare. L’adattamento non è quindi possibile senza ulteriori modifiche. Di conseguenza, le 930 Turbo 3.3 dell’ultimo anno sono molto richieste. Tra l’altro, c’era una caratteristica speciale per le Porsche 930 Turbo 3.3 svizzere dal 1983 in poi: la seconda marcia aveva un rapporto più lungo. Questo rendeva più silenzioso il rumore del passaggio.

Guida all’acquisto della Porsche 930 Turbo 3.3 – freni e sospensioni

L’impianto frenante della seconda 911 Turbo fu notevolmente migliorato. Al posto dei freni con pinze fisse a 2 pistoncini della 3.0, furono utilizzate pinze fisse in alluminio a 4 pistoncini. I freni sono stati derivati direttamente dallo sviluppo della 917 e sono caratterizzati da freni a disco perforati e ventilati internamente. Il diametro dei dischi è stato aumentato di 21,5 mm all’anteriore e di 19 mm al posteriore, rispettivamente a 304 e 309 mm. L’impianto frenante offre una decelerazione eccellente ed è considerato molto stabile. Tuttavia, i pezzi di ricambio sono costosi.

Il telaio non subì modifiche sostanziali rispetto al suo predecessore. Le sospensioni indipendenti sono a quadrilateri sull’asse anteriore e a bracci oscillanti su quello posteriore, con barre di torsione trasversali e ammortizzatori a gas a doppio tubo. Tuttavia, il telaio fu nuovamente rivisto per il modello del 1985. Gli stabilizzatori sull’asse anteriore e posteriore aumentarono di 2 mm di diametro, passando rispettivamente a 22 e 20 mm. Nel 1989 fu utilizzata nuovamente una barra stabilizzatrice da 18 mm sull’asse posteriore. Se per te la guida è più importante dell’originalità, dovresti prendere in considerazione una sospensione KW Classic, ad esempio, perché la Turbo 3.3 beneficia enormemente della moderna tecnologia degli ammortizzatori. Se l’auto ha una sensazione di spugnosità generale, spesso è dovuta all’usura dei cuscinetti dei supporti centrali dell’assale. Anche un leggero gioco si nota chiaramente alle alte velocità.

Guida all’acquisto della Porsche 930 Turbo 3.3 – Colori, interni e optional

Già alla fine degli anni ’70, i clienti Porsche potevano personalizzare le loro auto esattamente come volevano. L’elenco degli optional comprendeva, tra le altre cose: Differenziale a slittamento limitato, aria condizionata, tetto apribile in acciaio, sedili sportivi (regolabili elettricamente e riscaldati a richiesta), rivestimento del tetto nero, parabrezza verde oscurato (di serie a partire dal MY 79) e una batteria più potente con 88 Ah invece di 66 Ah. Tuttavia, erano disponibili solo i cerchi Fuchs da 16 pollici. Solo con l’introduzione del programma SOW nel 1981 fu disponibile un’altra opzione: i cerchi BBS a tre pezzi di cui sopra.

Preisliste Porsche 930 Turbo 3.3 Sonderwunschprogramm

Per quanto riguarda gli interni, i clienti potevano scegliere tra pelle, finta pelle, velluto, tessuti a tinta unita e berbero. Il tartan era disponibile solo nei primi modelli. Dal 1982 non era più disponibile su ordinazione. Come per gli esterni, non esistevano solo i colori standard. Si potevano scegliere anche colori speciali per i pannelli dei sedili, delle portiere e del cruscotto. La selezione variava notevolmente a seconda dell’anno del modello. Röhrle ti consiglia quindi di prendere tempo durante la ricerca e di utilizzare le vecchie tabelle dei colori o il certificato di nascita della Porsche per determinare l’equipaggiamento originale. Oltre ai sedili standard del modello G, erano disponibili gratuitamente i sedili sportivi Recaro. Colloquialmente, questi sedili vengono spesso chiamati “sedili turbo”. Tuttavia, questa descrizione non è corretta. La regolazione elettrica era standard per entrambi i tipi di sedili a partire dal MY 87. Se i sedili sportivi scompaiono nel corso della vita del veicolo, sarà molto costoso. I buoni esemplari costano almeno quattro cifre!

Ti consigliamo una combinazione di colori classica come il rosso indiano con pelle nera o il blu notte metallizzato con pelle blu scuro. Per i primi veicoli, il non-plus-ultra sarebbe ovviamente l’argento metallizzato con tartan rosso e blu. Anche la prima Porsche 911 Turbo, regalata a Louise Piëch, era equipaggiata in questo modo. Tuttavia, sarebbe estremamente difficile trovare un’auto uscita dalla fabbrica con questa combinazione.

Niclas Röhrle, Röhrle Mobility GmbH

Riscaldamento, aria condizionata ed elettricità

Come per tutte le vecchie 911, il riscaldamento è un problema a sé stante. “Gli scambiatori di calore spesso abbandonano il fantasma nel corso degli anni. Sostituirli è costoso, quindi è importante controllare che il riscaldamento funzioni correttamente durante l’ispezione”, raccomanda Röhrle. Anche le alette del riscaldamento si bloccano di tanto in tanto. Il sistema di condizionamento dell’aria non è particolarmente potente, ma dovrebbe essere in grado di convogliare rapidamente l’aria fresca all’interno. Poiché la riparazione di un impianto di condizionamento difettoso richiede molta manodopera e costi elevati, spesso la cinghia del compressore è stata semplicemente rimossa. Se questo è il caso, dovrebbe essere incluso nella negoziazione del prezzo. Soprattutto perché i danni conseguenti si verificano di solito se l’impianto di climatizzazione non funziona per molto tempo a causa di un pezzo difettoso. L’elettronica di bordo non è di per sé complicata. Tuttavia, i cavi che sono diventati duri possono diventare fragili e causare debolezze nei contatti. Questo può portare a guasti all’illuminazione della strumentazione e a fluttuazioni del contagiri.

Guida all’acquisto della Porsche 930 Turbo 3.3 – Conclusioni

Probabilmente non c’è bisogno di dire altro sulle prestazioni e sul prestigio della Porsche 930 Turbo 3.3 a questo punto. In termini di guida, è un chiaro passo avanti rispetto alla 3.0, ma non è affatto civile come il suo successore, la 964. È anche ovvio che una Porsche 911 Turbo costa molto. “Ovviamente non si tratta solo dell’acquisto, ma anche di questioni come la revisione della trasmissione. La complessità è notevolmente superiore a quella della Carrera 3.2, per esempio. A causa del costante sviluppo e del lungo periodo di costruzione, non è nemmeno facile verificare l’originalità di un veicolo. Poiché tutte le turbo raffreddate ad aria sono ormai auto da collezione, ti consiglio vivamente di rivolgerti a un esperto”, sottolinea Niclas Röhrle. Altrimenti, chi viene usato corre il rischio di pagare troppo per un veicolo che alla fine dovrà essere faticosamente riportato alle sue condizioni originali.

Da un po’ di tempo a questa parte, i prezzi stanno andando in una sola direzione. Una 930, indipendentemente dall’anno di produzione, costa ormai cifre a sei zeri e la tendenza è in aumento. I veicoli di buona qualità sotto i 130.000 euro vengono venduti molto rapidamente. In considerazione dell’importanza storica del marchio Porsche, tuttavia, questo sembra ancora ragionevole. Il significato di questi veicoli è così grande che molte persone pensano ancora a una Porsche 930 quando sentono la parola Turbo. L’immagine ideale sarebbe probabilmente una 930 Turbo 3.3 di ultima generazione nel colore che preferisci, al massimo dell’anno modello 89 con trasmissione G50 e WLS. I veicoli nordamericani/giapponesi, d’altra parte, sono – non senza una buona ragione – un po’ meno costosi a causa del motore un po’ più limitato. Tuttavia, anche se si tratta di un veicolo di prima generazione, non c’è dubbio che si possa provare un’esperienza di guida emozionante che purtroppo non si può più provare con un veicolo nuovo. Inoltre, dal punto di vista puramente estetico, il 3.3 è un aspetto speciale in qualsiasi configurazione.

© Immagine di copertina: RR Motors