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Même après 95 ans, c’est toujours la course d’endurance la plus célèbre au monde – les 24 heures du Mans. Dans les années 1980, la classique d’endurance était dominée par une seule marque, car il était pratiquement impossible de contourner Porsche. La marque a réussi à remporter sept victoires consécutives, six fois avec au moins deux prototypes Zuffenhausen à l’avant. Voyons de plus près cette domination sans précédent sur le Mans, qui a donné lieu à l’une des publicités les plus célèbres de la marque de Stuttgart.
Porsche a dominé Le Mans pendant près d’une décennie, comme elle le souhaitait.
La 908/80, pilotée par Reinhold Joest et Jacky Ickx, n’ayant terminé que deuxième en 1980 derrière la M379 française de John Rondeau et Jean-Pierre Jaussaud, la série de victoires de Porsche a commencé peu de temps après, en 1981. Jacky Ickx, déjà cité, a remporté la victoire en 1981 au volant d’une Porsche 936/81. La 936 était plus ou moins un modèle de transition, utilisé pour tester le moteur de la Porsche 956 du groupe C. Le moteur boxer six cylindres de 2,65 litres avec deux turbocompresseurs a été conçu par Hans Mezger.
Ce moteur a été utilisé dans les 956 qui ont participé à l’édition 1982 de la course d’endurance la plus célèbre du monde. Le nouveau prototype de voiture de sport de Stuttgart a été conçu à partir de zéro pour répondre à la réglementation du groupe C et a fait l’effet d’une bombe. Partis sous le drapeau de l’équipe Rothmans, les trois prototypes d’usine occupent les trois marches du podium, devançant deux autres Porsche 935. Cinq Porsche en tête du peloton ont laissé une impression durable et les autres constructeurs ont été déconcertés.
Qu’est-ce qui rendait la Porsche 956 si spéciale ?
Les Porsche 936 précédemment utilisées correspondant à la réglementation de la Classe 6, Porsche doit construire une voiture entièrement nouvelle pour le Groupe C. Sous la direction d’un certain Norbert Singer, les ingénieurs de Porsche conçoivent un châssis monocoque en aluminium, qui remplace le cadre en treillis tubulaire obsolète utilisé sur la 936. L’équipe de Singer accorde une attention particulière au développement de l’aérodynamique de la 956. C’est le premier prototype de voiture de sport à produire un véritable effet de sol. L’objectif était de générer autant de force d’appui que la 917/30 dans la série can-am, avec beaucoup moins de traînée.
Pour atteindre cet objectif, Singer a copié l’approche de la F1 en matière d’effet de sol et a commencé par utiliser des jupes pour sceller le dessous de la voiture et a conçu un diffuseur spécial, mais n’a pas réussi à faire fonctionner le système. Porsche s’est alors débarrassé des jupes et a utilisé les seuils et les ailes de la voiture pour guider l’air sous la voiture. Grâce à ces modifications, la voiture a produit une pression négative sous elle, de sorte qu’elle a été aspirée vers le sol, sans produire trop de traînée. Par rapport aux prototypes 917 des années 70, la Porsche 956 avait peut-être un désavantage de vitesse de pointe de près de 20 mph sur la longue ligne droite de la Hunaudière, mais beaucoup plus de force d’appui, ce qui compensait largement ce désavantage dans les virages.
Au cours des premières années de l’application des règles du groupe C dans le championnat du monde des voitures de sport, Porsche n’avait pas de véritable concurrent, seuls Lancia et les pilotes privés suisses de Sauber s’efforçant sérieusement de battre Porsche. Les autres constructeurs comme Jaguar, Nissan, Toyota et Mazda n’ont été pleinement compétitifs qu’à la fin des années 80. La combinaison d’un moteur Flat Six fiable, développant de 620 à 640 ch, et d’une aérodynamique très sophistiquée était la solution à battre au milieu des années 80.
La domination écrasante de Porsche avec la 956 était à son apogée en 1983. Les concurrents de Lancia et Sauber étaient peut-être assez rapides lors des qualifications, mais ils n’étaient pas à la hauteur sur la distance. Michele Alboreto réussit à surclasser toutes les 956 sauf une dans sa Lancia LC2, Jacky Ickx prenant la pole position dans la Rothmans 956, mais la remontée des Italiens ne dure pas longtemps. Avant la tombée de la nuit, les deux Lancia étaient déjà hors course en raison de problèmes techniques.
9 des 11 Porsche 956 en compétition sont arrivées dans les dix premières places aux 24h du Mans 1983.
La domination des Porsche étant l’histoire principale de la course de 1983, les scènes dramatiques de la dernière étape de la course sont souvent négligées. Al Holbert, qui partageait la Porsche 956 n°3 avec Hurley Haywood et Vern Schuppan, aborda le dernier tour avec un moteur presque effondré, qui avait des ratés d’allumage et manquait de puissance. Derek Bell, dans la Porsche #1, se détache et semble pouvoir reproduire son coup de 1982. Le moteur de Holberts surchauffait, fumait et fonctionnait à peine, tandis que Bell exploitait toutes les performances de sa 956. Mais dans les derniers kilomètres, Bell est en panne d’essence et doit prier pour franchir la ligne d’arrivée.
Le chagrin des uns fait le bonheur des autres. Al Holbert réussit à soigner la voiture et franchit la ligne d’arrivée avec seulement 17 secondes d’avance sur la voiture sœur pour remporter les 24h du Mans 1983. Derrière les Porsche d’usine, six 956 privées suivaient, avant que la C7 de Sauber n’apporte un peu plus de diversité dans le top 10 et n’empêche Porsche de verrouiller le top 10. Aucun autre constructeur n’a jamais réussi à remporter une victoire avec huit de ses propres voitures en tête dans la Sarthe. Neuf des onze voitures de course du Groupe C de Zuffenhausen ont réussi à se hisser parmi les dix premiers. La division marketing de Porsche a utilisé ce résultat pour une campagne très humoristique et a lancé la fameuse publicité « Nobody’s perfect » (Personne n’est parfait).
Les concurrents sont restés impuissants dans les années qui ont suivi face à la supériorité de Porsche
Porsche n’a pas engagé ses prototypes de série en raison de modifications du règlement pour la course de 1984, mais des équipes privées ont amené sept 956 en tête du classement dans la Sarthe. Klaus Ludwig et Henri Pescarolo parviennent à assurer la victoire de l’équipe Joest. Bob Wollek et Alessandro Nannini, au volant de la Lancia LC2 révisée, désormais équipée d’un moteur V8 Ferrari turbocompressé, ont mené pendant un certain temps, mais n’ont terminé qu’en huitième position, étant les plus proches poursuivants de Porsche.
En 1985, les choses se présentent de la même manière. Porsche décide d’envoyer à nouveau des voitures d’usine au Mans et engage la nouvelle 962C. Mais c’est encore Klaus Ludwig qui, au volant de la 956B de Joest, arrache la victoire devant la 956 GTi du Richard Lloyd Racing. L’équipe d’usine de Porsche doit se contenter de la troisième place sur le podium. Lancia a encore joué les trouble-fêtes avec les LC2 qui terminent en sixième et septième position. Le reste du top 10 est occupé par des Porsche. Toyota, Mazda, Jaguar et Aston Martin sont restés en retrait.
Même si Tom Walkinshaw Racing a engagé trois nouvelles Jaguar XJR-6 et que Nissan a rejoint la compétition, les 24 heures du Mans 1986 ont été une marche vers la victoire pour Porsche. Ils ont presque répété le succès de 1983 avec sept Porsche en tête du peloton. Cette fois, la Gebhart JC843 d’ADA Engineering a gâché la fête en terminant en huitième position. Derek Bell, Hans-Joachim Stuck et Al Holbert ont remporté la course au volant de la 962C, une 956 légèrement modifiée avec un empattement allongé. Les quatre pouces supplémentaires étaient nécessaires pour installer une cage de protection en tube d’acier et déplacer les pédales derrière l’essieu avant afin de respecter les règles GTP pour les courses aux États-Unis.
Le premier véritable concurrent de Porsche dans les années 80 était la nouvelle Jaguar XJR-8.
En 1987, les résultats ont été quelque peu mitigés. Jaguar était considéré comme le leader avec sa nouvelle XJR-8 après avoir remporté les quatre premières courses du championnat du monde des voitures de sport. La compétition était complétée par les voitures de Sauber, Nissan, Toyota, Mazda et la Cougar C20 de Porsche. Lors des qualifications, Porsche a surpris ses adversaires en s’emparant de la première ligne. Pendant la course, Jaguar a connu toutes sortes de calamités. Toutes les XJR-8 ont dû faire face à des problèmes de surchauffe des moteurs. Pour la sixième fois consécutive, Porsche a réussi à obtenir au moins une double victoire.
Mais chaque course a une fin. La série de victoires de Porsche au Mans s’est terminée en 1988 avec la XJR-9 de Jaguar, pilotée par le trio Lammers, Dumfries et Wallace, qui s’est imposée de justesse devant la 962C de Stuck, Ludwig et Bell. Même si Porsche n’a pas pu gagner cette fois-ci, huit des dix premiers du classement étaient des prototypes Porsche, la deuxième Jaguar terminant en quatrième position.
Pour la troisième fois dans les années 1980, Porsche n’a pas pu gagner au Mans en 1989. Les 962, aujourd’hui bien vieillissantes, n’ont pas fait le poids face aux Sauber C9 motorisées par Mercedes-Benz. Quoi qu’il en soit, Stuck et Wollek s’assurent la troisième place et donc un autre podium pour Porsche. Néanmoins, Porsche a réussi à obtenir au moins un podium à chaque édition des 24 heures du Mans dans les années 1980. Au total, Porsche a remporté sept victoires, huit secondes places et sept troisièmes places, soit 22 podiums en dix ans. Sur 100 places possibles dans le top 10, Porsche en a obtenu 64.
Porsche reste le constructeur le plus performant aux 24h du Mans
La domination des prototypes du groupe C de Porsche n’a jamais été égalée jusqu’à aujourd’hui. Bien sûr, Audi a connu une longue série de victoires et a remporté 13 victoires en 15 courses au Mans, mais Porsche reste le constructeur le plus victorieux aux 24 heures du Mans. Au total, Porsche a remporté 19 victoires au classement général dans la Sarthe. Les trois dernières victoires ont été remportées par la Porsche 919 Hybrid en 2015, 2016 et lors de sa dernière course en 2017. En 2014, sa première année d’exploitation, la 919 a connu quelques soucis techniques et ce sont les adversaires d’Audi qui se sont imposés avec la R18 e-tron quattro. Mais passons… Personne n’est parfait.
Image copyright : Porsche AG
