A história do Porsche Carrera GT — Da F1 a Le Mans e às ruas

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O Porsche Carrera GT é frequentemente considerado o melhor supercarro analógico de todos os tempos. Um motor V10 de alta rotação combinado com uma caixa manual de 6 marchas, o primeiro carro de série com monocoque de carbono… Mas espera aí! Até então, a Porsche já havia fabricado motores de 4, 6, 8 ou até 12 cilindros. Mas não havia nenhum V10 na história da empresa, nem antes, nem depois do Carrera GT. No entanto, os motores V10 eram a norma na Fórmula 1 de 1989 a 2005. Será que isso é coincidência? Vamos mergulhar fundo nos livros de história em busca de pistas. Tivemos que voltar no tempo uns bons 30 anos. Spoiler: a história do Porsche Carrera GT é tudo menos simples.

A história do Porsche Carrera GT remonta à equipe de F1 Arrows

No final dos anos 80 e início dos anos 90, o Campeonato Mundial de Fórmula 1 estava repleto de equipes pequenas. Quando os regulamentos dos motores dos protótipos do Grupo C foram unificados com os da Fórmula 1, a nova fórmula de 3,5 litros foi introduzida nas duas séries. Todo mundo queria estar lá. Algo inimaginável pelos padrões de hoje: em 1989, 20 equipes e 39 pilotos estavam inscritos na F1! Um total de sete fabricantes de motores estavam representados — Ferrari, Ford, Honda, Renault, Judd, Yamaha e Lamborghini. Um ano depois, a Life e a Subaru se juntaram a elas. Naquele mesmo ano, a equipe Arrows foi comprada pelo ambicioso empresário japonês Wataru Ohashi. A equipe renomeada como Footwork Arrows tinha grandes objetivos. Era lutar por lugares no pódio novamente.

Depois dos anos de grande sucesso da Porsche nas categorias de ponta da era Turbo com a McLaren, com um total de 27 vitórias, três títulos de pilotos e dois títulos de construtores, a equipe de Zuffenhausen queria voltar à luta dentro do novo regulamento. Chegou-se a um acordo relativamente rápido com a Footwork Arrows para usar um motor V12 de 3,5 litros, o Porsche 3512, em 1991. Hans Mezger desenvolveu o motor sob grande pressão de tempo. Ele se inspirou no conceito de tomada de força do motor Porsche 917K de 12 cilindros. Seu projeto básico consistia basicamente em dois motores V6 de 80° aparafusados juntos. O motor, portanto, ficou muito pesado e muito complexo. Ele pesava 40 quilos a mais que o V12 da Ferrari e tinha vários cavalos (até 50 cv, dependendo da fonte) a menos.

A parceria entre a Footwork Arrows e a Porsche, portanto, estava longe de ser competitiva. Nem Michele Alboreto, nem Alex Caffi, nem Stefan Johansson conseguiram sequer terminar uma corrida com o carro. Por duas vezes, nenhum Porsche da Footwork Arrows conseguiu sequer se classificar para o grid de 26 carros. E quando se classificavam, problemas de pressão de óleo e falhas na caixa de câmbio atrapalhavam tudo. Essa parceria chegou ao fim prematuramente, após apenas seis corridas. A Arrows voltou a usar o Ford DFR V8 a partir do Grande Prêmio da França até o final da temporada. Pouco antes do Grande Prêmio do Japão, a Porsche se retirou oficialmente da Fórmula 1.

Claro, a Porsche já terminou de desenvolver o motor V10 de qualquer maneira

O então diretor de esportes motorizados da Porsche, Manfred Jantke, anunciou pouco antes da desistência oficial que a empresa sediada em Zuffenhausen poderia participar da temporada de F1 de 1993 com um V10 recém-desenvolvido. Se necessário, com outro parceiro. De qualquer forma, a Porsche continuaria na Fórmula 1. Assim, o desenvolvimento da unidade de potência seguiu em frente. Um motor V10 de 3,5 litros estava disponível e praticamente pronto para entrar em ação. Supostamente, também houve negociações com a equipe de Peter Sauber, mas sem sucesso. A Sauber passou a contar com o apoio da Mercedes a partir de 1993. Até hoje, não houve nenhum envolvimento de Zuffenhausen na Fórmula 1.

A história do Porsche Carrera GT deu então mais uma guinada. Para isso, precisamos ir até o norte da França. Mais precisamente, a Le Mans. Em 1996 e 1997, a equipe privada LMP de Reinhold Joest, equipada com motores Porsche, venceu a corrida de 24 horas de La Sarthe. No entanto, a equipe de fábrica com o Porsche 911 GT1 precisou de três tentativas para vencer. Devido a problemas de confiabilidade dos concorrentes, o Porsche 911 GT1 conquistou a vitória geral em 1998. Mas o ciclo de vida do GT1 estava chegando ao fim. Surgiram dúvidas quanto à sua competitividade. Cada vez mais gente na Porsche queria substituir o 911 GT1 por um protótipo genuíno de Le Mans, ou LMP, para abreviar.

A história do Porsche Carrera GT nos leva mais uma vez a um projeto que não deu certo

Em segredo, uma equipe liderada por Norbert Singer e Wiet Huidekoper começou a desenvolver um carro de corrida de acordo com os regulamentos da LMP. Nasceu assim a ideia do Porsche 9R3, ou LMP2000. Inicialmente, estava previsto o uso de um motor boxer de seis cilindros com turbocompressor. Huidekoper disse numa entrevista à Racecar Engineering sobre aquela época: “Se olhares matassem, eu já não estaria aqui, porque afirmei que o motor boxer era o ponto fraco do projeto”, disse o especialista holandês em carbono. A avaliação surtiu efeito e o projeto foi encerrado no final de 1998. Até 2018, aliás, o desenvolvimento desse veículo foi repetidamente negado pela Porsche.

Comparado com um V8 simples e atmosférico, o motor boxer turbo de seis cilindros tinha uma grande desvantagem conceitual: o peso. Para a mesma potência, um motor atmosférico de grande cilindrada era 30 a 40 quilos mais leve.

Em março de 1999, a Porsche relembrou seu breve romance com a Footwork Arrows. Foi iniciada uma nova tentativa na categoria LMP com o antigo motor V10. A cilindrada foi aumentada de 3,5 para 5 litros, com a opção de ampliar para 5,5 litros. Uma nova transmissão foi desenvolvida e um monocoque de carbono foi produzido em cooperação com a Lola. Após a conclusão, em meados de 1999, Bob Wollek e Allan McNish testaram o carro secretamente em Weissach. Ao que tudo indica, o teste correu muito bem. Mas, mais uma vez, a Porsche desistiu e suspendeu o projeto LMP2000. Até mesmo o gerente de projeto, Norbert Singer, recebeu instruções para negar a existência do projeto. Costuma-se dizer que a decisão foi não investir em um projeto caro para Le Mans em favor do desenvolvimento do Cayenne. Mas o V10 logo voltaria a aparecer nos planos do departamento de desenvolvimento.

Porsche Carrera GT: Em vez de Le Mans, a Porsche levou o V10 para Paris

Continuamos na França e voltamos nosso olhar para Paris. Na virada do milênio, a Porsche queria renovar sua imagem. E conseguiu com grande sucesso. No Salão do Automóvel de Paris de 2000, a Porsche apresentou o Carrera GT Concept. Um protótipo com monocoque de fibra de carbono e motor central. Sob o capô estava o V10 de 5,5 litros do projeto LMP. O interesse pelo supercarro de Zuffenhausen foi enorme. E como as pré-vendas do Cayenne também foram bastante positivas, a Porsche decidiu levar o Carrera GT à fase de produção.

O Porsche Carrera GT seria o primeiro carro de série do mundo com um monocoque de fibra de carbono. A cilindrada do motor, que havia sido projetado para a Fórmula 1 e aperfeiçoado para Le Mans, foi aumentada novamente, para 5,7 litros. Sua transmissão também deixou de ser sequencial, dando lugar a uma caixa manual de 6 marchas com uma embreagem cerâmica extremamente leve. Esse excesso quase obsceno de materiais resultou em um peso de apenas 1.380 kg, o que é fenomenal na perspectiva atual.

A Porsche criou um marco na história do automobilismo com o Carrera GT, uma obra-prima que permanece inigualável até hoje. Ele é justamente considerado o último supercarro analógico. Mas não é só o carro em si, mas também sua história que permanecem únicas. O motor foi desenvolvido praticamente como um exercício de treino pelo departamento de automobilismo e acabou ficando quase exatamente 10 anos à espera de ser utilizado. E, tirando a Ferrari F50, nunca houve um carro de produção cujo trem de força estivesse tão intimamente ligado à elite do automobilismo. É uma pena que algo assim não exista mais hoje em dia. Mas quem sabe, talvez a gente veja a Porsche voltar à categoria principal em 2026? Ainda dá pra sonhar!

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Foto da capa: David Fierlinger