Niemand is perfect – Hoe Porsche Le Mans domineerde

Automatisch vertaald door DeepL. Bekijk originele versie (DE)

Zelfs na 95 jaar is het nog steeds de beroemdste endurancerace ter wereld – de 24 uur van Le Mans. In de jaren 1980 werd de uithoudingsklassieker gedomineerd door één merk, omdat je bijna niet om Porsche heen kon. Ze slaagden erin om zeven keer op rij te winnen, zes keer met minstens twee Zuffenhausen-prototypes op kop. Laten we eens kijken naar de ongekende Le Mans-dominantie die leidde tot een van de beroemdste reclamespotjes van het merk uit Stuttgart.

Porsche domineerde Le Mans bijna een decennium lang, zoals ze wilden.

Nadat de 908/80, bestuurd door Reinhold Joest en Jacky Ickx, in 1980 slechts tweede werd achter de Franse Rondeau M379 van John Rondeau en Jean-Pierre Jaussaud, begon de zegereeks van Porsche kort daarna, in 1981. De eerder genoemde Jacky Ickx pakte in 1981 de overwinning in een Porsche 936/81. De 936 was min of meer een overgangsmodel, dat werd gebruikt om de motor voor de Groep C Porsche 956 te testen. De 2,65 liter zescilinder boxermotor met twee turbo’s werd ontworpen door Hans Mezger.

Die motor werd gebruikt in de 956’s die in 1982 deelnamen aan de beroemdste endurancerace ter wereld. Het nieuwe sportwagenprototype uit Stuttgart was helemaal opnieuw ontworpen om te voldoen aan de Groep C-reglementen en was een echte bom. Startend onder de vlag van het Rothmans Team bezetten de drie fabrieksprototypes alle drie de treden op het podium, met nog eens twee Porsches 935 aan de leiding. Vijf Porsches aan de leiding lieten een blijvende indruk achter en de andere fabrikanten waren verbijsterd.

Wat maakte de Porsche 956 zo speciaal?

Omdat de voorheen gebruikte Porsche 936’s voldeden aan de voorschriften van Klasse 6, moest Porsche een compleet nieuwe auto bouwen voor de Groep C. Onder leiding van Norbert Singer ontwierpen de ingenieurs van Porsche een aluminium monocoque chassis dat het verouderde buizenframe van de 936 verving. Singer’s team besteedde bijzondere aandacht aan de ontwikkeling van de aerodynamica van de 956. Het was het eerste prototype van een sportauto die echt grondeffect produceerde. Het doel was om evenveel downforce te genereren als de 917/30 in de can-am series, maar met veel minder luchtweerstand.

Om dat doel te bereiken, kopieerde Singer de F1-benadering van het grondeffect en begon met skirts om de ondervloer van de auto af te dichten en ontwierp een speciale diffuser, maar kreeg het systeem niet aan de praat. Porsche ontdeed zich toen van de skirts en gebruikte de dorpels en spatborden van de auto om de lucht onder de auto te geleiden. Dat werkte en dankzij deze aanpassingen produceerde de auto negatieve druk onder de auto, zodat de lucht naar de grond werd gezogen zonder al te veel luchtweerstand te veroorzaken. Vergeleken met de 917 prototypes uit de jaren 70 had de Porsche 956 weliswaar een snelheidsnadeel van bijna 20 mijl/u op het lange rechte stuk van de Hunaudière, maar veel meer downforce, waardoor dat nadeel in de bochten ruimschoots werd gecompenseerd.

Vooral tijdens de eerste jaren van de Groep C-regels in het Sports Car World Championship had Porsche geen echte concurrenten. Alleen Lancia en het Zwitserse Sauber deden serieuze pogingen om Porsche te verslaan. De andere fabrikanten zoals Jaguar, Nissan, Toyota en Mazda waren pas aan het eind van de jaren 80 volledig concurrerend. De combinatie van de betrouwbare Flat Six met een vermogen van 620 tot 640 pk en de zeer geavanceerde aerodynamica was halverwege de jaren 80 de te kloppen motor.

Porsche’s overweldigende dominantie met de 956 was op zijn hoogtepunt in 1983. De concurrenten van Lancia en Sauber waren misschien behoorlijk snel in de kwalificatie, maar waren geen partij op de lange afstand. Michele Alboreto slaagde erin om op één na alle 956’s te verslaan in zijn Lancia LC2 met Jacky Ickx op pole position in de Rothmans 956, maar de opleving van de Italianen duurde niet lang. Voordat de avond viel, waren beide Lancia’s al uit de race met technische problemen.

9 van de 11 deelnemende Porsche 956’s haalden de top tien tijdens de 24 uur van Le Mans in 1983.

Omdat de dominantie van de Porsche het belangrijkste verhaal was van de race van 1983, worden de dramatische scènes in de laatste fase van de race vaak over het hoofd gezien. Al Holbert, die de #3 Porsche 956 deelde met Hurley Haywood en Vern Schuppan, ging de laatste ronde in met een bijna ingestorte motor, die haperde en het meeste vermogen miste. Derek Bell in de #1 Porsche maakte zichzelf los en het leek erop dat hij zijn coup uit 1982 kon evenaren. Holberts motor was oververhit, rookte en liep nauwelijks, Bell perste er elk beetje vermogen uit dat zijn 956 te bieden had. Maar op de laatste kilometers raakte Bell zonder brandstof, dus moest hij bidden om ook over de finish te komen.

Het verdriet van de één is de vreugde van de ander. Al Holbert kon de auto thuisbrengen en kwam slechts 17 seconden voor de zusterauto over de streep om de 24 uur van Le Mans van 1983 te winnen. Achter de fabrieks-Porsches volgden zes eigen 956’s, voordat de Sauber C7 wat meer diversiteit in de top tien kon brengen en Porsche van een top tien-lockout kon afhouden. Geen enkele andere fabrikant is er ooit in geslaagd om te winnen met acht eigen auto’s vooraan in de Sarthe. Negen van de elf Groep C Racers uit Zuffenhausen haalden de top tien. De marketingafdeling van Porsche gebruikte dat resultaat voor een zeer humoristische campagne en lanceerde de beroemde “Nobody’s perfect”-advertentie.

De concurrenten bleven machteloos in de daaropvolgende jaren tegen de superioriteit van Porsche

Porsche had zijn fabrieksprototypes niet ingeschreven vanwege enkele regelwijzigingen voor de race van 1984, maar privéteams brachten zeven 956’s naar de top van het klassement in de Sarthe. Klaus Ludwig en Henri Pescarolo wisten de overwinning veilig te stellen voor het Joest-team. Bob Wollek en Alessandro Nannini in de herziene Lancia LC2, nu met een Ferrari V8 turbokrachtbron, reden weliswaar enige tijd aan de leiding, maar eindigden slechts als achtste, als naaste achtervolger van Porsche.

In 1985 zag het er ongeveer hetzelfde uit. Porsche besloot weer fabrieksauto’s naar Le Mans te sturen en schreef de nieuwe 962C in. Maar het was opnieuw Klaus Ludwig die in de 956B voor Joest de overwinning pakte voor de Richard Lloyd Racing 956 GTi. Het fabrieksteam van Porsche moest genoegen nemen met de derde podiumplaats. Lancia was opnieuw de feestbreker met de LC2’s die op de zesde en zevende plaats eindigden. De rest van de top tien was gevuld met Porsches. Toyota, Mazda, Jaguar en Aston Martin bleven ver achter.

Zelfs toen Tom Walkinshaw Racing drie nieuwe Jaguar XJR-6’s introduceerde en Nissan meedeed, werd de 24 uur van Le Mans 1986 een zegetocht voor Porsche. Ze herhaalden bijna het succes van 1983 met zeven Porsches aan de leiding. Deze keer verpestte de Gebhart JC843 van ADA Engineering het feestje met een achtste plaats. Derek Bell, Hans-Joachim Stuck en Al Holbert wonnen de race in de 962C, een licht aangepaste 956 met een verlengde wielbasis. De extra vijf centimeter waren nodig om een rolkooi van stalen buizen te installeren en de pedalen achter de vooras te plaatsen om te voldoen aan de GTP-regels voor races in de Verenigde Staten.

De eerste echte concurrent van Porsche in de jaren 80 was de nieuwe Jaguar XJR-8.

In 1987 liepen de resultaten een beetje door elkaar. Jaguar werd gezien als de koploper met hun nieuwe XJR-8 nadat ze de eerste vier races in het Sports Car World Championship hadden gewonnen. De competitie werd aangevuld met auto’s van Sauber, Nissan, Toyota, Mazda en de op Porsche gebaseerde Cougar C20. In de kwalificatie verraste Porsche de tegenstanders met een lock-out op de eerste rij. Tijdens de race kende Jaguar allerlei calamiteiten. Elke XJR-8 had te kampen met oververhitte motoren. Voor de zesde keer op rij wist Porsche minstens een een-twee overwinning te behalen.

Maar aan elke race komt een eind. In 1988 kwam er een einde aan de zegereeks van Porsche in Le Mans. De XJR-9 van Jaguar, bestuurd door het trio Lammers, Dumfries en Wallace, won nipt voor de 962C van Stuck, Ludwig en Bell. Hoewel Porsche deze keer niet kon winnen, waren acht van de top tien finishers Porsche-prototypes met de tweede Jaguar op de vierde plaats.

Voor de derde keer in de jaren 80 kon Porsche in 1989 niet winnen op Le Mans. De inmiddels behoorlijk gedateerde 962’s waren geen partij voor de door Mercedes-Benz aangedreven Sauber C9’s. Hoe dan ook, Stuck en Wollek zorgden voor de derde plaats en dus nog een podium voor Porsche. Desondanks slaagde Porsche er in de jaren 80 in om in elke 24 uur van Le Mans minstens één podiumplaats te behalen. In totaal behaalde Porsche zeven overwinningen, acht tweede en zeven derde plaatsen, in totaal 22 podiumplaatsen in tien jaar. Van de 100 mogelijke top tien-posities behaalde Porsche er maar liefst 64.

Porsche blijft de meest succesvolle fabrikant tijdens de 24 uur van Le Mans

De pure dominantie van Porsche’s Groep C Prototypes is tot op de dag van vandaag niet geëvenaard. Natuurlijk had Audi ook een lange zegereeks en behaalde 13 overwinningen binnen 15 races op Le Mans, maar Porsche blijft nog steeds de meest succesvolle fabrikant tijdens de 24 uur van Le Mans. In totaal behaalde Porsche 19 algemene overwinningen op de Sarthe. De laatste drie overwinningen werden behaald door de Porsche 919 Hybrid in 2015, 2016 en zijn laatste race in 2017. In 2014, zijn eerste jaar, had de 919 wat technische problemen en wonnen de tegenstanders van Audi met de R18 e-tron quattro. Maar laat maar zitten… Niemand is perfect.

Copyright afbeelding: Porsche AG