De “Nummer 1” Porsche leeft voort

Automatisch vertaald door DeepL. Bekijk originele versie (DE)

Zwitserland speelde een hoofdrol in het begin van de geschiedenis van Porsche: De Porsche 356 Roadster “No. 1” debuteerde in de hoofdstad van het land, de auto verscheen voor het eerst op een beurs in Genève en de eerste eigenaar woonde in Zürich. Het is dan ook niet meer dan passend dat de 70e verjaardag van de sportwagen werd gevierd door met de allereerste Porsche door de Berner Hooglanden te rijden.

Het is de “Nummer 1” niet kwalijk genomen dat hij een beetje bang was voor dit vooruitzicht, vooral omdat de buitentemperatuur was opgelopen tot een drukkende 31 graden. Zelfs de verkeerslichten in de Zwitserse hoofdstad Bern leken tegen de allereerste Porsche te zijn, de roadster met middenmotor uit 1948, en lieten niet meer dan drie auto’s door telkens als het licht op groen sprong. Tegen de tijd dat het voertuig uiteindelijk de hellingen van de Berner Hooglanden bereikte, begonnen zich al bellen te vormen in het brandstofsysteem, waardoor de bestuurder genoodzaakt was om de auto een pauze te geven. Het goede aan al deze pitstops was dat we meer tijd kregen met dit unieke relikwie van Duitslands grootste sportwagenmerk.

De “Nummer 1” werd in 1958 teruggegeven aan Porsche en na een lange periode van stilstand werd het voertuig gerestaureerd voor gebruik op de weg. Het was hoog tijd om hem terug te brengen op het asfalt van zijn beginjaren – en dan specifiek op de wegen van Zwitserland. De middenmotor spint achter de inzittenden en genereert tegelijkertijd een ongelooflijke hoeveelheid warmte. Ondanks de tussentijdse acceleratie en de dubbele koppeling kraakt de ongesynchroniseerde vierversnellingsbak lichtjes wanneer hij door de versnellingen beweegt, terwijl de naald van de snelheidsmeter danst op zijn eigen ritme.

Technisch gezien is er niet veel om over naar huis te schrijven in ’s werelds eerste Porsche. Een aluminium carrosserie werd over een buizenframe gehamerd en de assen, stuurinrichting, wielen en remmen waren allemaal afkomstig van de VW Kever, net als de 1,1-liter motor. Porsche heeft de motor ooit met 10 pk versterkt met behulp van nieuw geconstrueerde cilinderkoppen, hoewel het vermogen nog steeds slechts 35 pk bedroeg. De motor moet echter slechts 585 kilogram voertuiggewicht verplaatsen, waardoor een topsnelheid van minstens 135 km/u mogelijk is. De motor draagt nog steeds het originele nummer.

Tijdens zijn tour door Zwitserland wordt de “Nummer 1” geflankeerd door vier andere klassiekers: een 356 A 1600 S Coupé, een 356 B 1600 Super 90 Coupé, een 356 A 1600 S Speedster en een van de ultrazeldzame 356 B 2000 GS Carrera 2 Cabriolets met Fuhrmann verticale asmotor uit 1962, waarvan er slechts 34 zijn gebouwd. Het konvooi krijgt veel aandacht – misschien omdat de “Nummer 1” niet meteen door iedereen wordt herkend.

Van de “VW Sport” tot de voorloper van alle Porsche-modellen

De “Nummer 1” begon zijn leven eigenlijk als de “Type 356 VW sportwagen”, of kortweg de “VW Sport”. Het idee voor de auto ontstond in de zomer van 1947. En op 5 februari 1948 nam Ferry Porsche voor het eerst plaats achter het stuur van het nieuwe chassis. Dit eerste uitstapje vond plaats in het Oostenrijkse Gmünd, omdat het bedrijf Porsche in 1944 het bevel had gekregen om Duitsland te verlaten. Ferdinand Porsche nam zijn Oostenrijkse wortels weer op en verhuisde zijn bedrijf over de grens. Het was ook op dat moment dat het verband tussen de carrosserie van de “Nummer 1” en Zwitserland voor het eerst opdook: In die naoorlogse jaren was het ontzettend moeilijk om aan lichtgewicht metalen te komen in Oostenrijk, maar niet in Zwitserland. In ruil voor zijn verkoopvergunning moest Porsche de regering in Wenen beloven dat het voertuig dat van deze kostbare grondstof werd gemaakt, in het buitenland zou worden verkocht – Oostenrijk had buitenlandse deviezen nodig.

Het duurde echter enkele maanden voordat de auto stabiel en klaar was. In feite was Porsche nog voor de voltooiing van de “No. 1” al begonnen met de bouw van de modellen van de 356-serie, met een achterin geplaatste motor in plaats van de middenmotor. Desondanks koos Porsche ervoor om de serie geen nieuw ontwikkelingsnummer toe te kennen, ongetwijfeld omdat hij al druk bezig was met andere ontwerpen, zoals de Type 360, de raceauto van Cisitalia.

Toen de tijd was aangebroken om de “Sport 356/1”, zoals de roadster officieel werd genoemd, te presenteren, koos Porsche opnieuw voor Zwitserland en koos het de omgeving van de populaire Zwitserse Grand Prix op Circuit Bremgarten, waar al veel vertegenwoordigers van de vakpers aanwezig waren. Hier testten de eerste journalisten de auto voor de race op het 7,26 kilometer lange en ongelooflijk gevaarlijke circuit. Het allereerste rijverslag over een Porsche werd dus gepubliceerd in het Zwitserse tijdschrift Automobil-Revue op 7 juli 1948: Het rapport sprak van “volledig vertrouwen” in de auto, een “moderne, lage, praktische sportwagen”, geschikt voor “dagelijks gebruik door een sportrijder, maar ook voor deelname aan sportevenementen…”, met “controle en stabiliteit in scherpe bochten”.

De weg van de “Nummer 1” door Zwitserland

Omdat er voortdurend geldgebrek was omdat de 356-modellen die nog in aanbouw waren moesten worden voorgefinancierd, verkocht Porsche de “No. 1” uiteindelijk in Zwitserland. Als eerste goedgekeurde Porsche kreeg het voertuig op 20 december zijn nummerplaat ZH 20640. Peter Kaiser, een Duitse architect die in Zürich woonde, werd de eerste privé-eigenaar van het voertuig en betaalde CHF 7.500 voor dat voorrecht. Kaiser verving de kabelremmen door een hydraulisch mechanisme en knutselde aan de “Porsche” signatuur om er “Pesco” van te maken, met het idee dat het Italiaans klonk en daarom niet zou dienen als reclame voor Porsche. Vanwege verschillende problemen met het voertuig verkocht hij het ongeveer een jaar later aan een autodealer. Daarna wisselde deze miskende klassieker om de paar maanden van eigenaar in Zwitserland, totdat sportwagenfan Hermann Schulthess de schat in 1952 ontdekte. Schulthess liet Porsche nieuwe remmen installeren en de motor ombouwen naar 1,5 liter zodat hij kon deelnemen aan Zwitserse slalomwedstrijden, wat hij deed tot zes nonnen in een Opel achterop hem reden tijdens een ritje in de bergen. Hij gebruikte de aanzienlijke reparaties die nodig waren om nog meer verbeteringen aan te brengen, zoals grotere wielkasten en ronde achterlichten. Na verdere wisselingen van eigenaar kwam de “No 1” uiteindelijk terug bij Porsche – eigenaar Franz Blaser kreeg een gloednieuwe 356 Speedster in ruil voor het originele voertuig.

Op dat moment dacht Porsche er ook over om de nieuwe 356 sportwagen volledig in Zwitserland te produceren. Serieproductie in Gmünd was niet echt haalbaar, voornamelijk om politieke redenen. Daarom werden er slechts 52 chassis gebouwd. Toevallig werd de tweede Porsche, de 356/2, naar het carrosseriebedrijf van Beutler in Thun in de Bernse Hooglanden gestuurd om de haalbaarheid van een cabrioletversie te onderzoeken. Ernst Beutler was onder de indruk: In juli 1948 werden de eerste 1:1 tekeningen gemaakt. Porsche was opgetogen en al snel volgde er een order voor nog eens vijf exemplaren.

Van Zwitserland terug naar Duitsland

Zelfs Porsche’s eerste beursoptreden was in Zwitserland: Een Gmünd-Coupé (356/2-001) van CHF 15.000 en een Beutler-Cabrio (356/2-002) van CHF 17.000 stonden perfect gepoetst op stand 11 in de grote hal van de Internationale Autosalon van Genève in 1949.

De banden met Zwitserland begonnen eind 1949 af te nemen toen Porsche besloot om zich weer in Duitsland te vestigen in plaats van in de Alpen. Porsche verhuisde zijn pas opgerichte “Porsche Konstruktionen GmbH” naar een hal van 600 m² van “Karosseriewerke Reutter & Co. GmbH” in Stuttgart-Zuffenhausen. Als tegenprestatie kreeg Reutter de opdracht om 500 stalen carrosserieën te bouwen. Vanaf maart 1950 werden de eerste 356 modellen geproduceerd en de Coupé-versie werd verkocht voor 10.500 Duitse mark.

We genieten van de laatste kilometers in de “Number 1”, de motor spint weer nu hij een goede tien minuten heeft gehad om af te koelen. Onze hoofden torenen uit boven de tweedelige voorruit, die eigenlijk alleen bedoeld was als windscherm. Jan Heidak (24), een monteur bij het Porsche Museum, manipuleert voorzichtig de pedalen op de vloer, om er voorzichtig voor te zorgen dat de auto nog steeds zijn taken kan uitvoeren als unieke ambassadeur op Goodwood in het Verenigd Koninkrijk, Vancouver, Californië en China ter ere van 70 jaar Porsche.

Vergelijkingsaandrijving in de A- en B-modellen

De vergelijkingsrit laat zien hoeveel de serie 356-modellen verschilt van de “Nummer 1” – afgezien van het feit dat de motor om ruimteredenen naar achteren is verplaatst. De oudste “jongere” 356 hier is de 1600 Coupé uit modeljaar 1956. Alle vier de versnellingen zijn gesynchroniseerd, maar het schakelgedrag is nogal onnauwkeurig. Het komvormige stuurwiel lijkt in vergelijking enorm, de stoelen zijn net fauteuils en het vermogen van 60 pk heeft geen enkele moeite om de 850 kilo wegende atleet voort te stuwen. Ook de hitte heeft er geen invloed op. De andere 356 modellen zijn ook niet onaangedaan: Hoe later het modeljaar, hoe gemakkelijker de auto’s te besturen zijn. Het neusje van de zalm is de Carrera 2 met open dak, 130 pk die er gewoon om smeekt om te laten zien wat de auto allemaal kan, terwijl het krachtige geluid van de platte motor zich onmiddellijk in je hersenen nestelt om nooit meer te vergeten.

En toch geldt hetzelfde voor onze tijd in de unieke “VW sport” – de eerste en enige middenmotor-356 ter wereld.

Bron: Foto’s en tekst © 2018 Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG