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Incluso después de 95 años, sigue siendo la carrera de resistencia más famosa del mundo: las 24 horas de Le Mans. En la década de 1980, el clásico de resistencia estaba dominado por una marca, ya que casi no había forma de superar a Porsche. Consiguieron siete victorias consecutivas, seis de ellas con al menos dos prototipos Zuffenhausen en cabeza. Echemos un vistazo más de cerca al dominio sin precedentes de Le Mans, que dio lugar a uno de los anuncios más famosos de la marca de Stuttgart.
Porsche dominó en Le Mans durante casi una década como deseaba
Con el 908/80, pilotado por Reinhold Joest y Jacky Ickx, que sólo acabó segundo en 1980 por detrás del Rondeau M379 francés de John Rondeau y Jean-Pierre Jaussaud, la racha de victorias de Porsche comenzó poco después, en 1981. El mencionado Jacky Ickx consiguió la victoria en 1981 con un Porsche 936/81. El 936 era más o menos un modelo de transición, que se utilizó para probar el motor del Porsche 956 del Grupo C. El motor bóxer de seis cilindros y 2,65 litros con dos turbocompresores fue diseñado por Hans Mezger.
Ese motor se utilizó en los 956 que participaron en la edición de 1982 de la carrera de resistencia más famosa del mundo. El nuevo prototipo deportivo de Stuttgart se diseñó desde cero para cumplir la normativa del Grupo C y fue una auténtica bomba. Partiendo bajo la bandera del equipo Rothmans, los tres prototipos de fábrica ocuparon los tres escalones del podio, aventajando a otros dos Porsches 935. Cinco Porsches liderando el pelotón dejaron una impresión duradera y a los demás fabricantes desconcertados.
¿Qué hacía tan especial al Porsche 956?
Dado que los Porsche 936 anteriormente utilizados correspondían al reglamento de la Clase 6, Porsche tuvo que construir un coche completamente nuevo para el Grupo C. Bajo la dirección de un hombre llamado Norbert Singer, los ingenieros de Porsche diseñaron un chasis monocasco de aluminio, que sustituyó al anticuado bastidor tubular enrejado, utilizado en el 936. El equipo de Singer prestó especial atención al desarrollo de la aerodinámica del 956. Fue el primer prototipo de deportivo que produjo un efecto suelo real. El objetivo era generar tanta carga aerodinámica como el 917/30 en la serie can-am, con mucha menos resistencia.
Para alcanzar ese objetivo, Singer copió el planteamiento de la F1 sobre el efecto suelo y empezó con faldones para sellar los bajos del coche y diseñó un difusor especial, pero no consiguió que el sistema funcionara. Porsche se deshizo entonces de los faldones y utilizó los umbrales y los guardabarros del coche para guiar el aire por debajo del coche. Eso ha funcionado y, gracias a estas modificaciones, el coche producía presión negativa por debajo, de modo que era aspirado hacia el suelo, sin producir demasiada resistencia aerodinámica. Comparado con los prototipos 917 de los años 70, el Porsche 956 podía tener una desventaja de velocidad máxima de casi 32 km/h en la larga recta de la Hunaudière, pero mucha más carga aerodinámica, que compensaba con creces ese inconveniente en las curvas.
Especialmente durante los primeros años del reglamento del Grupo C en el Campeonato del Mundo de Coches Deportivos, Porsche no tuvo competidores reales, y sólo Lancia y los privados suizos de Sauber se esforzaron seriamente por batir a Porsche. Los demás fabricantes, como Jaguar, Nissan, Toyota y Mazda, no fueron plenamente competitivos hasta finales de los 80. La combinación del fiable motor Flat Six, que producía entre 620 y 640 CV, con una aerodinámica muy sofisticada, era lo que había que batir a mediados de los 80.
El aplastante dominio de Porsche con el 956 alcanzó su punto álgido en 1983. Los competidores de Lancia y Sauber podían haber sido bastante rápidos en la calificación, pero no eran rival en la distancia. Michele Alboreto consiguió superar a todos los 956 menos a uno en su Lancia LC2, con Jacky Ickx en la pole en el Rothmans 956, pero la remontada de los italianos no duró mucho. Antes de que cayera la noche, los dos Lancias ya estaban fuera de carrera por problemas técnicos.
9 de los 11 Porsche 956 que compitieron llegaron entre los diez primeros en las 24h de Le Mans de 1983
Dado que el dominio de Porsche fue la historia principal de la carrera de 1983, a menudo se pasan por alto las dramáticas escenas de la etapa final de la carrera. Al Holbert, que compartía el Porsche 956 nº 3 con Hurley Haywood y Vern Schuppan, entró en la última vuelta con un motor casi colapsado, que fallaba y carecía de la mayor parte de su potencia. Derek Bell, en el Porsche nº 1, se desllantó y parecía que podría repetir su golpe de 1982. El motor de Holberts se sobrecalentaba, echaba humo y apenas funcionaba, Bell exprimía cada pizca de rendimiento que su 956 podía ofrecer. Pero en los últimos kilómetros, Bell se estaba quedando sin combustible, así que también tuvo que rezar para superar la línea de meta.
La pena de un hombre es la alegría de otro. Al Holbert pudo cuidar del coche y cruzó la línea de meta sólo 17 segundos por delante de su coche hermano para ganar las 24h de Le Mans de 1983. Detrás de los Porsches de fábrica, le siguieron seis 956 privados, antes de que el Sauber C7 pudiera aportar un poco más de diversidad a los diez primeros e impedir que Porsche se quedara fuera de los diez primeros. Ningún otro fabricante ha conseguido nunca una victoria con ocho de sus propios coches en cabeza en la Sarthe. Nueve de los once pilotos del Grupo C de Zuffenhausen se clasificaron entre los diez primeros. La división de marketing de Porsche utilizó ese resultado para una campaña muy humorística y lanzó el famoso anuncio «Nadie es perfecto».
Los competidores permanecieron impotentes en los años siguientes ante la superioridad de Porsche
Porsche no inscribió sus prototipos de fábrica debido a algunos cambios en el reglamento para la carrera de 1984, pero los equipos privados llevaron siete 956 a lo más alto de la clasificación en la Sarthe. Klaus Ludwig y Henri Pescarolo consiguieron la victoria para el equipo Joest. Bob Wollek y Alessandro Nannini en el Lancia LC2 revisado, ahora con un motor Ferrari V8 turboalimentado, pudieron liderar durante algún tiempo, pero acabaron sólo en octava posición, siendo el perseguidor más cercano de Porsche.
En 1985, las cosas parecían similares. Porsche decidió volver a enviar coches de fábrica a Le Mans y presentó el nuevo 962C. Pero fue de nuevo Klaus Ludwig, quien arrebató la victoria con el 956B a Joest por delante del 956 GTi de Richard Lloyd Racing. El equipo de fábrica de Porsche tuvo que conformarse con el tercer puesto del podio. Lancia había sido el aguafiestas, una vez más, con los LC2 que acabaron en sexta y séptima posición. El resto de los diez primeros puestos se había completado con Porsches. Toyota, Mazda, Jaguar y Aston Martin habían quedado muy rezagados.
Incluso con Tom Walkinshaw Racing inscribiendo tres nuevos Jaguar XJR-6 y Nissan uniéndose a la competición, las 24h de Le Mans de 1986 se convirtieron en una marcha triunfal para Porsche. Casi repitieron el éxito de 1983 con siete Porsches en cabeza. Esta vez, el Gebhart JC843 de ADA Engineering aguó la fiesta, terminando en octava posición. Derek Bell, Hans-Joachim Stuck y Al Holbert ganaron la carrera con el 962C, que era un 956 ligeramente modificado con una distancia entre ejes ampliada. Los diez centímetros adicionales eran necesarios para instalar una jaula antivuelco de tubo de acero y desplazar los pedales detrás del eje delantero para cumplir las normas GTP de competición en EE.UU.
El primer competidor real de Porsche en los 80 fue el nuevo Jaguar XJR-8
En 1987, los resultados se mezclaron un poco. Se consideraba que Jaguar iba en cabeza con su nuevo XJR-8 tras ganar las cuatro primeras carreras del Campeonato del Mundo de Turismos Deportivos. La competición se completó con los coches de Sauber, Nissan, Toyota, Mazda y el Cougar C20 basado en Porsche. En la clasificación, Porsche sorprendió a los rivales con un bloqueo en la primera fila. Durante la carrera, Jaguar tuvo todo tipo de calamidades. Todos los XJR-8 tuvieron que enfrentarse al problema del sobrecalentamiento de los motores. Por sexta vez consecutiva, Porsche consiguió al menos la victoria por uno a dos.
Pero toda racha tiene un final. La racha de victorias de Porsche en Le Mans terminó en 1988 con la victoria del XJR-9 de Jaguar, pilotado por el trío formado por Lammers, Dumfries y Wallace, por delante del 962C de Stuck, Ludwig y Bell. Aunque Porsche no pudo ganar esta vez, ocho de los diez primeros clasificados fueron prototipos Porsche, y el segundo Jaguar acabó en cuarta posición.
Por tercera vez en la década de 1980, Porsche no pudo ganar en Le Mans en 1989. Los ya bastante anticuados 962 no fueron rival para los Sauber C9 con motor Mercedes-Benz. De todos modos, Stuck y Wollek se aseguraron el tercer puesto y, por tanto, otro podio para Porsche. No obstante, Porsche consiguió al menos un podio en cada una de las 24h de Le Mans de la década de 1980. En total, Porsche consiguió siete victorias, ocho segundos y siete terceros puestos, en total 22 podios en diez años. De 100 posiciones posibles entre los diez primeros, Porsche consiguió la asombrosa cifra de 64.
Porsche sigue siendo el fabricante con más éxito en las 24h de Le Mans
El dominio absoluto de los Prototipos Grupo C de Porsche no ha sido igualado hasta hoy. Por supuesto, Audi también tuvo una larga racha de victorias y logró 13 victorias en 15 carreras en Le Mans, pero Porsche sigue siendo el fabricante con más éxito en las 24h de Le Mans. En total, Porsche ha conseguido 19 victorias en la Sarthe. Las tres últimas victorias fueron logradas por el Porsche 919 Hybrid en 2015, 2016 y su última carrera en 2017. En 2014, su primer año de funcionamiento, el 919 tuvo algunos problemas técnicos y los rivales de Audi ganaron con el R18 e-tron quattro. Pero no importa… Nadie es perfecto.
Derechos de autor de la imagen: Porsche AG
